Den hurtige udvikling af jetfly i de første årtier efter krigen, en stigning i kampflyens hastighed og rækkevidde samt oprettelsen i Sovjetunionen af hav- og luftbaserede krydstogtraketter til skibe, rejste skarpt spørgsmålet om beskyttelse af amerikanske hangarskibsgrupper. Hvis det første sovjetiske luftaffyrede missil KS-1 "Kometa" med en affyringsafstand på omkring 90 km havde en transonisk flyvehastighed, så K-10S anti-skibs missil, der dukkede op mindre end 10 år senere, accelererede til en hastighed på mere end 2000 km / t, med en rækkevidde på op til 300 km.
Med en næsten dobbelt stigning i hastigheden blev aflytningslinjen markant reduceret, og den tid, hvor luftforsvarssystemer kunne påvirke målet, blev reduceret. Ved disse anti-skib missilhastigheder havde aflytningskæmpere ringe chance for at jagte dem, og et frontalt angreb var meget svært. Alt dette skabte forudsætningerne for et gennembrud af anti-skib missilsystemet til skibets befaling, der under hensyntagen til den mulige udrustning af anti-skib missil systemet med "særlige" kamp enheder truede ødelæggelsen af hele eskadrillen.
Den enkleste måde at imødegå denne trussel var at opsnappe missilbærerne mod skibe, inden de nåede missilaffyringslinjen. Til dette krævede man ud over langdistanse-supersoniske interceptorer bevæbnet med langdistancestyrede missiler dækbaserede AWACS-fly med kraftige radarer, der var i stand til at foretage lange patruljer i en betydelig afstand fra hangarskibet og med sikkerhed opdage mål på baggrunden af havets overflade.
E-1B Tracer-flyet, som blev diskuteret i den første del af anmeldelsen, opfyldte ikke kravene og blev af admiralerne betragtet som en midlertidig foranstaltning. De største ulemper ved dette fly var manglen på et automatiseret system til overførsel af radarforhold om bord og den begrænsede evne til at kontrollere krigernes handlinger. Derudover blev anti-ubåden S-2F Tracker med luftkølede stempelmotorer brugt som platform. Radaren for E-1B Tracer-flyet, der opererede inden for kortbølgeområdet, tillod ikke pålidelig detektion af mål på baggrund af den underliggende overflade. Som et resultat blev "Tracers" tvunget til at flyve i lav højde og scanne luftrummet på den øvre halvkugle, og i dette tilfælde blev måldetektionsområdet stærkt reduceret.
Kompleksiteten ved at skabe et virkelig effektivt luftfartsselskabsbaseret AWACS-fly var også i, at flåden krævede at sikre sin placering på de gamle moderniserede hangarskibe af typen "Essex", som blev bygget under Anden Verdenskrig. Kommissoriet for den nye "luftradarpiket" krævede integration af udstyret ombord på radarinformationsoverførselssystemet med det taktiske databehandlingssystem (NTDS) installeret på hangarskibet.
Bekæmpelse af NTDS -systemet
Test af prototypeflyet med AN / APS-96-radaren begyndte i 1961. I sommeren 1962 modtog bilen i forbindelse med reformen af de væbnede styrker og en ændring i betegnelsessystemet E-2A-indekset og sit eget navn Hawkeye (engelsk hawkeye). To antenner, en overvågningsradar og et statsidentifikationssystem, blev placeret i en roterende skål med en diameter på 7, 3 meter over flykroppen. For at spare plads på hangarskibet kunne flyets vinger foldes.
Dækfly AWACS E-2A Hawkeye
I modsætning til tidligere luftfartsselskabsbaserede AWACS-fly blev Hawkeye ikke skabt på basis af andre fly, men blev udviklet fra bunden. Desuden byggede designerne af firmaet Grumman efterfølgende inden for rammerne af programmet Carrier Onboard Delivery (engelsk fragtlevering om bord), baseret på E-2A Hawkeye, et C-2 Greyhound-transportfly, designet til at levere gods til et hangarskib til søs.
C-2 Greyhound og E-2 Hawkeye
Med en maksimal startvægt på omkring 23.500 kg, med 5.700 liter brændstof om bord, uden tankning i luften, oversteg flyvetiden for E-2A 6 timer. Flyet kunne patruljere i en afstand på 320 km, som med et detekteringsområde på cirka 200 km flyttede luftmålsdetektionslinjen fra hangarskibet med mere end 500 km. Flyets besætning bestod af 5 personer: 2 piloter, 2 radaroperatører og en kontrolofficer.
E-2A, hvis drift begyndte i januar 1964, var imidlertid aldrig i stand til at fortrænge stempelmotorer med forældede lampestationer fra hangarskibsdæk. Det indbyggede udstyr i den første "Hokaev", bygget i mængder på 59 eksemplarer, var konstant lunefuld. Computersystemer på magnetiske medier nægtede at fungere, og radaren mislykkedes ofte på grund af overophedning. Derudover havde den første version af hawaiiansk ikke udstyr tilknyttet NTDS -systemet. Ved arbejde i kystområder gav AN / APS-96-stationen, der registrerede mål på baggrund af vandoverfladen, rørte ved jorden med radarstrålen, skærmbelysning og kunne kun se mål i høj højde. Under hensyntagen til alle de ovennævnte mangler kunne E-2A Hawkeye AWACS ikke tilfredsstille de amerikanske admiraler, mere rummelige, bærende og hurtige i forhold til E-1B Tracer. Desuden faldt hele E-2A-flåden et par år efter operationens start på grund af korrosion af flyrammen og problemer med flyelektronikkens pålidelighed i en tilstand uden flyvning.
Ved høringerne i kongressen blev repræsentanter for flåden tvunget til at forklare, hvordan dette kunne ske, hvorfor flyet med alvorlige fejl blev vedtaget. Som følge heraf måtte firmaet "Grumman" ændre det frigivne fly, udføre korrosionsbeskyttelse og foretage alvorlige ændringer i sammensætningen af elektronik ombord. Først og fremmest blev AN / ASA-27 computeren revideret. For at øge retningsstabiliteten blev halearealet øget. Af de 59 byggede E-2A blev 51 opgraderet til E-2B-niveauet.
Fly AWACS E-2B efter landing på hangarskibet USS Coral Sea (CV-43)
I 1974 begyndte leverancer af E-2S dækbaserede AWACS-fly. Sammenlignet med tidligere ændringer er de fleste mangler blevet elimineret på dette fly. Eksternt adskilte flyet sig lidt fra E-2B. Det blev lidt længere (med 30 cm), cockpittens bue blev mere strømlinet, og de interne forskelle var meget mere betydningsfulde. Takket være brugen af den nye AN / APS-120 radar er evnen til at detektere lavhøjde-mål blevet udvidet, og muligheden for selvsikkert at opdage mål på baggrund af jorden er dukket op. Navigationsudstyrets sammensætning har ændret sig, pålideligheden er øget, og nøjagtigheden ved at bestemme koordinaterne på patruljeruten er forbedret. Avionikken omfattede en passiv radiorekognitionsstation, som gjorde det muligt at opdage fjendtlige fly og registrere driften af radiotekniske systemer (ESBL, radiohøjdemåler, kommunikations- og navigationsudstyr) uden at tænde sin egen radar.
Ifølge historikerne i den amerikanske flåde er det passive AN / ALR-59 radiosystem, antennen, der er installeret i en forstørret næsekegle i forhold til tidligere modifikationer, i stand til at detektere strålingskilder, bestemme deres placering og identificere ved signalet spektrum på en afstand, der er endnu større end radaren kan gøre. AN / APS-120. Endelig dukkede som en del af flyets flyelektronik brugbart udstyr op af systemet til overførsel af radarinformation til hangarskibets kommandopost. Samtidig blev transmissionen udført over en lukket kanal ved hjælp af en smalstråle-antenne, i tilfælde af organiseret interferens blev en overgang til en reservefrekvens påtænkt. Ud over det nye udstyr om bord modtog flyet kraftigere Allison T56-A-425 motorer på 4910 hk hver.hver, hvilket igen gav mulighed for at øge mængden af brændstof om bord.
E-2C Hawkeye
Da E-2C ankom, erstattede de E-2B-modifikationsflyet, hvoraf det sidste blev sendt til lagerbasen i 1988. Selvom egenskaberne ved avionikken ved E-2S-modifikationen var på et højt niveau fra begyndelsen, blev dens kontinuerlige forbedring udført, hvilket blev ansporet af vedtagelsen af flere og mere effektive anti-skibsmissiler i Sovjetunionen.
Arbejdsstationer for radaroperatører i en af de første E-2C
I slutningen af 1976 begyndte byggeriet på Hokaev med AN / APS-125 radaren. E-2S AWACS-flyet udstyret med AN / APS-125 radar, der patruljerede i 9000 meters højde, kunne detektere mere end 750 luftmål i en afstand på op til 450 km og guide 30 krigere. For at øge hastigheden på databehandlingen blev den analoge computer erstattet af en digital. Indtil 1984 var AN / APS-125-stationen monteret på alle E-2C-kombattanter.
I midten af 80'erne lykkedes det den amerikanske flåde at implementere den effektive kampinteraktion mellem E-2C Hawkeye AWACS-flyet og F-14A Tomcat-luftfartøjsbaserede jagerfanger-interceptorer. Flyet var i stand til at udveksle radarinformation og overføre det til andre interceptorer. Ifølge amerikanske skøn gjorde en sådan struktur af kamparbejde det muligt at halvere antallet af jagere på patrulje. Under den kolde krig omfattede luftværnsvagtstyrkerne i et hangarskibsformation normalt en E-2C AWACS og et par F-14A-interceptorer, der patruljerede i et område i en afstand på 100-120 km fra basiskibet, i højdeområde på 4500-7500 meter.
Siden 1983 begyndte alle de nybyggede "Hokai" at udstyre AN / APS-139 radaren, der er i stand til at detektere og spore lavhastigheds luft- og overflademål. I tilfælde af en aktiv radiostop af fjenden blev det påtænkt at skifte til en af 10 faste driftsfrekvenser. Samtidig med forbedringen af radaren blev der arbejdet på at forbedre hele flyelektronikken. I begyndelsen af 80'erne modtog E-2C mere avancerede AN / ALR-73 passive elektroniske rekognosceringsstationer.
Operatørers arbejdspladser i en af de senere versioner af E-2C
Siden august 1989 har leverancer af fly med endnu mere kraftfulde og økonomiske Allison T56-A-427 og. I fremtiden var flyet udstyret med satellitnavigationsmodtagere, nye computere, taktisk informationsdisplayudstyr og kommunikationsudstyr.
Udskiftning af propelgruppen på E-2C Hawkeye
I 2004, næsten samtidigt med installationen af AN / APS-145-radaren, modtog flyet i stedet for de tidligere firebladede nye otte-bladede NP2000-propeller lavet af kulfiber forstærket med stålindsatser. Samtidig blev motorstyringssystemet moderniseret. Efter introduktionen af digitale controllere og sensorer i dets sammensætning blev responstiden på ændringer i trykfunktionen markant reduceret, og brændstofeffektiviteten blev forbedret. Takket være denne innovation er start- og landingskarakteristika, rækkevidde og flyvetid øget. En væsentlig del af flyet, der blev bygget i 80'erne, og som havde en endnu længere flyvetid, blev opgraderet til Hawkeye 2000 -niveau.
Otte-bladet propel NP2000
Under fjendtlighederne i Afghanistan i 2003 koordinerede E-2C, der blev tildelt hangarskibet Enterprise, der opererede fra flyvebasen Bagram, ikke kun de allierede styrkers flyvninger og kontrollerede luftrummet i regionen, men videresendte også radiokommunikation og udførte radioteknisk rekognoscering. Fly med opdateret flyelektronik har demonstreret evnen til at fungere som luftkommandoposter, der interagerer i realtid med jordstyrker. I 2014 blev flere E-2C eskadriller fra 124. Bear Aces Squadron, der opererede fra hangarskibet George W. Bush, brugt som flyvende kommandoposter og flyveledere over Irak under strejker mod islamister.
Den mest avancerede ændring til dato er E-2D Advanced Hawkeye. På denne maskine, der første gang startede i 2007, blev de mest moderne udviklinger introduceret for at forbedre besætningens arbejdsvilkår. Ud over det nye kommunikations-, navigations- og datavisnings- og behandlingsudstyr var den mest bemærkelsesværdige innovation installationen af AN / APY-9-radaren med AFAR.
Ifølge ubekræftede officielle oplysninger er denne station i stand til at registrere luftmål i stor højde i en afstand på mere end 600 km. Og takket være det høje energipotentiale er det effektivt at styre flyvninger med fly foretaget ved hjælp af teknologien med lav radarsignatur. Det bemærkes, at de senere ændringer af E-2C Hawkeye fuldt ud opfyldte kravene fra flåden, og udseendet af E-2D Advanced Hawkeye er primært forbundet med begyndelsen af tests i Rusland og Kina af 5. generations jagerfly T- 50, Chengdu J-20 og Shenyang J-31 …
E-2D Advanced Hawkeye
Ud over at styre handlingerne fra interceptorer bevæbnet med AIM-120 AMRAAM-missiler, skulle Advanced Hawkeye AWACS-flyene udstede målbetegnelser til skibets langdistance-anti-fly missiler RIM-174 Standard ERAM (SM-6).
Overdragelsen af den første E-2D til flåden fandt sted i begyndelsen af 2010. Den 27. september 2011 blev E-2D med succes lanceret fra en elektromagnetisk katapult ved Lakehurst AFB. Denne flybase i New Jersey er en analog til det russiske testtræningskompleks NITKA på Krim. Men i modsætning til det russiske anlæg er der flere katapulter af forskellige typer her. Kort før testning af E-2D blev F / A-18 Hornet jagerfly opsendt fra en elektromagnetisk katapult.
Satellitbillede af Google Earth: luftfartsparkering ved Lakehurst flybase
I juni 2014 havde Northrop Grumman en kontrakt med den amerikanske flåde for 3,6 milliarder dollar. Denne kontrakt giver levering af 25 fly, mens den samlede produktion af E-2D til den amerikanske flåde skal være mindst 75 køretøjer inden 2020.
Luftfartøjer fra radarpatruljen drives løbende af elleve amerikanske tidlige advarselseskadroner, der er tildelt hangarskibe og i den 20. flyvetesteskvadron af flåden på Patexen River Air Force Base i Maryland. Under et langvarigt ophold af et hangarskib ved kajvæggen ved basen er hovedparten af flyets fløj som regel placeret på en landflyveplads.
Satellitbillede af Google Earth: fly E-2C og C-2A på Norfolk flybase
Til dato er E-2C (Hawkeye 2000) og E-2D modifikationer det mest avancerede dækbaserede AWACS-fly. Ifølge repræsentanter for den amerikanske flåde er disse fly kun efter den amerikanske Boeing E-3C Sentry og den russiske A-50U i forhold til deres kapacitet, men det er meget tungere og dyrere maskiner, der kræver store lange landingsbaner.
Ifølge oplysninger fra Northrop Grummans officielle websted er der bygget mere end 200 dækmonterede Hokai i alt. Det er indlysende, at flyet designet i begyndelsen af 50'erne viste sig at være meget vellykket og havde et stort moderniseringspotentiale. På samme tid undergik flyrammen ikke mærkbare ændringer, og alle forbedringerne blev reduceret til at forbedre luftfart og motorer.
Dæk AWACS -fly bruges ikke kun af flåden, men også leaset af US Customs Service. Khokai bruges til at opdage overtrædelser af luft- og havgrænserne og for at dæmme op for narkotikahandel. Kommandoen over flåden er imidlertid meget tilbageholdende med at vælge køretøjer og besætninger fra kampdækkets luftvinger, og derfor bruger tolden for det meste sine egne fly baseret på anti-ubåds Orions.
Satellitbillede af Google Earth: fly E-2C og P-3 AEW på Point Mugu flybase
Indtil for nylig havde den amerikanske kystvagt fem E-2C eskadriller. AWACS -flyene fra kystvagten blev betragtet som en kapabel operationel reserve af flåden. Grundlæggende fungerede kysteskadronerne som E-2C'er i den tidlige serie, erstattet på hangarskibe af køretøjer med mere avanceret luftfart. Amerikanerne havde dog ikke travlt med at skille sig af med det ikke nye, men stadig ret effektive fly. De, såvel som toldvæsenets patruljefly, var involveret for at kontrollere ulovlig indtræden af fly og skibe i landet. Således afslørede E-2C-besætningerne på 77th Night Wolves 'tidlige advarselseskadron, mens de patruljerede fra begyndelsen af oktober 2003 til april 2004, mere end 120 tilfælde af ulovlig indrejse i USA. I en række tilfælde indsættes fly under anti-lægemiddeloperationer ikke kun på amerikanske flyvepladser, men også i udlandet. I 2011-2012 blev E-2C-fly indsat på en flyveplads i Colombia, hvilket gjorde det muligt at opfange 17 store partier kokain til en værdi af 735 millioner dollars. Deres teknik til opbevaring. Det foreslås at kompensere for tabet af muligheder for grænsekontrol ved hjælp af balloner og kystradarer over horisonten.
Ud over succesen som et luftfartsselskabsbaseret AWACS-fly viste det sig, at Hawkeye har et fremragende eksportpotentiale. Mange små stater, baseret på omkostningseffektivitetskriteriet, foretrak E-2C frem for de større og dyrere E-3 AWACS.
Israel blev den første udenlandske køber af E-2C i 1981. Under det libanesiske selskab i 1982 var fire AWACS -fly blandt de centrale karakterer i de kampe, der udspillede sig i luften. Tilstedeværelsen af israelerne "Hokayev" gjorde det muligt effektivt at kontrollere deres kampflys handlinger, hvilket var en af årsagerne til nederlaget for Syrien i luftslag om Bekaa -dalen. Aircraft E-2C i Israel blev brugt meget intensivt, under den væbnede konfrontation i Libanon patruljerede mindst én "luftradarpiket" konstant døgnet rundt under beskyttelse af F-15 Eagles-krigere.
Russiske tekniske publikationer og medierne cirkulerede på et tidspunkt oplysninger om, at E-2S, der nærmede sig den syriske grænse, blev skudt ned af et S-200V langdistance-luftforsvarsmissilsystem. Dette er imidlertid ikke sandt, og alle henvisninger til, at amerikanerne presserende overlod til Israel et nyt fly til erstatning af det nedskudte, er uholdbare. Det vides, at i Israel er oplysninger om de døde tjenestemænd obligatoriske for åben offentliggørelse, og det er umuligt at skjule et flys død med et mandskab. Det er sandsynligt, at opsendelsen af et luftfartøjsmissil mod "Hokai", der kom ind i den yderste zone for ødelæggelse af luftforsvarssystemet, faktisk fandt sted. Men vi kan med tillid sige, at radaroperatørerne, der havde opdaget lanceringen af missilforsvarssystemet på stor afstand, ikke ligegyldigt ville se det nærliggende missil og straks informerede piloterne om det. Besætningen havde tid nok til at udføre undvigelsesmanøvren efter at have gået under radiohorisonten for målbelysningsradaren i luftforsvarsmissilsystemet S-200V.
I 1994 modtog israelske fly, endnu tidligere end den amerikanske E-2C, luftpåfyldningsudstyr samt nye radarer, informationsskærme og kommunikation. I 2002 blev tre af de fire israelske AWACS -fly solgt til Mexico, og et tog plads på mindepladsen på det israelske luftvåbenmuseum i Hatzerim.
Den mexicanske E-2C, som gennemgik reparationer og modernisering på IAI i 2004, fløj indtil 2012. De fløj flere gange om måneden for at kontrollere den maritime økonomiske zone og deltog periodisk i operationer for at bekæmpe narkotikahandel i Den Mexicanske Golf.
Satellitbillede af Google Earth: fly fra den mexicanske flåde E-2C på Las Bajadas flyveplads
På grund af den utilfredsstillende tekniske tilstand blev flyet i 2012 opbevaret på Las Bajadas flyveplads, og i slutningen af 2013 blev de "bortskaffet". Der er grund til at tro, at den mexicanske flåde snart kan modtage flere brugte amerikanske E-2C'er. I det mindste blev der forhandlet om dette, og USA er interesseret i, at Mexico påtager sig en del af omkostningerne til bekæmpelse af ulovlig narkotikahandel.
Den franske flåde er blevet den eneste udenlandske kunde til at betjene E-2C fra et hangarskibs dæk. I alt erhvervede franskmændene tre hawaiianere. Som regel er der under krydstogtet to AWACS -fly ombord på atomflyselskabet Charles de Gaulle. I øjeblikket opgraderes de franske køretøjer til Hawkeye 2000 -niveau med opdatering af flyelektronik og installation af nye propeller. I den seneste tid koordinerede de franske E-2C'er handlingerne fra de dækbaserede Super Etandars og Rafale under luftangreb i Afghanistan og Libyen. Frankrig overvejer i øjeblikket at købe flere E-2D Advanced Hawkeye-fly.
Efter at de japanske jordradarer i september 1976 ikke var i stand til rettidigt at opdage i deres luftrum den nyeste sovjetiske jager-interceptor MiG-25P, kapret af forræderen Belenko, udtrykte de japanske selvforsvarsstyrker et ønske om at modtage AWACS-fly. Som opfattet af japanerne skulle "luftradarpiketter" forhindre gennembrud for udenlandske fly i lav højde.
Japansk E-2C
I alt modtog de japanske luftforsvarsstyrker i 80'erne 13 E-2C'er. På disse fly blev informationsdisplayindikatorer og kommunikationsfaciliteter erstattet af japansk fremstillet udstyr. Siden januar 1987 har alle japanske Hokai været stationeret på Misawa flybase. I forbindelse med udviklingen af E-2C-ressourcen ansøgte den japanske regering i 2015 om køb af 4 E-2D.
Egypten blev endnu en operatør af E-2C i Mellemøsten. Det første fly ankom i 1987. I alt har dette land indtil 2010 erhvervet 7 fly, som alle blev opgraderet til Hawkeye 2000 -niveau.
Satellitbillede af Google Earth: egyptiske fly E-2C og C-130H på vestkairos flybase
I 2015 koordinerede hawaiianerne handlingerne fra egyptiske F-16C'er i bombningen af islamistiske positioner i Libyen. Alle E-2C'er fra det egyptiske luftvåben er koncentreret på vestkairos flybase.
Samtidig med Egypten i 1987 blev fire E-2C'er erhvervet af Singapore. Disse maskiner levede ikke særlig længe i et fugtigt tropisk klima. I april 2007 blev det annonceret, at de ville blive erstattet af fire Gulfstream G550 AEWS AWACS -fly med udstyr fra det israelske selskab Elta Systems Ltd. Handlen, der også involverer det amerikanske selskab Gulfstream Aerospace, er 1 milliard dollars værd.
En skarp reaktion fra Beijing skyldtes salget i 1995 til Taiwan af fire AWACS E-2T-fly. Som svar på kritik fra kinesiske embedsmænd udtalte amerikanerne, at gamle fly bygget i 1970'erne ikke udgjorde nogen trussel mod Kina's sikkerhed og ikke kunne ændre magtbalancen i regionen. Faktisk var USA snedig. E-2B'erne, taget fra Davis-Montan lagerbase, var udstyret med det mest moderne udstyr efter en større eftersyn, og de taiwanske fly var ikke ringere i deres kapacitet end E-2C bygget i slutningen af 80'erne.
Satellitbillede af Google Earth: AWACS -fly fra Republikken Kinas luftvåben på Pingdong flybase
I perioden fra 2011 til 2013 blev AWACS-flyene fra Republikken Kinas luftvåben moderniseret i USA i henhold til Hawkeye 2000-standarden og modtog betegnelsen E-2K. Baseret på satellitbilleder udnyttes taiwanske AWACS -fly baseret på Pingtung Air Base i den sydlige del af øen meget aktivt. Der er i hvert fald ikke et eneste billede, hvor vingerne blev foldet på disse maskiner.
Tidligere har UAE, Saudi -Arabien, Malaysia og Pakistan ud over de lande, der har købt Hawkai -fly, vist interesse for dem. Indien diskuterer i øjeblikket muligheden for at erhverve seks E-2D Advanced Hawkeyes med en mulig mulighed for yderligere fire fly. I øjeblikket har den indiske flåde, der aktivt bygger en hangarskibsflåde, et stort behov for moderne radarpatrolfly. USA, der er bekymret over den dramatiske stigning i PLA's flådekapacitet, ser på Indien som en modvægt til Kina og sælger de mest avancerede våben til Delhi.
Landing af fly AWACS E-2D på et hangarskibs dæk
Hvad angår det luftfartsselskabsbaserede AWACS-fly, kan vi med sikkerhed hævde, at processen med at forbedre hawaiiansk ikke er fuldført, og E-2D ikke er den sidste ændring. I fremtiden vil der sandsynligvis komme nye versioner af dette fly med endnu mere avanceret flyelektronik. Dette skyldes primært den ekstremt succesrige basisplatform, der var registreret på hangarskibsdæk i mange år. Og selvom begyndelsen af E-2A's karriere ikke var særlig vellykket, lykkedes det producenten sammen med flådespecialister at overvinde alle vanskeligheder med succes. I mere end et halvt århundrede har Hawkeye tjent på hangarskibe og kystflyvepladser.
