I anden halvdel af 50'erne indså amerikanerne, at det kontinentale USA ikke længere var en ø isoleret af havene, og indtil videre er de få sovjetiske strategiske bombefly allerede ganske i stand til at smide atombomber på amerikanske byer. Særligt sårbar var den nordøstlige retning fra Canada, som var den korteste rute for sovjetisk langdistancebombefly.
Svaret på denne trussel var oprettelsen i USA af den såkaldte "Barrier Force" (flere detaljer her: Nordamerikansk luftforsvarssystem (del 1)). Til dette blev et netværk af radarstationer bygget i Grønland, Alaska og Nordøst Canada, men den østlige retning fra Atlanterhavet forblev afdækket. Den amerikanske flåde overtog ansvaret for at kontrollere luftrummet over Atlanterhavet og begyndte den massive indsættelse af radarpatruljeskibe og stationære radarplatforme. Det vigtigste element i "Barrier Forces" blev også AWACS -fly.
Tilbage i 1949 forsøgte Lockheed-specialister at oprette et tungt fly til PO-1W radarpatruljen baseret på Lockheed L-749 Constellation passagerfly. For at eliminere "døde zoner" blev radarantenner placeret i den øvre og nedre skrog.
PO-1W
Imidlertid viste test, at "den første pandekage kom klumpet ud" - sammensætning og layout af radar og kommunikationsudstyr var ikke optimalt, og pålideligheden var lav. Meget kritik blev forårsaget af placeringen af radaroperatørers arbejdspladser og beskyttelse af personale mod højfrekvent stråling. Flere bygget PO-1W blev faktisk flyvende laboratorier, der udarbejdede forskellige muligheder for avionik og taktik ved brug af tunge AWACS-fly. Efter afslutningen af testcyklussen blev flyet omdøbt til WV-1 og overført til US Federal Aviation Administration (FAA), hvor de fløj indtil 1959.
AWACS-flyet, oprindeligt kendt som PO-2W, er blevet virkelig massivt. Denne maskine blev skabt på grundlag af langdistancetransport og firemotorede Lockheed L-1049 Super Constellation. For at øge hastighed, nyttelast og brændstofeffektivitet blev skroget forlænget på denne model og installeret Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone turboladede motorer med 2500 hk. hver. Disse motorer, der var et luftkølet, turboladet, dobbelt 18-cylindret tandhjul, var blandt de mest kraftfulde serielle stempelmotorer. I første omgang var disse flymotorer beregnet til B-29 bombefly.
Flyet med en normal startvægt på 66.000 kg udviklede en maksimal hastighed på 467 km / t, patruljens hastighed var 360 km / t. Med en fuld tankning kunne PO-2W'erne med tidlige modifikationer tilbagelægge en afstand på mere end 6400 km, efterfølgende takket være de øgede brændstoftanke, steg rækkevidden med ca. 15%. Helt fra begyndelsen pegede militæret på et relativt lille loft - 5500 meter, hvilket begrænsede rækkevidden af luftbårne radarer. Men vi måtte affinde os med dette, i begyndelsen af 50'erne i USA med dens udviklede luftfartsindustri var der ingen passende platform med økonomiske turbojet- eller turbopropmotorer og en trykhytte. Militæret afviste versionen af AWACS-flyet baseret på Boeing B-50 Superfortress, da bombeflyet med en sammenlignelig flyvning havde mindre interne volumener i forhold til Super Constellation og ikke kunne levere placeringen af det nødvendige udstyr og behageligt arbejde betingelser for radaroperatørerne.
PO-2W i testflyvning
I forhold til den originale PO-1W er den udvidede PO-2W blevet et fuldt udbygget luftrumsstyringsfly. Ved design og placering af udstyret blev der taget hensyn til ulemperne ved den tidligere model. PO-2W var udstyret med en forbedret AN / APS-20E radar og en AN / APS-45 radar.
Radarindikator AN / APS-20
Disse stationers egenskaber kræver stadig respekt. Ifølge amerikanske kilder kunne AN / APS-20E radaren med en spidseffekt på op til 2 MW, der opererer med en frekvens på 2880 MHz, opdage store havmål i en afstand på op til 300 km. B-29-bombeflyet, der flyver i 7000 meters højde, kunne opdages i en afstand på 160 km, og F-86-jageren-120 km. AN / APS-45-stationen, der opererede med en frekvens på 9375 MHz, som kontrollerede den nedre halvkugle, kunne se mål af typen B-29 i en afstand på op til 200 km.
AN / APS-45 radar kontrolpanel og antenne
PO-2W var den første amerikanske "luftbårne radarpiket", der brugte to radarer samtidigt til at overvåge den nedre og øvre halvkugle, hvilket eliminerede skyggezoner. Dette blev muligt på grund af flyets store interne volumen, som gjorde det muligt at placere ikke kun radarer, navigations- og kommunikationsudstyr, men også at udstyre arbejdspladser og rastepladser til et stort besætning med tilstrækkelig komfort. Ved forskellige flymodifikationer kan der være fra 18 til 26 personer om bord. Under hensyntagen til, at patruljens gennemsnitlige varighed var 12 timer, var der mad, køleskab og køkken om bord. Baseret på erfaringerne med at teste PO-1W blev der lagt særlig vægt på at beskytte besætningen mod mikrobølgestråling.
I 1954, efter starten af regelmæssige patruljer, blev US Navy-flyet omdøbt til WV-2. I første omgang håbede amerikanske admiraler, at fly med kraftfulde radarer ville kunne dække hangarskibsgrupper med en "radarparaply". Under lange flyvninger skulle AWACS -fly tanke op i luften fra tankning af fly, der startede fra hangarskibe. I praksis blev dette dog aldrig implementeret, og WV-2 kunne kun kontrollere luftsituationen i området efter ordren i en afstand af flere hundrede kilometer fra dens kyster. Af denne grund var WV-2-flyets vigtigste aktivitetsområde operationer som en del af "Barrier Forces". De første landbaserede AWACS-fly blev indsat i USA på Patuxent River-flybasen og i Canada i Newfoundland og Barbers Point-området. I løbet af 1955 testede flådespecialister WV-2, samtidig var der en proces med at slippe af med "børns sår" og forbinde med jordkontrolpunkter, hvorefter der blev bestilt yderligere 130 fly.
Næsten samtidigt med modtagelsen af den nye ordre tilbød Lockheed en radikalt moderniseret version af den samme maskine med mere kraftfulde radarer, nyt datatransmissionsudstyr og Allison T56 turbopropmotorer. Det skulle også udstyre flyet med luftstridsmissiler AIM-7A Sparrow, som netop var blevet taget i brug. Dette projekt fandt imidlertid ikke støtte fra militæret, og kun en ny luftfart blev introduceret på det nybyggede AWACS -fly.
Den luftbårne radar APS-20, designet under Anden Verdenskrig, blev erstattet af en moderne multifunktionel AN / APS-95 radar, der opererede i 406-450 MHz frekvensområdet. AN / APS-95-stationen kunne registrere luft- og overflademål i en afstand på over 300 km og samtidigt spore op til 300 objekter. Opdateringshastigheden var 12 sekunder. AN / APS-95 radarantenne blev monteret inde i en kåbe med en diameter på 8 meter på en massiv pylon over skroget.
AN / APS-95 radarreparation
Udstyret til automatisk transmission af radardata overførte oplysninger om rækkevidde, azimut og tiltænkt måltype til jordkontrolpunktet eller hangarskibet. Transmissionen blev udført ved hjælp af en smal stråle antenne over radiokanalen, hvilket gjorde interferensundertrykkelse eller aflytning vanskelig.
Arbejdsstationer for AN / APS-95 radaroperatøren og teleoperatøren
For sin tid blev meget avanceret avionik installeret på WV-2, hvilket gav høje muligheder for at detektere luftmål og behandle oplysninger. Efter 50-60'ernes standarder blev disse fly betragtet som ægte "elektroniske monstre", men deres omkostninger var ikke små. De første WV-2'er kostede den amerikanske statskasse mere end 2,2 millioner dollars, og da påfyldningen ombord blev forbedret og nye ændringer dukkede op, steg omkostningerne kun. Men selv til en ublu pris blev 232 fly bygget fra 1953 til 1958.
I slutningen af 50'erne - begyndelsen af 60'erne omfattede WV -2 patruljezonen i Atlanterhavet et stort område op til Azorerne, Grønland, Island og De Britiske Øer. På samme tid foretog AWACS -fly en mellemliggende landing på Island. På Stillehavskysten, der startede fra Barbers Point flyveplads, fløj "luftpatruljer" til Hawaii og landede på Midway flyveplads. I disse år blev luftrummet, der støder op til USA, dagligt patruljeret af mindst fem radarpatruljefly, der udførte et tæt samarbejde med skibene i den amerikanske flåde. I alt under hensyntagen til den mulige dobbeltarbejde på flyvestationerne var mindst ni køretøjer med besætninger i alarmberedskab døgnet rundt.
I 1962 blev flyet omdøbt til EC-121 Warning Star. Meget senere end flåden blev luftvåbenet interesseret i AWACS -fly. Manglen på hast gjorde det imidlertid muligt for luftvåbnet at vedtage EC-121C, som allerede var blevet "tænkt på", med mere avancerede radarer og kommunikationsudstyr. Imidlertid blev EC-121C'erne hurtigt erstattet af EC-121D med større brændstoftanke.
Fly AWACS EC-121 og interceptorer F-104A
Siden anden halvdel af 50'erne har luftforsvaret på det nordamerikanske kontinent været afhængig af et automatiseret styringssystem for aflyttere, og integrationen af Warning Starov i det blev ganske naturlig. EC-121D-flyet blev hovedsageligt redesignet. I alt 42 biler blev opgraderet til varianterne EC-121H og EC-121J. Ændringer af EC-121N og EC-121J var forskellige i luftfartssammensætningen og placeringen af operatørens arbejdspladser. Den mest avancerede, men ikke talrige, ændring i luftvåbnet var EC-121Q. På dette fly blev AN / APS-45 radaren erstattet af AN / APS-103 radaren, som er i stand til konstant at se mål på baggrund af jordoverfladen. 22 ES-121N'er under renovering og modernisering blev udstyret med nyt udstyr "ven eller fjende" og forbedrede midler til at vise radarinformation. Denne variant er kendt som EC-121T. I 1973 modtog en del af den mindst nedslidte ES-121T, der blev opereret i Stillehavet, AN / ALQ-124 elektroniske krigsføringsstationer.
Som det ofte er tilfældet med teknisk komplekse våben, da AWACS -fly nåede toppen af deres kampberedskab, begyndte deres karriere at falde. De tidlige versioner blev konverteret til WC-121N vejrspaningsfly og EC-121S elektronisk krigsførelse og EC-121M rekognoseringsfly.
I midten af 60'erne faldt intensiteten af patruljeflyvninger med AWACS-fly som en del af Barrier Force-operationerne, da den største trussel mod USA begyndte at udgøre ikke af relativt små sovjetiske bombefly, men af interkontinentale ballistiske missiler. På det tidspunkt begyndte to-motorede radarpatruljefly at dukke op på dækkene af amerikanske hangarskibe, der var i stand til at foretage lange nok patruljer, og flåden begyndte også at miste interessen for de dyre Warning Stars, og disse maskiner begyndte at blive skiftet til andre opgaver.
En af hovedfunktionerne i ES-121 var vejrrekognoscering, kraftfulde radarer gjorde det muligt at opdage nærliggende orkaner og tordenvejr på en betydelig afstand. Imidlertid formåede tunge stempelfly ikke altid at trække sig tilbage i tide. Så, den 1. august 1964, orkanen "Clio" hårdt ramt bord # 137891. En orkanvind blæste enden af brændstoftanke og deformerede flykroppen, og tæt lynudladninger deaktiverede det meste af indbygget elektronik. Besætningen formåede sikkert at lande det stærkt beskadigede køretøj, som senere blev afskrevet som uopretteligt.
Forskellige ændringer af EC-121 har deltaget i talrige nye udviklinger og forskningsprogrammer. Specialuddannede køretøjer fulgte testopskydninger af ballistiske missiler rundt om i verden, ledsaget krydstogtsraketter og målfly. I begyndelsen af 60'erne blev et WV-2E (EC-121L) fly med en AN / APS-82 radar, der havde en roterende antenne i en skiveformet kåbe, testet. Dette arrangement af radarantennen på AWACS -flyet blev senere klassisk.
WV-2E
AN / APS-82 allround-udsigtsstation demonstrerede evnen til at detektere mål på baggrund af jorden, men under testene blev der påvist lav pålidelighed og behov for forfining. Derudover havde et fly med relativt laveffekts stempelmotorer et lille praktisk loft, hvilket gjorde det umuligt at realisere alle fordelene ved en station med en roterende diskantenne (jo højere radaren er placeret, jo større rækkevidde kan den dække).
Efter den endelige begrænsning af de regelmæssige patruljer i Barrier Force blev en betydelig del af EU-121 overført til flyvepladser uden for det kontinentale USA: Atsugi i Japan, Milden Hall i Storbritannien, Rota i Spanien, Roosevelt Rhodes i Puerto Rico og Agana i Guam. Hvorfra flyene blev brugt til at spore luftrummet i landene i Østeuropa, Sovjetunionen, Kina, Nordkorea og Cuba.
USA's intervention i fjendtligheder i Sydøstasien førte til øget interesse for AWACS -fly. Allerede i 1965 blev flere EC-121D'er sendt ind i kampzonen. I første omgang fløj flyet fra Taiwan, og senere fløj det til Ubon flyvebase i Thailand. Hovedopgaven for besætningerne på "luftradarpikerne" var lufttrafikkontrol over Sydvietnam samt assistance ved navigation til fly, der deltog i razziaer på DRV. Men allerede i 1967 begyndte Warning Stars at koordinere handlingerne fra amerikanske krigere i luftslag med nordvietnamesiske MiG'er.
EC-121D
Det fugtige tropiske klima havde imidlertid en ødelæggende effekt på flyets elektroniske udstyr, og i 1970 blev EC-121D'er erstattet af EC-121T'er med mere avanceret luftfart, de blev placeret på Korat-flybasen i Thailand. Fordelene ved EC-121T var meget større, AWACS-flyet koordinerede ikke kun krigernes handlinger i luftslag, men advarede også om opsendelsen af SA-75 luftværnsmissiler og satte den nordvietnamesiske jordbaserede radar i klemme. Med informationsstøtte fra EU-121 blev mere end et dusin MiG'er skudt ned over Vietnam og Laos, omkring 135.000 bombefly og angrebsfly blev udført, mere end 80 special- og eftersøgnings- og redningsoperationer blev udført.
Under drift undergik de fleste maskiner med senere ændringer renovering og modernisering. Dette var hovedsageligt relateret til den "elektroniske påfyldning". Automatiserede systemer styret af computere og moderne midler til visning og transmission af data blev indført i flyelektronikken. Skiftet fra vakuumelektronik til elektronik i solid state reducerede udstyrets vægt og energiforbrug. Betjeningen af AWACS, elektronisk krigsførelse og elektronisk rekognosceringsfly fra EU-121 familien fortsatte i USA i næsten 30 år. Den sidste advarselstjerne i det amerikanske luftvåben blev nedlagt i 1982.
I årenes løb i forskellige flyulykker har det amerikanske luftvåben og flåden mistet 25 fly og 163 besætningsmedlemmer. Der er stor sandsynlighed for, at en del af EU-121 gik tabt som følge af "ekstern indflydelse" under provokerende flyvninger langs grænserne til landene i "kommunistblokken". Det er pålideligt kendt om en ES -121M, skudt ned af nordkoreanske krigere den 5. april 1969 - på dagen for fejringen af Kim Il Sungs 57 -års fødselsdag.
I 50'erne brugte amerikanerne, der frygtede atombomber, milliarder af dollars på oprettelsen af advarsels- og aflytningssystemer. Oprettelsen af et radarnetværk i Alaska, i det nordlige Canada og i Grønland, konstruktion og drift af havradarplatforme, skibe og radarpatruljefly krævede enorme finansielle investeringer. Et af forsøgene på at reducere omkostningerne ved belysning af luftsituationen var oprettelsen af vagtpostluftskibe, der i USA blev betegnet som N - klasse.
I slutningen af 1940'erne foreslog Goodyear Aircraft et radarpatrulje -luftskib til det amerikanske militær. Ifølge de præsenterede beregninger er den kontrollerede enhed lettere end luft, den kan være på patrulje i mere end 100 timer, hvilket var flere gange højere end kapaciteterne i AWACS -flyet. Testene af ZPG-1 var generelt vellykkede. Det var et "blødt" luftskib med et indre heliumvolumen på 24777 m³. Men militæret ønskede en mere løfteplatform. Kort efter den første model dukkede ZPG-2W op med et volumen på 28317 m³, udstyret med en AN / APS-20 radarstation. Radarantennen var placeret i bunden af luftskibets nacelle.
Gondolen, der husede 21 besætningsmedlemmer, og radaren forbandt tunnelen, hvorigennem det var muligt at komme til radaren og fjerne de problemer, der var opstået. To motorer blev installeret i nacellen, der kørte på en propel, hvilket gjorde det muligt om nødvendigt at flyve på en motor med succes.
Luftskibs radarpatrulje ZPG-2W
I alt blev 12 serielle AWACS -luftskibe bygget. Den første ZPG-2W sluttede sig til den første Aircraft Wing ved Lakehurst AFB i marts 1953. Allerede i maj 1954 satte Snowbird en international rekord for flyvetid på ZPG-2 W. Enheden varede 200 timer og 24 minutter i luften.
Driften af luftskibe i Lakehurst begyndte længe før udseendet af "luftradarpiketter", selv under krigsårene i USA skabte de luftskibe designet til jagt på ubåde. Baseret på erfaringerne med at betjene ZPG-2W blev det største amerikanske AWACS-luftskib, ZPG-3W, oprettet. Det var også et apparat af "blød" type med et skalvolumen på 42.500 m³. Dens længde oversteg 121 meter, og skallen var 36 meter bred. En stor parabolsk antenne af AN / APS-70 radaren med en diameter på 12,2 meter var placeret inde i skallen. Den maksimale hastighed for ZPG-3W var 128 km / t.
Luftskibs radarpatrulje ZPG-3W
Den første ZPG-3W trådte i drift i juli 1959, og flåden modtog fire sådanne luftskibe. På grund af sin høje bæreevne og temmelig behagelige levevilkår kunne ZPG-3W luftskibet være i drift i flere dage. Disse enheder var imidlertid meget vejrafhængige og havde ikke en stor sikkerhedsmargin. I tilfælde af en pludselig forværring af vejret, hvilket ikke er ualmindeligt i havet, er luftskibets hastighed og højde, som også havde en stor vind, muligvis ikke nok til at forlade det dårlige vejr, selvom tordenvejrfronter på radarindikator blev registreret på en langt større afstand end luftmål … Flere gange blev luftskibene beskadiget på grund af stærk vind, men foreløbig fungerede alt.
Den 6. juli 1960 kollapsede ZPG-3W luftskibet, der blev tildelt Lakehurst Air Force Base, i luften over havet i Long Beach Island-regionen. I dette tilfælde døde hele besætningen, bestående af 18 søfolk. På det tidspunkt havde flåden allerede et tilstrækkeligt antal kyst- og dækbaserede AWACS-fly. De økonomiske fordele ved at betjene de langsomme og meget vejrafhængige luftskibe var ikke indlysende, og hændelsen blev brugt af flåden som en undskyldning for at lukke programmet. Den sidste flyvning af ZPG-3W fandt sted den 31. august 1962, og patruljeluftskibene blev efterfølgende overført til Davis Montan til opbevaring. De var på "knoglegravpladsen" indtil 1993, hvorefter de blev "bortskaffet". En ZPG-3W undslap denne skæbne og afventede sin tur til restaurering på National Museum of Naval Aviation på Naval Air Force Base Pensacola, Florida.
