Det er ikke første gang på VO's websted, at der er blevet udtrykt meninger om den særlige nytteværdi af lodrette / korte start- og lodrette landingsfly til moderne, manøvrerbare kampoperationer. Så for eksempel i Dmitry Verkhoturovs artikel "F-35B: A New Contribution to the Blitzkrieg Theory" giver den respekterede forfatter følgende overvejelser-på grund af at sådanne fly ikke har brug for fuldgyldige flyvepladser, VTOL-fly og lodret start og lodret landing, selvom det strengt taget er forskellige typer maskiner), kan baseres i umiddelbar nærhed af kampformationer for de fremrykkende tropper på improviserede steder. Som følge heraf vil flere grupper af VTOL-fly, der er indsat på sådanne "flyvepladser" 40-60 kilometer fra tropperne, ifølge forfatteren være i stand til at give en betydelig reduktion i responstiden på anmodninger fra landstyrkerne i sammenligning med hvad vandrette start- og landingsfly kan demonstrere … Simpelthen på grund af det faktum, at sidstnævnte afhænger af tilgængeligheden af et flyvepladsnetværk og let kan tvinges til at basere i en afstand af flere hundrede kilometer fra kampområdet.
Samtidig er der mindst to muligheder for at bruge sådanne steder: som en permanent flyveplads til flere VTOL -fly eller som en springflyveplads, når VTOL -fly faktisk ikke er baseret på det, men kun fylder tomme tanke op med brændstof og suspendere våben, der bruges i kamp - det vil sige, at platformene fungerer som en slags analog til et tankfly, der ud over brændstof også vil hænge bomber og lade piloten hvile.
Hvad kan du sige om dette? Uden tvivl giver tilstedeværelsen af et VTOL -fly i et bestemt lands luftvåben faktisk visse muligheder, som luftstyrkerne i de lande, hvor der ikke er nogen VTOL -fly, fratages. Det ville være tåbeligt at benægte det. Men spørgsmålet opstår: hvor værdifulde er disse nye muligheder i moderne krigsførelse, retfærdiggør de omkostningerne ved at oprette VTOL-fly og reducere flåden af fly til konventionel, vandret start og landing (i det følgende benævnt simpelthen fly)? Tross alt er ikke et eneste militærbudget i verden dimensionsløst, og et vist antal VTOL -fly kan kun bygges i stedet for kampfly af andre klasser. Så er det lyset værd?
I den artikel, der tilbydes din opmærksomhed, vil vi forsøge at give svar på disse spørgsmål.
Så det første, jeg gerne vil bemærke, er, at moderne krig på land uden tvivl er en motorkrig. Under anden verdenskrig var divisionerne forskellige i tank, motoriseret og infanteri, og kun de to første typer af divisioner havde den nødvendige mængde transport til at transportere alt personale, men infanteridivisionerne marcherede til fods - bilerne (og heste i øvrigt) tildelt dem var involveret i transportpistoler, ammunition, fødevarer og andre laster, der var nødvendige for kampens gennemførelse. I disse tider var dette normalt, men i dag ligner en ikke-motoriseret formation ren ren anakronisme (undtagen måske i meget specifikke tilfælde, som nogle formationer af de luftbårne tropper, eller en maskingevær og artilleridivision, der forsvarer Kuriløerne. Og her, for at være ærlig, har forfatteren ingen data om graden af dens motorisering, men måske er den stadig ikke fuldt motoriseret).
Ud fra dette har vi en meget interessant konsekvens. Blitzkrieg -taktik (mere præcist, mobilkrigstaktik, men vi vil bruge det smukke udtryk "blitzkrieg"), i den form, som den blev brugt af tyske generaler og sovjetiske kommandanter for den store patriotiske krig, er ubetinget forældet i dag.
Faktum er, at der i disse år var enorme, massive hære - disse hære dannede frontlinjer, hundredvis (eller endda tusinder) kilometer lange. Naturligvis havde intet land i verden ressourcer til fuldt ud at motorisere sådanne hære, så deres mest talrige tropper var infanteridivisioner, der dannede fronten. Så blitzkriegens taktik var at bryde igennem frontlinjen, indføre motoriserede formationer i gennembruddet, som på grund af deres høje mobilitet ville være i stand til at omgive fjendens inaktive infanterikræfter, ødelægge deres bageste reserver, afskære dem fra forsyning, og derved tvinge dem til at overgive sig uden fysisk ødelæggelse. Beregningen var, at infanterienhederne simpelthen ikke er i stand til at reagere tilstrækkeligt på de motoriserede styrkers handlinger (simpelthen på grund af den lave bevægelseshastighed) og derfor hurtigt vil finde sig i posen, og så selvom de omgivede tropper ikke kapitulere, så på grund af manglen på proviant og ammunition snart vil miste det meste af deres kampkapacitet. Godt nok vil infanteridivisioner ikke kunne bryde ud af posen igen på grund af deres lave mobilitet, hvilket ikke tillader dem hurtigt at koncentrere de nødvendige kræfter til et angreb. Hertil kommer, at selvom dette sker, ødelægges det infanteri, der er slået igennem fra omkredsen "på et åbent felt", relativt let af tankdivisioner, som hurtigt kan overføres til gennembrudsstedet.
Som vi kan se, var blitzkrieg-taktikken baseret på kompetent brug af tank- og motoriserede divisioner mod et stort antal lavmobilitetsformationer. Men i en moderne krig vil alle formationer være mobile, og derfor vil de "gamle opskrifter" ikke fungere: dette betyder naturligvis ikke, at omslutningen, flankeringen osv. Mister deres betydning, men alt dette vil blive brugt anderledes end i årene med anden verdenskrig.
Og videre. Hvordan adskiller moderne brigader og divisioner sig fra lignende formationer fra Anden Verdenskrig? Først og fremmest ved en gigantisk stigning i ildkraft. Uanset hvad man kan sige, men det mest massive våben fra en infanterist under anden verdenskrig var et gevær, er i dag næsten hele hæren uden undtagelse bevæbnet med automatvåben. Antallet af forskellige kampkøretøjer (pansrede mandskabsvogne, infanterikampvogne osv.) Er vokset betydeligt, ligesom antallet af tunge maskingeværer og automatiske kanoner er installeret på dem. Tøndeartilleri er blevet meget længere og mere kraftfuldt på grund af brugen af mere avancerede konstruktionsmaterialer, sprængstoffer, på grund af en stigning i brandhastigheden. MLRS blev også betydeligt stærkere end Katyusha og Nebelvelfer. Helt nye typer våben er dukket op, såsom antitanksystemer og operationeltaktiske missiler og meget mere, for slet ikke at tale om taktiske atomvåben. Men en markant stigning i slagkraften er desværre ikke ledsaget, hvordan man udtrykker det, af en stigning i troppernes "konstruktive styrke". Manden blev ikke stærkere, og trods udseendet af et stort antal pansrede mandskabsvogne og infanterikampe, keramiske rustninger, karosseripanser osv., Kan vi måske sige, at det kun var kampvogne, der formåede at opretholde beskyttelsen mere eller mindre på lige fod med angrebsmidler. Men du kan ikke lægge hele hæren i en tank.
Således modtog de moderne væbnede styrker meget kraftigere og langdistancevåben til deres rådighed, end de havde før, men beskyttelsen af tropperne, selvom den er vokset, er ikke på niveau med det nye niveau af trusler. I moderne fjendtligheder får camouflage og rekognoscering og før det ekstremt vigtigt bogstaveligt talt en kultstatus: den første giver dig mulighed for at undgå unødig opmærksomhed fra fjenden, og den anden giver mulighed for at påføre alvorlige og i nogle tilfælde muligvis afgørende, tab på fjenden. i mennesker og teknologi, selv før det direkte sammenstød mellem tropper på slagmarken. Samtidig er intelligensen i sig selv også blevet stærkt forbedret siden Anden Verdenskrig - det gælder både den kvalitative vækst af de typer intelligens, der eksisterede på det tidspunkt, f.eks. Radioteknisk og fremkomsten af helt nye (satellit) dem. Og også kommunikationsmidler og kommando og kontrol over tropper, informationsudveksling og kampinformationssystemer, der danner et enkelt billede af kampen om kommandoen, er blevet yderst vigtige.
Hvad er den moderne luftfarts rolle i alt dette?
Den første ting at bemærke er, at det moderne luftvåben også modtog en multipel stigning i kapaciteter i forhold til tiderne i Anden Verdenskrig. Desuden gælder dette både i virkeligheden strejkefunktionen (rækkevidde af levering af ammunition, deres kraft, guidede missilvåben osv.) Og ikke mindre vigtig rekognoscering. Moderne elektroniske rekognosceringsfly er i stand til at levere oplysninger, som generaler i midten af det 20. århundrede ikke turde drømme om, men hvad med fly, hvis radarer om bord har tilstrækkelig opløsning til at kortlægge terrænet? Optiske, infrarøde observationsenheder har også gjort store fremskridt. Således giver luftoverlegenhed den side, der har opnået det, ubestridelige fordele: den modtager en enorm bonus for evnen til at indhente rekognoseringsinformation og sikrer ødelæggelse af mål inden for taktisk luftfarts kampradius. På samme tid er det muligt kun at modstå fjendens dominans i luften - uanset hvilken kvalitet som helst af luftforsvarssystemerne, spillede de aldrig i nogen konflikt en afgørende rolle i "kampen om himlen" og gav ikke en klar himmel alene. Dette gør naturligvis ikke S-400, Patriots og Pantsiri-S ubrugelige-de er nødvendige som en del af statens luftmagt, og deres tilstedeværelse udvider væbnede styrkers kapacitet betydeligt og gør det svært at bruge fjende fly. Men ikke desto mindre kan de ikke uafhængigt erobre luftoverherredømme - i dag er kun bemandet luftfart i stand til dette.
Luftfart, der har luftens overlegenhed, bliver en frygtelig hovedpine for fjenden. For det første giver luftforklaring os mulighed for at få meget mere komplet information om fjenden, end han vil have om os. For det andet er luftfarten i stand til at levere angreb til en større dybde end artilleri og MLRS kan og kan ødelægge de vigtigste fjendtlige objekter, såsom kommandostationer, brændstof- og ammunitionsdepoter, installationer af operationeltaktiske missiler osv. For det tredje er luftfarten i stand til at yde direkte støtte til tropper, som i betragtning af sin ildkraft i dag kan blive et afgørende argument i en kamp på jorden mod nogen, der ikke har sådan støtte. Derudover er luftvåbnet til en vis grad i stand til at implementere en slags analog af den anden verdenskrigs blitzkrieg -taktik. Faktum er, at en naturlig konsekvens af væksten i ildkraft er blevet en åbenbar ulempe - en moderne brigade eller division kræver en betydeligt større mængde forsyninger og ammunition end et lige antal enheder fra anden verdenskrig. Men et eller andet grundlæggende gennembrud i forsyningsmidlerne skete ikke - som i anden verdenskrig - dette er et tog, en bil og i nogle tilfælde et transportfly: mens deres sikkerhed generelt forblev på niveau med Anden Verdenskrig krig. Ved at ødelægge fjendens transportknudepunkter og kommunikation er luftfarten i stand til at forstyrre forsyningen af dens landstyrker og faktisk blokere et eller andet område fra luften, hvilket naturligvis vil medføre et kraftigt fald i kampeffektiviteten af " omkransede "formationer.
Følgende konklusion tyder således på sig selv: det moderne og talrige nok til at løse flyvevåbnets ovennævnte opgaver, der har sikret luftoverlegenhed, er ganske i stand til at yde et afgørende bidrag til at sikre sejr for vores landstyrker. Men dette indebærer også det modsatte - at udføre kampoperationer mod en fjende, der er tilnærmelsesvis lige meget i teknisk udstyr og antal tropper, vi kan ikke regne med succes i landoperationer udført i zonen med fjendtlig luftfartsdominans. Selvfølgelig kan alt ske i en krig, fjenden kan begå alvorlige fejl, eller en ny Suvorov kan vise sig at være i spidsen for vores tropper, som finder en måde at besejre fjenden med alle sine fordele - men du har brug for at forstå, at den samme Suvorov vil besejre fjenden meget hurtigere og med færre tab. hvis sidstnævnte ikke har luftoverlegenhed.
Nå, hvad sker der, hvis fjendens luftvåben også er omtrent lig med vores i størrelse og kampkapacitet? Under disse betingelser er det muligvis ikke muligt at opnå ubetinget luftoverlegenhed (selvom det er nødvendigt at stræbe efter dette), men du kan prøve at etablere dominans på i det mindste nogle områder: for eksempel i bagenden eller i området med En lokal jordoperation, men selvom dette ikke lykkes, vil det kun betyde, at hverken vores tropper eller fjendens tropper får en afgørende fordel. Luftrekognoscering, ødelæggelse af kommunikation, direkte støtte fra jordstyrker fra luften vil blive udført af begge styrkers luftstyrker, så der vil være paritet mellem de væbnede styrker, der deltager i konflikten.
Kære læser, sandsynligvis allerede forarget over det faktum, at vi i stedet for at analysere brugen af VTOL -fly, bruger så meget tid på gentagelse af kapital, generelt sandheder: men deres gentagelse er ekstremt nødvendig for opfattelsen af, hvad der vil blive sagt derefter.
Som det følger af ovenstående, hvis vi vil vinde i moderne krig, skal vi udføre jordoperationer enten i vores luftfarts dominanszone eller i et område, hvor vi og vores fjende har paritet i luften. Derfor bør vores militære planer, vores taktik og strategi i offensiven sørge for avancement af både landstyrker og luftfart (sidstnævnte - til nye flyvepladser). Vi kan simpelthen ikke sende landstyrker fremad, ud over de områder, hvor vores luftfart har dominans eller luftparitet med fjenden - hvis vi gør dette, vil tropperne, der skubbes fremad, med den største sandsynlighed lide et stort nederlag.
Med andre ord involverer en offensiv i moderne krigsførelse fælles bevægelse af militære styrker, både jord og luft. Men i så fald, hvad er VTOL -flyets rolle i alt dette?
VTOL -fly kunne kun blive en væsentlig faktor i en luftkrig i et enkelt tilfælde - hvis deres tilstedeværelse (når de er baseret på små, specielt udstyrede steder på modellen og lighed med dem, der er beskrevet af den respekterede D. Verkhoturov) ville give vores tropper, der kommer fra "paraplyen" Vores luftvåben, den samme luftoverlegenhed, eller i det mindste paritet med fjendtlige fly i luften. Men dette er på det nuværende niveau af teknologiudvikling fuldstændig umuligt.
Faktum er, at luftstrøm består af komponenter, hvis kombinerede anvendelse giver en synergistisk effekt. Bortset fra andre flytyper vil hverken bombefly eller multifunktionelle krigere eller AWACS -fly eller RTR- og EW -fly bringe sejr i luften. Men når de anvendes sammen, danner de et enkelt informationsrum og forbedrer i høj grad kapaciteten hos fjendtlige krigere og strejkefly, samtidig med at de øger deres sikkerhed. Derfor vil VTOL -fly, der i deres væsentlighed repræsenterer temmelig middelmådige flerbrugerflyvere (med et lige teknisk niveau, et horisontalt start- og landingsfly have bedre ydeevneegenskaber end VTOL -fly - i hvert fald simpelthen på grund af manglen på enheder, der give lodret landing), alene er der ikke en eneste chance for at opnå ikke den luftoverlegenhed, men i det mindste paritet mod moderne, afbalancerede fjendtlige luftvåben. Simpelthen fordi VTOL -flyets succes skal understøttes af AWACS, RTR, elektronisk krigsførelse og andre fly, og de kan kun fungere effektivt, hvis der er flyvepladser relativt tæt på den militære gruppering omfattet af VTOL -flyet. Men hvis der er sådanne flyvepladser, hvorfor så gider bygge en have med VTOL -fly? Tross alt er nytten af VTOL -fly normalt begrundet i, at de er i stand til at handle, hvor "klassisk luftfart ikke når" …
Generelt indikerer alt det ovenstående, at en noget effektiv brug af VTOL -fly kun er mulig i vores luftvåbens herredømme (paritet). Og hvad synes de vigtigste VTOL -operatører - USA - om dette?
Mærkeligt nok stemmer vores meninger her næsten absolut. Den eneste gren af de amerikanske tropper, der ønskede at have et VTOL -fly i sin sammensætning, er Marine Corps (ILC), hvis anvendelse er forbundet med en række funktioner. Og den vigtigste er, at amfibieoperationer ofte skal udføres i områder, hvor fly fra landflyvepladser "ikke når". Selvfølgelig ville ingen amerikansk kommandant gå med til en amfibisk operation i zonen med fjendtlig luftdominans. Derfor er hangarskibe fra den amerikanske flåde en nødvendig komponent i sådanne operationer - det er dem, der skaber "luftparaplyen" til landingsmarinerne. Med andre ord tildeler det amerikanske koncept luftoverlegenhed til en "flydende flyveplads", det vil sige et hangarskib, og VTOL -fly er et middel til direkte luftstøtte til marinerne.
Hvorfor er denne adskillelse nødvendig? Sagen er, at selv en supercarrier med alle dens fordele stadig har en begrænset luftgruppe, og hvis det ikke er nok til at sikre luftoverlegenhed og understøtte marinerne på samme tid, så … viser det sig, at et sekund hangarskib er påkrævet. Og hangarskibe er stykkegods, de er meget dyre, og dem er der aldrig mange af. I dette tilfælde ligner brugen af VTOL -fly, der leveres til operationsområdet på amfibiske skibe, flyver til land og er baseret på specialudstyrede steder, et billigt alternativ i sammenligning med behovet for at bygge yderligere fly luftfartsselskaber for den amerikanske flåde til at støtte amfibieoperationer. Eller, hvis du vil, kan VTOL -fly frigøre nogle af hangarskibene til andre operationer.
Derudover har forfatteren til denne artikel en mistanke. Faktum er, at den amerikanske flåde og USMC er forskellige organisatoriske strukturer (forskellige typer væbnede styrker). Derfor kan marinerne under landingen ikke beordre luftfartøjets luftfartøjsbaserede fly til at gøre dette eller hint - de kan kun fremsætte en anmodning, som vil blive overvejet af flådekommandoen og kan være (hvis den mener, at den har tilstrækkelig kræfter til dette) vil blive tilfredsstillet. Måske vil det ikke. I overensstemmelse hermed kan man forstå ønsket fra kommandoen for ILC om at have luftfart af "personlig underordning" - ja, og da, som vi allerede har sagt, kan amfibiske operationer udføres uden for rækkevidde af klassiske fly fra eksisterende flyvepladser, valg af ILC er indlysende - dette er et VTOL -fly. Her er det også nødvendigt at forstå omfanget af denne type tropper - USMC, dette er en stor (under 200 tusind mennesker), den mest mobile og meget velforberedte del af de amerikanske væbnede styrker til operationer på land. I Sovjetunionen var dens analog (i antal og mobilitet) de luftbårne styrker, som af indlysende årsager så bedre ud end marinesoldaterne for den kontinentale magt. Derfor bør udviklingen af specialudstyr til behovene i den amerikanske ILC ikke overraske nogen.
Således ser vi, at F-35B VTOL-flyets udseende i de amerikanske væbnede styrker er en konsekvens af de specifikke behov hos de amerikanske marinesoldater, mens det antages, at de vil blive brugt i zonen med luftoverherredømme, som vil være leveret af luftfløjen i den amerikanske flåde. På samme tid viste det amerikanske luftvåben ingen interesse for dette fly og begrænsede sig til F-35A. Hvorfor?
Da vi er kommet til den konklusion, at brugen af VTOL -fly kun er mulig "under paraplyen", som det klassiske fly fra flyvevåbnet vil sørge for det, så lad os tænke: har VTOL -flyet nogle fordele her, der retfærdiggør dets eksistens som en del af flyvevåbnet? Kære D. Verkhoturov fremsatte en meget interessant idé, som positivt adskiller hans artikel fra mange andre publikationer om fordelene ved VTOL -fly.
Idéens essens er, at det slet ikke er nødvendigt konstant at basere VTOL -fly på specialiserede steder, der er frembragt - det er nok at bruge dem som springflyvepladser. Det er ingen hemmelighed, at en af formerne for bekæmpelse af luftfart er luftvagt - det er derfra, at kampfly kan angribe efter anmodning fra landstyrkerne med en minimum tidsforsinkelse. Men flyet, der er tvunget til at være baseret på en fjerntliggende flyveplads, er tvunget til at bruge meget tid på rundrejser, dets patruljetid er relativt kort. På samme tid kan VTOL-flyet let lande på et specielt forberedt område til det, genopbygge brændstof og ammunitionsforsyninger og komme ind på patruljen igen.
Ideen er naturligvis smart, men desværre tager den ikke højde for en meget vigtig nuance - flyvningsområdet for et fly i den klassiske ordning overstiger betydeligt det for et VTOL -fly. I artiklen "TAKR" Kuznetsov ". Sammenligning med NATO hangarskibe. Del 4 "undersøgte vi dette spørgsmål tilstrækkeligt detaljeret i forhold til F-35C og F-35B, nu vil vi sammenligne F-35A og F-35B på samme måde.
F-35A's praktiske rækkevidde er 2.200 km, F-35В-1.670 km, det vil sige, at F-35A har en fordel på 31,7%. Det ville være logisk at antage, at kampflyets radius for disse fly er korreleret i samme andel-ifølge dataene, der blev præsenteret i den åbne presse (1.080 km for F-35A og 865 km for F-35В), er fordel ved F-35A her er kun 24,8 %. Dette er usandsynligt, og her kan det antages, at enten kampradius for F-35B ikke er angivet fra en lodret, men fra en normal landing (og samme start), eller alle de samme for disse fly, når man beregner kampradius for F-35A, en stor vægt af kampbelastningen end for F-35B.
Så hvis vi bringer F-35A og F-35В "til en enkelt nævner"-det vil sige at sammenligne deres evner med en lige kampbelastning, og forudsat at F-35В bruger en forkortet start og lodret landing, så deres kamp radier er korreleret som 1 080 km og cirka 820 km. Med andre ord vil F-35B, der startede fra "springflyvepladsen", kunne patruljere over tropper placeret 40-60 km fra startstedet nøjagtig lige så længe som F-35A, der startede fra en flyveplads, der ligger 300-320 km bag tropperne. … Med andre ord, hvis vi går ud fra, at F-35A og F-35B's cruiseshastighed er omkring 900 km / t, vil begge disse fly under de ovennævnte betingelser kunne patruljere i cirka 1 time og 40 minutter (tid til at gennemføre en kampmission, ved start og landing operationer og returrejse tælles naturligvis ikke). Hver ekstra hundrede kilometer, der fjernes fra patruljeområdet, reducerer tiden, der bruges på patrulje til F-35A med cirka 22 minutter. Det vil sige, at ved at starte fra en flyveplads i en afstand af 420 km fra patruljepunktet, vil F-35A tabe til F-35B, der opererer fra en nærliggende springflyveplads (60 km fra patruljepunktet), kun i 22 minutter og i stedet for 1 time vil 40 minutter kun være på vagt 1 time 18 minutter.
Så det er ret svært at forestille sig, at der i den moderne verden ikke er nogen flyveplads i en afstand af 420 km fra fjendtlighedernes sted. Og hvis dette pludselig sker, så har jordstyrkerne helt ærligt simpelthen intet at gøre i et sådant område, for for at sikre dominans i det (eller i det mindste paritet) med fjendens kræfter, der, mens de trækker sig tilbage, naturligvis vil have et mere eller mindre hele flyvepladsnetværk. opgaven er praktisk talt uopløselig.
Således ser vi, at brugen af VTOL -fly ifølge scenariet foreslået af D. Verkhoturov giver os minimale, hvis ikke sparsomme, fordele. Men ulemperne ved en sådan løsning er vognen og den lille vogn.
Først og fremmest er dette en stor ekstra byrde for sikkerhedsstyrkerne. Der skal oprettes et "sted" for VTOL -fly, køretøjer er nødvendige for transport og udrulning (vi taler ikke kun om dækning, men også om lagre af ammunition og brændstof). Webstedet skal beskyttes - for godt, placere det "under paraplyen" af SAM og hurtigskydende artilleri som det samme "Tunguska" eller "Pantsir", hvis du vil. Det er nødvendigt at tildele infanteri med pansrede køretøjer til at dække det (sådan en platform er et af de mest velsmagende mål for sabotagegrupper), og alt dette er nødvendigt for flere sådanne steder meget mere end for en flyveplads. Men selvom vi har brugt alle disse ressourcer, står vi stadig over for, at luftfart på sådanne steder vil forblive meget mere sårbar end på flyvepladser - når alt kommer til alt, er det placeret i umiddelbar nærhed af kampformationer, ikke kun for operationelt -taktiske missiler, men selv for MLRS.
Og det er under alle omstændigheder ikke nødvendigt at betragte sandsynlige modstandere som de mest komplette fjolser, ude af stand til nogen taktiske tricks. Lad os for eksempel huske den israelske luftfarts handlinger under "oktober" -krigen (6.-24. Oktober 1973). Piloterne i det forjættede land blev konfronteret med, at ammunitionen i deres rækkevidde ikke kunne klare de arabiske flybetingede beskyttede betonfly (det vil sige, de kunne ikke modstå rammen af en betongennemtrængende bombe, men du prøver stadig, ramte det). Og her er en af israelernes taktiske manøvrer: de efterlignede et raid på et vigtigt objekt. Araberne løftede naturligvis deres krigere op i luften. Efter at have rettet start startede israelerne straks til "vinterkvarter", og de arabiske fly, der holdt vagt i luften i nogen tid, vendte tilbage til flyvepladsen. Og netop i det øjeblik, da araberne landede på deres landingsbaner, dukkede "ud af ingenting" strejkegrupperne for de israelere, der stormede flyvepladsen.
Det skal forstås, at jo længere vores flyveplads er placeret fra forreste kant, jo sværere er det at ødelægge flyet baseret på det, selvom de ikke har dækning - her begynder afstanden "for os" at fungere, hvilket må være dækket af fjendtlige angrebsmidler (fly eller missiler) i det luftrum, vi kontrollerer. Det vil sige, at vi simpelthen har mere tid til at reagere, og det er vigtigt.
Med andre ord kan F-35A, der ligger på en flyveplads 320 km fra kontaktlinjen, være betydeligt bedre beskyttet end F-35B på sin "springflyveplads". Tja, den bedste beskyttelse er lig med den bedste overlevelsesevne og minimering af tab, som i dag i betragtning af værdien af et kampfly og en uddannet pilot er ekstremt vigtig i alle henseender.
Og vi har stadig ikke sagt et ord om, at udviklingen af VTOL -fly er en lang og meget bekostelig proces, og levering af VTOL -fly og klassiske fly til tropperne fører samtidigt til ekstra omkostninger til servicering af forskellige flytyper, give dem reservedele og behovet for forskellige programmer pilotuddannelse osv. osv. Er det hele de ekstra 22 minutters kamppatruljer værd?
Uden tvivl kan VTOL -fly i visse tilfælde være nyttige. Så for eksempel kan man forestille sig en situation, hvor de tilgængelige flyvepladser ikke er nok til at sikre basering af et tilstrækkeligt antal fly til at udføre en bestemt operation - i dette tilfælde tilstedeværelsen af VTOL -fly, der kan være baseret på "mobile flyvepladser "vil øge luftvåbnet i det ønskede område. Det er også muligt at forestille sig en situation, hvor både vores og fjendtlige landstyrker af en eller anden uklar årsag blev fjernet lige så meget fra flyvebanenettet, i dette tilfælde vil "mobile flyvepladser" med VTOL -fly også give en vis fordel. Men stort set er alle disse sjældne særlige tilfælde, der næppe kan retfærdiggøre omkostningerne ved udvikling, oprettelse og drift af VTOL -fly sammen med klassiske kampfly.
