Kort før krigen modtog nogle luftregimenter fra Den Røde Hærs luftvåben nye MiG-3 jagere. Det næste fly af Mikoyan og Gurevich, der kom ind i hæren, var MiG-9 i 1946. Og hvad gjorde dette designbureau under hele krigen?
Historien om atomet skal starte langt væk! Med MiG-1, som blev kaldt I-200, før den blev sat i produktion. Denne maskine begyndte at blive skabt i tarmene i N. N. Polikarpov.
På I-200 blev det besluttet at installere en væskekølet motor AM-35A med en kapacitet på 1400 hk, hvilket ville give en hastighed på 640 km / t og et loft på op til 13 tusinde meter, bevæbningen bestod af en 12,7 mm maskingevær på motoren og to 7, 62 -mm i vingerne. Indtil oktober 1940 var ingeniør P. I. Andrianov.
På det tidspunkt forberedte Moskva Aviation Plant opkaldt efter AVIAKHIM forberedelsen til produktionen af I-200. Til dette organiserede Polikarpov en særlig gruppe ledet af en kandidat fra Air Force Academy A. I. Mikoyan. Den talentfulde luftfartsingeniør M. I. Gurevich, 5. april 1940 testpilot A. N. Ekatov løftede I-200 op i luften og nåede snart 648 km / t og en højde på 12 tusinde meter, men der opstod en katastrofe ved den sidste flyvning. Ikke desto mindre blev jagerflyet i december omdøbt til ære for Mikoyan og Gurevich i MiG-1, og i januar 1941 begyndte de at bygge en række maskiner, men kunderne ønskede at styrke bevæbningen og øge flyvningsområdet fra 730 til 1250 km. Vægten af det modificerede fly, kaldet MiG-3, steg fra 2968 til 3350 kg, hvilket forværrede egenskaberne ved flyet, som allerede blev betragtet som "strengt". Og med krigens udbrud viste det sig, at i op til 5 tusind meters højde, hvor hovedsageligt luftslag fandt sted, er MiG-3 ringere end fjendtlige fly. De skulle udstyre den med AM-38-motorer på 1600 hk, men de var nødvendige for Il-2-angrebsfly, og i december 1941 blev produktionen af "MIG'er" standset, og 3322 jagere blev overført til tropperne.
Men Mikoyan og Gurevich var sikre på, at det var for tidligt at afskrive deres fly, og i slutningen af samme år byggede de fem I-210 jagere. Det blev skabt under en M-82A luftkølet motor med en kapacitet på 1600 hk, bevæbnet med tre synkroniserede U BS-maskingeværer med en kaliber på 12,7 mm. På forsøg i 1942. nåede en hastighed på kun 565 km / t og en højde på omkring 9 tusinde m, påvirkede motorens brede "pande". De lavede ikke flyet om og tog I-211 (E).
Den var udstyret med en ASh-82F 14-cylindret luftkølet motor med en kapacitet på 1700 hk, to ShVAK-kanoner synkroniseret med propellens rotation blev installeret i midtersektionen. I 1944 bestod to I-211 med succes fabrikstests. De udviklede en hastighed på op til 670 km / t, klatrede 11, 3 tusinde meter og tilbagelagde 1140 km. Men luftregimenterne havde allerede La-5'er med det samme kraftværk og lignende våben, desuden fremstillet af ikke-knappe materialer.
Mikoyan og Gurevich stoppede med at eksperimentere med luftkølede motorer, og i 1942 frigav de I-220 (L, MiG-11) 9,5 m lang, med et vingefang på 20,3 m2. Bevæbningen er blevet mere kraftfuld - fire ShVAK.
Den første I-220 siden januar 1944 fløj med AM-38F-motoren, som senere blev erstattet af AM-39, hastigheden var 633 km / t, flyvehøjden var 9,5 tusinde m, og dens rækkevidde var 730 km. Den anden kopi fra AM-39 i sommeren samme år accelererede til 697 km / t. Men den 220. gik ikke længere end statstest.
Den næste var I-221 (2A, MiG-7) med en startvægt på 3883 kg med et vingefang på 13 m. Den blev brugt med den brugte AM-38A, udstyret med to TK-2B turboladere, som flyet udviklede 689 km / t. Men i december 1943 styrtede flyet ned og kom sig ikke.
I 1944 blev I-222 (ZA, MiG-7) storjagerjager-interceptor produceret med et forseglet, ventileret cockpit til flyvninger i højder. Hun var udstyret med skudsikre briller og en pansret ryg. AM-39B-1-motoren med en TK-ZOOB-turbolader, der udviklede 1860 hk, roterede en 4-bladet propel, vand- og oliekølere var i vingen, og to 20 mm ShVAK-kanoner var beregnet til at besejre fjenden.
Mikoyan og Gurevich fortsatte stædigt med at forbedre bilen. Så i samme 1944 blev I-224 (4A, MiG-11) fremstillet med det samme, men tvungne kraftværk og lignende våben, designet til en flyvning på 1400 km. Denne jagerfly blev kun testet på fabrikken …
Det blev efterfulgt af en letvægts I-225 (5A) fighter op til 3012 kg med en AM-42B motor og en TK-ZOOB turbolader, der udviklede 1750-2000 hk, et Imi vingespænd på 20,3 m2, fire ShVAK. Det anslåede flyveområde skulle være 1300 km, og højden var 12,6 tusinde meter. Den 21. juli tog jageren fart fra landingsbanen. En ulykke skete dog i august. Efter hende fortsatte testene ikke.
I 1943-1944. de første serielle jetjagere dukkede op på fronterne under Anden Verdenskrig, den britiske "Vampire" og "Meteor", den tyske Me-163, Me-262, He-162, USA forberedte P-59 "Aircomet".
Vores flydesignere og motoringeniører var for sent, så vi måtte starte med kombinerede enheder. I 1944 A. S. Yakovlev udstyrede Yak-3 jageren med en væske-reaktiv RD-1 placeret i bagkroppen, og hastigheden på Yak-ZRD steg fra 740 til 780 km / t.
I februar 1945 A. I. Mikoyan og M. I. Gurevich, kun de designede en erfaren all-metal jagerfly I-25O (fly K), der udstyrede den med stempel- og luft jetmotorer med en samlet kapacitet på 2200 hk og bevæbnet med tre G-20 kanoner med en kaliber på 20 mm. Denne maskine foretog sin første flyvning den 3. marts 1945. Senere lykkedes det at nå en hastighed på 820 km / t, nå en højde på 12 tusinde meter og flyve 1380 km. Dette tilfredsstilte militæret, og jagerflyet blev adopteret af luftfarten af de baltiske og nordlige flåder.
Efter ham i 1946 blev en ren jet I-300 (F) rullet ud til testflyvepladsen, efter at den blev taget i brug, skiftede den navn til MiG-9 …
