Hvorfor 469?
I tidligere historier, dedikeret til den bedste indenlandske lette SUV, handlede det om de første prototyper og statstest. I denne del af materialet vil vi behandle udseendet af de første maskiner, hvis design og udseende allerede svarede til den velkendte UAZ-469.
Forresten, hvorfor lige indekset 469?
Det handler om det ensartede indekseringssystem for biler fra 1945. I overensstemmelse hermed modtog Ulyanovsk Automobile Plant en række navne fra 450 til 484. Uden videre tilføjede projektlederne simpelthen tallet 4 til indekset for forgængeren GAZ-69.
Interessant nok fik Stalin -anlægget (som senere blev ZiL) det bredeste udvalg af trecifrede indekser - fra 100 til 199. GAZ nød også et lignende "privilegium" med et område fra 1 til 99. Et par Moskva AZLK og Izhevsk IZH modtog to gange mindre frihed - fra 400 til 499. Ulyanovsk -beboere blev tildelt, som det er skrevet ovenfor, kun 34 indekser, som om de antydede ikke det bredeste produktsortiment. Et endnu mindre sortiment tilhørte imidlertid Lviv Busværk - fra 695 til 699.
Det vedtagne indekseringssystem eksisterede formelt indtil 1966, men faktisk meget længere. Helden i UAZ-469's historie kom ind i samlebåndet i 1973 og modtog først et nyt indeks 3151 i 1985.
Lad os gå tilbage til 1960, som blev markeret for UAZ ved endnu et afslag fra forsvarsministeriet.
Denne gang var pålidelighed, styrke af nøglekomponenter og mindre fejl ikke gode. Især bilen med uafhængig hjulophæng forårsagede klager. I felttestrapporten skrev de:
“Affjedringen af bilerne fungerede ekstremt upålideligt for strukturelle og hovedsageligt produktionsfejl. Arbejdshjulets kørsel og køretøjernes gnidningsløse drift er utilstrækkelig. Affjedringen har brug for bedre produktionsydelse og designforbedringer for at øge hjulkørsel, forbedre kørekvaliteten og øge styrken og pålideligheden af dens dele."
UAZ-testerne blev udført med særlig lidenskab af specialister fra den specialiserede NII-21, som vi nu kender som 21 Scientific Research Testing Institute of Military Automotive Equipment fra forsvarsministeriet i Den Russiske Føderation.
Under kunstnerens pensel
Siden december 1960 har plantearbejderne påbegyndt en af de sidste ændringer af deres hjernebarn. Udseendet har ændret sig ganske seriøst. Fra det originale design, som var åbenlyst utilitaristisk, er vi kommet til et mere æstetisk ydre med konvekse elementer. De fleste karosseripaneler på tidligere modeller var flade. Dette garanterede naturligvis høj fremstillingsevne, men ikke det mest udtryksfulde udseende. Det blev besluttet at tilføje lidt hærglans til udseendet af UAZ-469.
Tegnet "UAZ" Albert Mikhailovich Rakhmanov, der arbejdede på UAZ siden 1956, umiddelbart efter eksamen fra hovedstaden MAMI.
Det er bemærkelsesværdigt, at Rakhmanov ikke havde en speciel uddannelse "designer" eller "teknisk kunstner". Af erhverv er han designingeniør, der markerede sig under arbejdet med sit afgangsprojekt i udviklingen af en bilkarosseri. Som forfatteren argumenterede, var der indtil 1956 ingen involveret i udviklingen af kropsprojekter inden for rammerne af diplomarbejder på MAMI. I stor udstrækning på grund af en sådan specifik profil blev Albert Mikhailovich tildelt til værkstedsbutikken på UAZ.
Udseendet af UAZ-469 var ikke debuten i Rakhmanovs karriere. Den første test af børsten var et ikke-trivielt arbejde med at installere karosseriet på en cabover UAZ-450 på et eksperimentelt GAZ-62-chassis. Bilen var en analog til Lend-Lease Dodge ¾, men den gik aldrig i masseproduktion. Desuden så forsøg på at tilpasse UAZ-450 "brød" -kroppen til den ikke dagens lys.
I 1957 blev Rakhmanov forbundet med projektet med den fremtidige UAZ-469, der havde et revolutionerende layout med bagmotor. Bilen skulle flyde og var udstyret med en uafhængig affjedring på langsgående torsionsstænger. En sådan "UAZ" blev ikke godkendt på grund af den overdrevne kompleksitet og pris.
Senere var Albert Mikhailovich, den eneste designer på fabrikken, involveret i arbejdet med at køre prototyper af motorhjelm med UAZ. SUV'er blev ikke kendetegnet ved elegance og korthed. Siden 1961 fokuserede Rakhmanov på den nye UAZ-469-stil. I et interview med drom.ru -portalen sagde kunstneren:
”Den flade løsning af sidevæggene tilfredsstilte os ikke på grund af det for ubeskrivelige udseende, den svært opnåelige kvalitetsoverflade og panelernes lave stivhed. I de første prototyper var der ingen arkitektonik, det vil sige billedets integritet. Derfor blev jeg ved med at lave nye skitser, tegne forskellige varianter af sidevæggene og "fjerdragt". Borzov holdt styr på alle "linjerne" og hjalp med at forstå dem fra produktionssynspunkt. En gang, under den næste analyse af tegningen, droppede han sætningen om præference for buede overflader til karosseripaneler, bedre i udseende, mere stiv med samme pladetykkelse. Det var "nøglen", der hjalp med at nå frem til det endelige design af UAZ -469 - solid, lakonisk, udtryksfuld og … med "bøjede sider".
Albert Rakhmanov er udover at deltage i oprettelsen af Ulyanovsk -bilernes udseende, forfatteren til mærkets logo. Bogstavet "U" på stålkanten er en stilisering af en flyvende måge på baggrund af den nedgående sol. Patentet på emblemet blev opnået i december 1963.
Godmodig UAZ
Først i karrosseribureauet i Ulyanovsk Automobile Plant blev en model af den fremtidige 469 støbt i en skala fra 1: 5. Dette var allerede tredje generation af maskinens udseende, hvor der ikke engang var spor af den militante sværhedsgrad af hærudstyr. "UAZ" har fået et karakteristisk godmodig udseende, glattet ud af konvekse overflader.
Umiddelbart efter godkendelsen dukkede en træmodel i fuld størrelse op, og derefter de første maskiner i "metal". Interessant er udseendet af et reservehjul på bagklappen. Som vi husker, var reservehjulet i de første versioner monteret bag førersædet, hvilket krævede ekstra værdifuld plads inde i karosseriet. Muligheden for at placere hjulet på et foldebeslag på bagdøren viste sig at være mere acceptabelt. Anlægsarbejderne måtte i lang tid overtale kunder fra forsvarsministeriet i tilrådeligheden af sådan knowhow. Som følge heraf blev fastgørelsespunktet godkendt og efterfølgende kopieret af japanske bilproducenter.
Et særpræg ved tredje generation UAZ-469 var en enorm emhætte for sin tid. På alle tidligere prototyper var emhætten af en alligatortype med udviklede frontskærme. En slags designudvikling af GAZ-69-modellen. Emhættens øgede vægt blev set som en stor fejl i opløsningen. Men allerede på de første prototyper blev bonusser afsløret - bekvemmeligheden ved at servicere motoren og tilbehør, delens høje fremstillingsevne og det lakoniske udseende på bilens front.
Dens historie skete også med den karakteristiske flade talje i kroppen, der støder op til de buede sidevægge. Behovet for en sådan strimmel blev dikteret af foreningen af åbningshåndtagene med GAZ-69. Det forkromede håndtag i "åben" position nåede lige til dørens konvekse overflader. Et typisk eksempel er, når en funktion bestemmer et produkts udseende.
Overraskende nok med udviklingen af UAZ-469 glemte de ikke moderniseringen af den velfortjente GAZ-69.
Selvom militæret ikke længere var tilfreds med det arkaiske design med utilstrækkelig manøvredygtighed, blev mulighederne for at færdiggøre "geden" stadig ved at blive udarbejdet. Simpelthen fordi dyb modernisering er meget billigere end at bygge en ny bil. Det kom til det punkt, at projektet med "restyling" af den hæderkronede SUV blev betroet et kendt engelsk firma i 60'erne. Rakhmanov arbejdede også på det raffinerede udseende af GAZ-69. Skitserne på papir blev imidlertid aldrig implementeret selv i layout i fuld størrelse.
De første kørende prototyper af UAZ-469 dukkede op i 1961 i deres velkendte udseende.
Den uafhængige affjedring blev opgivet, mens hjulreduktionsgearene blev beholdt i chassiset. Militæret krævede en frihøjde på mindst 320 mm, hvilket negativt påvirkede køretøjets stabilitet.
Når man går ind i en sving med en helt ufarlig hastighed, forsøgte prototyperne på UAZ-469 at gå om bord. Frelsen viste sig at være en ny ramme med en midterste del buet nedad - dette gjorde det muligt at sænke tyngdepunktet lidt.
I 1962 blev bilens base forøget med 80 mm, hjulreduktionsgear med kompakt indvendig gearing blev installeret, og komforten i kabinen blev forbedret. I 1963 opfyldte ingeniører militærets krav om at øge den maksimale nyttelast fra 500 til 600 kg.
Og endelig, i 1964, dukkede UAZ op, som først blev radikalt moderniseret i midten af 80'erne. Først nu forblev bilen, der blev taget i brug, frosset indtil 1973.
