UAZ-471
Den første del af materialet om historien om den berømte "UAZ" handlede om den vanskelige fødsel af konceptet om den fremtidige lette hær SUV. Ulyanovsk Automobile Plant i slutningen af 50'erne havde ikke meget erfaring med at udvikle sine egne biler, det var engageret i samling af GAZ-69 og UAZ-450 "biler". Den sidste bil var den mest succesrige uafhængige udvikling af Ulyanovskites og på sin egen måde foretog en lokal revolution i den indenlandske bilindustri. Indtil nu er der ikke produceret maskiner af denne klasse i vores land - derfor er "brødet" stadig på transportbåndet. Fra efterkrigstidens ingeniørportefølje af UAZ kan man udpege et forsøg på at sætte UlZIS-253 dieselvognen på transportbåndet tilbage i 1944. Bilen var meget anstændig og kunne sætte tonen for udviklingen af den indenlandske bilindustri i mange år fremover. Men i stedet for Ulyanovsk-lastbilen kom en meget mindre perfekt ZIS-150 på transportbåndet i Moskva ZIS. Siden da har Ulyanovsk Automobile Plant ikke gjort noget større end UAZ-3303.
Den første prototype af hæren "UAZ" var UAZ-460, som formåede at deltage i sammenlignende tests med Land Rover og den tyske Sachsenring P3. De militære kunder var ikke tilfredse med den lille frihøjde, og efter demonstrationen af udstyret gik Ulyanovsk -beboerne for at revidere designet.
Men der var også en ekstraordinær prototype i UAZ's historie. Et terrængående køretøj med indeks 471 blev introduceret i 1960 og var uden ramme. Ja, for 60 år siden fik den legendariske "UAZ" næsten en bærende krop. Indtil nu er rammen ikke helt gået af mode blandt terrængående bilproducenter. Vi kan med fuld tillid sige, at UAZ i begyndelsen af 60'erne ikke kunne have givet den bærende krop den styrke og pålidelighed, der er nødvendig for et militært terrængående køretøj. Derudover viste det bærende legeme sig at være dyrere end et lignende stel, og den uafhængige affjedring var meget mere lunefuld end den traditionelle.
Men UAZ-471-revolutionen sluttede ikke der.
Ingeniører forsynede bilen med en V-formet 4-cylindret benzinmotor, bygget på basis af en in-line "gas" M-21. Ulyanovsk -beboere formåede at øge motoreffekten fra 70 til 82 hk. med., og militæret kunne lide det. Den 471. prototype blev afvist som for avantgarde og endda blottet for de nødvendige hjulgear, men motoren blev anbefalet til produktion. Men som det ofte er tilfældet i den indenlandske bilindustri, er teknologien til fremstilling af en progressiv motor ikke blevet mestret.
UAZ-471-bilen, som bileksperten Evgeny Kochnev forsikrer, blev ikke født fra bunden. Den oversøiske Ford M151, der optrådte i den amerikanske hær i 1959, tjente som den ideologiske inspirator. Bilen var af en lavere klasse end de projekterede UAZ'er, men den kendetegnede sig ved en monocoque karosseri og uafhængige hjulophæng.
I USA blev M151 fremstillet på forskellige fabrikker indtil 1982. Det er interessant, at ingeniører fra Moskva -fabrikken MZMA (den fremtidige AZLK) forsøgte at tilbyde en lignende teknik til den sovjetiske hær. Virksomheden blev helt sikkert slået ud af bilproducenternes hele Union-serie på grund af manglen på et militært køretøj. Situationen i 1957 skulle korrigeres af "Moskvich-415", der mistænkeligt mindede om amerikaneren Willys-MB. Bilerne i den første serie kunne generelt ikke skelnes fra genstanden for kopiering, men jepperne i anden generation blev kendetegnet ved en vis originalitet.
Men hverken bilerne i den første serie eller den anden imponerede militæret. Rapporten skrev, at "muskovitternes" kroppe er for svage, langrendsevnen og bæreevnen er utilstrækkelige. I litteraturen er der stadig ingen klarhed omkring designet af firehjulstrukne køretøjer-var karosseriet et bærende karosseri eller havde det en ramme? Uanset hvad, den kommende UAZ-469 mistede både sin yngre bror "Moskvich" og støttekroppen fra prototypen 471.
Men UAZ-460-modellen, som blev diskuteret i den foregående del af historien, og som det sovjetiske militær ikke kunne lide, tiltrak … kineserne! I 1965, syv år før lanceringen af UAZ-469 i serier, mestrede kineserne Beijing (Beijing) produktionen af BJ212-modellen. Faktisk var det en lidt revideret prototype af UAZ-460 med en 75-hestes motor, en synkroniseret 3-trins gearkasse og en 2-trins overførselsetui. Den kinesiske UAZ blev produceret praktisk talt uændret indtil midten af 80'erne.
Første konturer
Det sovjetiske militær kunne ikke, i modsætning til kineserne, Ulyanovsk-bilen med et indeks på 460 (på grund af lav langrendsevne) samt en bil med et indeks på 471 (alt for kompliceret og dyrt). UAZ-469, der blev introduceret i 1959, skulle være den gyldne middelvej. Indekset svarede allerede til den fremtidige produktionsbil, men udseendet gik ikke langt fra forgængeren, UAZ-460.
Den lette SUV kendetegnede sig ved høj frihøjde på grund af et-trins spurgear. Karosseriet var tre-dørs med en sammenklappelig bagklap og var designet til to personer med et halvt ton last, eller til fem med en 50-kilos last. Reservehjulet var placeret bag føreren, hvilket udelukkede en ekstra dør på bilens venstre side. SUV'erne var udstyret med serielle 70-hestes motorer fra GAZ-21 Volga. Koblingen blev også lånt fra en personbil.
Hovedhøjdepunktet i designet af UAZ -469 -prototypen var torsionsstangens uafhængige affjedring - fabriksarbejderne med misundelsesværdig vedholdenhed fremmede denne idé til masseproduktion.
Interessant nok blev UAZ-offroad-varevognen parallelt på et lignende grundlag også udviklet på UAZ. I fremtiden vil denne maskine erstatte UAZ-450B vognens layout og vil komme ind i transportøren under indekset 452. Som du kan se, for at forstå ulighederne ved Ulyanovsk ingeniørkultur, kræves bemærkelsesværdig tålmodighed.
Militære bilister organiserede sammen med den specialiserede NII-21 store sammenlignende tests for nye SUV'er, der varede fra januar til august 1960. Serien GAZ-69 og den tidlige prototype af UAZ-460B blev brugt som kontrolkøretøjer.
Hvad glemte den tidligere afviste 460 UAZ i dette løb?
Som det viste sig, blev han forudsagt at være en billig version af et terrængående køretøj til Sovjetunionens nationaløkonomi. Allerede på designstadiet i Ulyanovsk blev der således fastsat to specifikationer for en SUV - en simpel civil og en kompleks hær.
Under løbet, den allerførste, på 17,5 tusinde kilometer, overgav UAZ-470A "brødet" sig. Den 469. bil passerede meget mere, men den gik heller ikke uden bemærkninger. Jeg kunne ikke lide den for kantede krop, som skaber høj luftmodstand ved hastigheder. Måske den første sag i russisk historie, da militære bilister var bekymrede over aerodynamikken i en bil. Eksperimentelle køretøjer tilbagelagde mere end 20 tusinde kilometer og forblev i drift. Men militæret kunne ikke lide tilstanden i M-21-motoren efter et sådant løb og transmissionens lave pålidelighed. Især blev gearkassen ødelagt af dårlig kvalitet og defekter i drevet. Varmesystemet i "UAZ" vippehuset forårsagede også kritik.
Men blandt de indlysende fordele stod en rummelig kabine, økonomi og høj langrendsevne. Bilen gik på sne op til 45-50 cm dyb, hvilket fuldstændig overgik GAZ-69 i denne disciplin. Gorky SUV’en kunne ikke engang bevæge sig langs banen, der blev slået af UAZ i den halve meter sne.
Den 469. adskilte sig positivt fra "gazik" med en fjerdedel mere tryk på krogen, hvilket gav fabrikationen af en traktor i bilen.
På motorvejen og off-road var succeserne med den nye Ulyanovsk-bil og den velfortjente GAZ-69 sammenlignelige.
Konklusionerne om den 469. bil var pessimistiske.
Militære repræsentanter skrev:
”Holdbarheden og pålideligheden af UAZ-469-prototyperne er lav, meget lavere end GAZ-56 og GAZ-69A, og kræver strukturelle forbedringer og produktionsforbedringer. Spørgsmålet om at bruge UAZ-469 i den sovjetiske hær og den nationale økonomi kan løses, efter at statens test er udført."
