I begyndelsen af 2021 var der 18 Su-33-jagere, 19 MiG-29K-krigere og 3 MiG-29KUB-fly i 279 separate skibsbårne jagerflyregimenter fra den nordlige flådes søfartsflyvning og 100 separate skibsbårne jagerflyregimenter fra den nordlige flåde søflyvning. Hvis det ønskes eller er nødvendigt, kan alle disse 40 køretøjer samtidigt indsættes på Nordflådens eneste tunge luftfartøjsbærende krydser.
Lad os tage det som et aksiom, at den russiske flåde i trediverne af vores århundrede vil rotere en tungflyvende fly til en fuldgyldig hangarskib, hvis lovende form undergår kompromisløse diskussioner. Og han får selvfølgelig brug for fly.
De vil blive diskuteret i denne artikel.
Tendensen mod at vælge en enkelt flytype til et specifikt hangarskib er ved at blive en god form i den moderne verden. Og kun ønsket om at opnå maksimale resultater inden for en bestemt niche eller anvendelsesområde skubber udviklere og kunder til at udvide sortimentet af flytyper i luftgruppen.
For tre eller fire år siden, da forfatteren arbejdede på artiklen "Aircraft Carrier of the Russian Fleet", var der ingen klar idé om, hvilket indenrigsfly man skulle vælge som prototype til udvikling af en dækversion. Den nyeste (på det tidspunkt) Su-35, der blev bragt til masseproduktion og trådte ind i tropperne, overgik den allerede ret store Su-33 i størrelse. Og at vælge det som en prototype ville ikke se utvetydigt vellykket ud for den type hangarskib, der foreslås i denne artikel.
Manglen på offentligt tilgængelig pålidelig information om bestået test af Su-57 inspirerede kun tillidsfuld optimisme om, at landet modtog en femte generations jagerfly.
I øjeblikket, hvad angår specifikke tal, kan vi med sikkerhed hævde gyldigheden af valget af Su-57 som en prototype for udviklingen af en ny generation luftfartøjsbaseret jagerfly, der konventionelt kaldes Su-57K, til at erstatte Su -33 og oprustningen af det nye hangarskib.
Tabellen under navnet Su-57K angiver egenskaberne ved produktionsflyet Su-57.
En sådan løs antagelse giver os mulighed for at ekstrapolere parametrene for det fremtidige fly, som på implementeringsstadiet i metal et par år senere ikke skulle afvige væsentligt fra prototypen.
Fordelene ved egenskaberne ved Su-57K i forhold til sin klassekammerat (heavy carrier-based jager) fra den foregående generation er synlige, som man siger, med det blotte øje. Og de kan næppe bestrides selv af fans af Su-33.
Det gamle dilemma om valget af en tung eller let jager til at bevæbne det kommende russiske hangarskip ser ikke så entydigt ud. Hvis vi betragter et hangarskib som et bevæbningssystem bestående af et skib og et fly, så vil jeg gerne finde kriterier, som det ville være muligt at vurdere harmonien i kombinationen af så forskellige produkter.
Hvordan vurderer vi for eksempel et artilleristykke?
Først og fremmest nævnes dens kaliber i millimeter, og først derefter den relative længde af tønden i netop disse kaliber.
Lad os gå langt væk.
Hvad er hovedopgaven for et russisk hangarskib eller to i flåden, hvad skal prioriteres, strejkeegenskaber eller dække skibsgrupper fra lufttrusler på åbent hav?
Den amerikanske hangarskibsflåde, der har indtaget dominans i verdenshavene siden anden verdenskrig, angriber stadig forskellige kyststater med massiv brug af de gode Super Hornet-luftfartøjsbaserede jagerbomber.
Eksemplet på rotation af hangarskibe i Vietnamkrigen er blevet en klassiker. Som følge af den kolde krig er de sidste F-14-interceptor-krigere blevet fjernet fra amerikanske hangarskibe siden 2006. Luftforsvarskapaciteterne på escortskibe med Aegis -systemet ombord er steget betydeligt. Og den universelle F / A-18 kunne klare de få tredje-fjerde generations jagerbombefly over havet.
Er dette koncept om at bruge luftfartøjsskibe egnet til vores land?
Selvfølgelig ikke!
For det første vil Rusland af økonomiske årsager ikke trække byggeriet og vedligeholdelsen af tre hangarskibstrejkegrupper i den nordlige og stillehavsflåde.
For det andet giver konceptet og strategien for brug af de væbnede styrker generelt og flåden i særdeleshed ikke brug af dem i oversøiske teatre af militære operationer i fuldskala konflikter som Vietnam eller Irak-krigen.
For det tredje har det af objektive grunde historisk udviklet sig, så grundlaget for vores flådes slagkraft består af ubåde og overfladeskibe.
Hvis vi er enige i rigtigheden af disse postulater, er det nødvendigt at drage de korrekte konklusioner.
I det historiske perspektiv i de næste tredive år bør det prioriterede program for flådens maksimale udvikling være behovet for at oprette to hangarskibe som grundlag for stabiliteten af skibsgrupper i fjernhavszonen.
Ved design, opbygning og drift af dem skal der tages hensyn til de geografiske og klimatiske forhold i ansvarsområderne for den nordlige og stillehavsflåde i Den Russiske Føderation.
Parametre for autonomi, kampstabilitet og alsidighed i de opgaver, der udføres af skibe, bør prioriteres frem for overvejelser om at bygge en budgetmulighed.
Begrebet "autonomi" betyder at udstyre skibe med et atomkraftværk og den maksimalt mulige forsyning af brændstof og ammunition til at udføre opgaver med maksimal intensitet, begrænset af tidspunktet for en specifik operation i en flåde skala. Og ikke evnen til at omgå verden med mad- og vandforsyninger til personale, ledsaget af tankskibe, slæbebåde og et hospitalsskib.
Så den erklærede (og faktisk betingede) autonomi for TAVKR "Kuznetsov" på 45 dage stemmer ikke godt overens med autonomi for andre skibe af vores flådes første rang i 30 dage. Og det kan virkelig ikke opnås uden et universelt forsyningsfartøj, især når det er nødvendigt at bruge kursens maksimale hastighed og intensive flyvninger for den baserede luftgruppe.
Det velkendte princip om at bygge skibe fra den amerikanske flåde
"alt eller intet"
og er i øjeblikket synlig i al sin herlighed.
USAs afslag på et tidspunkt fra konstruktionen af atom -destroyere og krydsere påvirkede ikke atom hangarskibe. For at sikre den højest mulige intensitet af overfaldsflyvninger fra dækket på et gigantisk skib er det udstyret med fire dampkatapulter. Hver af disse monstre vejer 2800 tons uden hjælpeudstyr, fylder 2265 kubikmeter og forbruger op til 80 tons ferskvand i form af overophedet damp pr. Flyvning.
Energiforbruget til deres drift med en effektivitet på kun 4-6 procent kan kun leveres af atomreaktorer. Og så med tabet af skibets hastighed. Lad os nævne 18.200 kvadratmeter på flygedækket og de 6.814 kvadratmeter af hangaren under dækket. Og det er ikke alle kendetegnene fra "mest" serien.
Så det er, for flyet på skibet er det gjort "alle" og mere "ikke noget"!
Andre krigsskibsfunktioner udføres af andre skibe.
Således er det muligt at levere et kraftfuldt, tidsfokuseret angreb, både mod landmål og fjendtlige skibsgrupper.
Usårbarheden af et forsvarsløst skib sikres af AUG's manøvredygtige evner, god bevidsthed om luftsituationen og et flerlags luftforsvarssystem, herunder luftfart, luft- og kortdistance luftforsvarssystemer og REP-systemer. Sådan et effektivt, fejlfindet og gennemprøvet system i årtier kan kun modstås ved at skabe noget lignende ved hjælp af fjendens mangler og svagheder (hvilket der naturligvis er) og stole på andre taktikker og eksisterende eller skabte overlegenhedselementer.
Med det fremragende femte generations Su-57 fly som grundlag for udviklingen af den luftfartsselskabsbaserede jagerfly, kan vi straks få en maskine i form af Su-57K, som i en række parametre vil overgå den seneste amerikanske femte -generationsbærerbaseret jagerfly F-35С.
Det maksimale tryk på anden etappemotorer (2 * 18000 kgf) og den maksimale startvægt for Su-57K (35500 kg) med et vingeareal på 82 kvadratmeter giver en fordel for vores fly
ved maksimal hastighed (2500/1930 km / t), praktisk loft (20.000/18.200 m), ved tryk-til-vægt-forhold (1, 0/0, 64), i vingelastning ved maksimal startvægt (433/744 kg / m2),
maksimal driftsoverbelastning (+ 9 / + 7,5 G)
sammenlignet med en enkeltmotor (1 * 19500) F-35C med en maksimal startvægt (30320 kg) og et vingeflade på 58,3 kvadratmeter.
Men det er ikke alt og ikke det vigtigste!
Su-57K kan og bør helt sikkert overgå sit modstykke i rækkevidde og flyvetid.
Su-57K-prototypen overgår F-35S både i flyvningsområdet uden påhængsmotorbrændstoftanke (4300/2520 km) og i flyvetid (5 timer 40 minutter / 2 timer 36 minutter).
Selvom vi antager en 10 procent forringelse i processen med at oprette et luftfartøjsbaseret fly (som vi observerer ved sammenligning af version A, B, C af F-35), så vil fordelene i mange år stadig være på siden af vores fighter.
Lad os vende tilbage til spørgsmålet om at vælge mellem en tung og let jagerfly til vores hangarskib.
Dem, der ønsker det, kan let selvstændigt foretage en så kort ekspresanalyse af den amerikanske F35C med vores allerede eksisterende MiG-29K og mulig-MiG-35K.
Ærlige konklusioner vil ikke være så klare og overbevisende.
Su-57K, der har en fordel i hastighed, rækkevidde og flyvetid, men numerisk ringere end jagerbomber fra et amerikansk hangarskib, er i stand til at levere pålidelig aflytning og modkørende luftkamp med dem før affyringslinjen af anti-skibsmissiler mod vores flådeangreb på havet under to betingelser:
kompetent anvendelsestaktik og
tilstedeværelsen af ikke værre end amerikanernes bevidsthed om luftsituationen på alle stadier af operationen.
Sidstnævnte betingelse anses for nødvendig af eksperter på begge sider. Og det leveres af den amerikanske side med bærerbaserede AWACS "Hawkeye".
Ændringer KUB, AWACS og EW
På basis af en enkelt-sædet bærebaseret jagerfly, bør en version med to sæder oprettes parallelt over tid.
På grund af en vis forringelse af flyveydelsen skulle denne model overtage de opgaver, som det tidligere var nødvendigt at lave et par, men højt specialiserede fly af andre typer og modeller til.
Tilgængeligheden af en arbejdsplads for det andet besætningsmedlem er først og fremmest nødvendigt for at løse kamptræningsopgaver med ung genopfyldning af luftfartpiloter, hvor omkostningerne ved en utilsigtet fejl kan være meget højere.
Gamle F-14D'er og moderne Su-34'er med en besætning på to fagfolk kan ikke kaldes dårlige. Ændringen af Su-57KUB giver praktisk talt kun lidt til et enkelt kampvogn, når man udfører kampopgaver. Men det bliver uundværligt, hvis der udvikles suspenderede containere med radarer, der ser ud og containere med REP-udstyr, som kan kontrolleres af et andet besætningsmedlem under flyvning.
Den sideudseende radar til to-sæders versionen af Su-57DRLOU-jageren kan oprettes på grundlag af konstruktionen (og elementbasen) af NO36 "Belka" -radaren, som er hjemmehørende i den.
Baseret på behovet for at skaffe et luftfartøjsbaseret AWACS-fly, der ikke er ringere end den amerikanske Hawkeye, vælger vi det samme område til den radar, der ser ud som Belka (frekvensområde X, med bærefrekvenser 8-12 GHz og bølgelængder 3, 75-2, 5 cm). Kun med optimering af radaroperationen ved en bølgelængde på 3, 4 centimeter for at reducere påvirkningen af dæmpning i atmosfæren.
AFAR-stoffet, der består af 4032 transmitter-modtagemoduler (PPM), placeret i 28 vandrette rækker med 144 PPM i hver, vil passe ind i et rektangel med en højde på 0,6 x 3 meter i størrelse og vil give en vandret strålebredde på 0, 70 og lodret 3, 60.
Det er muligt at montere to sådanne AFAR-designs i konforme, trekantede ophængte containere installeret under luftindtag og flymotorer.
Antenneforhængets hældning i containere 15 grader fra lodret giver optimale synsvinkler for radaren i højdeplanet. Hvis vi betinget accepterer muligheden for at scanne AFAR inden for 90 grader lodret og vandret fra vinkelret på antennelærredets plan, så med et fly, der patruljerer i 12.000 meters højde (hvilket er umuligt for konkurrenter i lyset af E-2D Hawkeye og E-3C Sentry) ved nulafbøjning vil radarstrålerne blive dirigeret til havoverfladen i en afstand på 50 kilometer til højre og venstre for flyets kurs.
I denne højde vil radiohorisonten for flyradarer udvide sig til 450 kilometer, og i kombination med en høj patruljehastighed (900 km / t) og utilgængelighed for kortdistance luftforsvarssystemer får vi et næsten ideelt flådeopklaringssystem til mål såsom overfladeskibe i alle klasser, subsoniske og supersoniske anti-skibsmissiler. og fly, alle helikoptere pr. definition og anti-ubådsfly, der søger i lave højder.
Placering af de ovennævnte konkurrenter af overvågningsradarer i fairings over transportørens krop og vinger skaber en ret omfattende såkaldt død tragt under flyet. Det faktum, at vores rekognosceringsofficer praktisk talt ikke har en sådan ulempe, gør det muligt for ham at opdage missilaffyringer fra fjendtlige ubåde, som ifølge deres hydroakustik kunne udføre dem mod en bevogtet orden eller mod mål på kysten.
Muligheden for tidlig opdagelse af en sådan trussel vil give et tidsforskel for svaret fra et par aflytningspersoner og til at advare skibenes selvforsvarsudstyr.
Der er ingen grund til at tvivle på informationsbevidstheden om flyet på den forreste halvkugle, som leveres af den aktuelt mest avancerede indenlandske radar med AFAR NO36 "Belka".
Nogle tvivl blandt skeptikere kan skyldes designrestriktioner forbundet med placering af containere med APAR på de laveste punkter i flyets suspension. Den enkleste geometri og viden om radius af jordoverfladen gør det muligt at affinde sig med optimisme med de mangler, der er forbundet med det valgte layout af lokalisatorerne.
Så motorer og luftindtag, som de er placeret i ganske store mellemrum, og en temmelig kompakt vinge tillader, i det mest ekstreme tilfælde, at radarstrålen stiger i en vinkel på 9 grader fra vandret. Ved patruljering i 12 kilometers højde sikres således måldetektering i 20 kilometers højde fra en rækkevidde på 50 km og i en højde på 27 kilometer fra en rækkevidde på 100 km.
Og slutter med en optimistisk note, vil jeg gerne bemærke, at detekteringsområderne for typiske luftmål kun vil blive begrænset af energipotentialet, radiohorisonten og EPR!
Enhed og kamp for kompromismodsætninger
Efter at have opnået ikke fremragende, men bemærkelsesværdige muligheder for en transportørbaseret jagerfly i AWACS-versionen, er det for objektivitet nødvendigt at bemærke både de resulterende mangler og vanskeligheder.
Vi vil tage det for givet, at når vi designer det dækmonterede Su-57K, vil Su-57 faldskærmsbremsesystemet blive erstattet med en bremsekrog til en aerofinisher på et hangarskibs dæk, landingshjulet til trehjulede cykler vil blive forstærket, foldevinger og bageste vandrette hale vil blive lavet.
Desuden vil det i den to-sæders version af flyet, som i sig selv vil medføre en stigning i størrelse og vægt, være nødvendigt at sørge for en alvorlig stigning i energiomkostningerne for at sikre driften af containere med radar eller elektronisk krigsudstyr.
Og nu, da vi har besluttet at udstyre dækversionen af flyet med yderligere affjedringspunkter til konforme containere med radioelektronik, vil vi være konsekvente i udviklingen af denne løsning.
Den luftfartsselskabsbaserede jagerfly er designet til at opnå luftoverlegenhed og per definition udføre luftbekæmpelse over havet. Men mens den stadig er den eneste type jagerfly på et hangarskib og i et hangarskibs strejkegruppe, skal den også være i stand til at udføre et angreb på et overflademål.
Selvfølgelig kan man drømme om at parre Su-57K med Dagger- eller Zircon-missiler, som kan implementeres i efterfølgende versioner og modifikationer. Og efter godkendelse i brug og en seriel batch for nye hangarskibe, skulle flyet være i stand til at bære et par Onyx-anti-skibsmissiler i luftfartsversionen.
Af hensyn til alle de forskellige udstyr og bevæbning af flyet skal du helt sikkert ofre en flykanon med ammunition på en to-personers version af Su-57K.
Moderne amerikanske luftvåbnefly F-22 "Raptor" og F-35 "Lightning", undervist i den triste oplevelse af kampe i Vietnam mellem MiG-21 og F-4, er stadig udstyret med 20 og 25 mm kanoner med betydelig ammunition på henholdsvis 480 og 180 skaller. Først nu kan flådeversionen af F-35B og C bære en letvægtsudgave af en 25 mm firetønderpistol med 220 runder ammunition i en containerversion.
Eller de kan ikke!
Både af stealth -årsager og prioritering af andre våben (afhængigt af opgaven). Serien Su-57 bærer en enkeltløbet 30 mm kanon 9-A1-4071K (en moderniseret version af GSh-30-1).
Måske er det tid til forsøg og fejl at forsøge at vende tilbage til 23 mm kaliber eller den nye 27 mm på en transportørbaseret jagerfly?
Den næste indrømmelse til flyets dækversion (eller stræben efter perfektion) kan være en fuldstændig afvisning af undervingens ophængspunkter for våben. Denne foranstaltning vil forenkle den allerede komplekse konstruktion af den foldende vinge og vil have en positiv effekt på egenskaberne ved flyets radarsignatur samt på driften af den radar, der ser ud i AWACS-versionen i særdeleshed.
Oprettelsen på grundlag af femte generations jagerfly i hele køretøjsserien til bevæbning af fremtidige russiske hangarskibe vil ikke kun forenkle logistikken i deres drift, men også som et harmonisk luftfartøjssystem kan interessere udenlandske købere over for Kina og Indien.
Det første stopper bestemt ikke ved konstruktionen af tre hangarskibe baseret på konceptet om den sovjetiske "Varyag". Han kan være interesseret i moderne teknologier til opbygning af atomreaktorer til russiske hangarskibe og det skabte system med dækvåben baseret på en moderne femte generations jagerbase. Og hvis de ikke erhverver et komplet sæt til bevæbning af den næste generation af deres hangarskibe, så kan de ifølge skik købe enkeltkopier til fremtidig kloning eller i dele i form af motorer, radarer eller våben.
Indien finansierede på et tidspunkt MiG-29Ks fødsel for at bevæbne dets erhverv af hangarskibe. Når man nu har for kinesernes øjne oplevelsen af at bygge og drive luftfartøjsførende skibe og deres luftfartøjsbaserede fly, kan man antage, at der er et ønske om at erhverve eller bygge sådanne skibe til deres egen flåde. Og for ikke at genopfinde hjulet kan en appel til Rusland om avancerede teknologier følge.
Det vigtigste er, at vi selv i vores land ikke tillader regnskabsmæssig tilgang og effektiv forvaltning at standse den korrekte udviklingsretning for den indenlandske flåde i årtier.
