Et blødt anslag og et muntert klask af hjul på betonen er endnu ikke en bifaldsgrund. Ironisk nok skete det mest kraftige styrt i civil luftfartshistorie ikke i luften, men på jorden.
I 1977 tordnede en eksplosion i den kanariske lufthavn i La Palma - en terrorbombe skadede ikke nogen, men blev den første handling i en række frygtelige begivenheder på den tid. Alle ankomne fly blev omdirigeret til den lille Los Rodeos lufthavn cirka. Tenerife, hvor tåge, en uerfaren ekspeditør og en overfyldt flyveplads færdiggjorde jobbet. På landingsbanen kolliderede to Boeing-747'er, fyldt til kapacitet med brændstof og passagerer. 583 mennesker steg op til himlen uden hjælp fra fly.
Landingen i Irkutsk lufthavn (2006) blev gennemført på en lignende måde. Airbus A-310, som allerede var landet, blev indsat og faldet fra landingsbanen ved den venstre motor, som på grund af besætningens fejlagtige handlinger ved et uheld skiftede til starttilstand. Flyet styrtede sammen og brændte ned, af de mere end to hundrede mennesker om bord kunne kun 78 flygte.
Og alligevel, på trods af alle fordommene, er luftfarten stadig en af de sikreste transportformer. Flyulykker er langt mindre almindelige end ulykker eller dødelige lynnedslag. Selv når motoren er slukket, svigter kontrolsystemet, og landingsstellet sidder fast - passagererne om bord har en god chance for at vende sikkert tilbage til jorden. I stedet for frosne computere og defekt mekanisering er der et menneskeligt sind og en uudtømmelig vilje til at vinde.
Der er 50 tusind kommercielle flyvninger i verden hver dag
Jeg gør dig opmærksom på et udvalg af de mest berømte nødlandinger af flyselskaber, som ikke desto mindre endte på en sikker måde.
Og fra platformen siger de - dette er byen Leningrad (1963)
Historien om den mirakuløse redning af et fly, der i et forsøg på at forhindre et fald midt i den nordlige hovedstad formåede at sprøjte ned på Neva.
Baggrunden er som følger: et Tu-124 passagerfly, der rejste på en flyvning mellem Tallinn og Moskva, rapporterede om en funktionsfejl om bord. Umiddelbart efter start satte landingsudstyret for næsen fast i en halvt tilbagetrukket position. Den nærmeste lufthavn, hvor det var muligt at lande nødflyet "på maven", var Leningrad -lufthavnen "Pulkovo" (i de dage - "Shosseinaya"). Det blev besluttet at sende "slagtekroppen" dertil.
Ved ankomsten til stedet begyndte foringen at "skære cirkler" over Leningrad. For den hurtigste udvikling af brændstof patruljerede han i mindre end 500 meters højde, på hvilket tidspunkt besætningen aktivt forsøgte at låse op for chassismekanismen ved hjælp af en metalpæl. Under denne spændende aktivitet blev de fanget af nyhederne om stop af den venstre motor på grund af mangel på brændstof. Kommandanten og co-piloten skyndte sig til kontrollerne, og efter at have modtaget tilladelse til at flyve gennem byen tog han hurtigt "Tushka" mod "Pulkovo". På dette tidspunkt stoppede den anden motor. Højdebestanden var ikke nok, selv til at tage flyet ud af byen.
I det øjeblik traf flykommandøren Viktor Yakovlevich Mostovoy den eneste korrekte beslutning - at forsøge at lande flyet på Neva, der er klemt i granitbankerne. Flyet passerede Liteiny -broen i 90 m højde, styrtede 30 meter over Bolsheokhtinsky -broen, hoppede over A. Nevsky -broen under opførelse i flere meters højde og faldt sammen i vandet og nærmest hookede et dampskib med sin vinge.
Landingen viste sig at være overraskende blød: alle 45 passagerer og 7 besætningsmedlemmer overlevede. Piloterne blev ifølge traditionen straks taget af KGB -officererne, men snart måtte alle løslades på grund af verdensmediernes interesse i denne utrolige landing og heltene, hvis handlinger reddede fem dusin mennesker fra en tilsyneladende helt håbløs situation.
Døds race
Den 31. december 1988 havde Tu-134-besætningen så travlt til festbordet, at de valgte at stige ned ad den stejleste bane uden at være opmærksomme på de hjerteskærende skrig om at signalere om for høj hastighed og en hurtig tilgang til jorden. Med en hastighed på 460 km / t blev chassiset frigivet i strid med alle regler og instruktioner. Det var for sent at slippe klapperne - med en sådan hastighed ville luftstrømmen simpelthen rive dem af "med kød".
Hastigheden på berøringstidspunktet var 415 km / t (med den maksimalt tilladte værdi under betingelserne for chassisstyrke på 330 km / t). Således satte besætningen på den sovjetiske liner en ubesejret landingshastighedsrekord i civil luftfart.
Da hastigheden efter 6 sekunder faldt til 380 km / t, undrede pilot-racerne for første gang i hele flyvningen, hvordan de kunne bremse. På trods af alle de foranstaltninger, de havde taget (motoromvendelse, klapper og spoilere slippes, bremser), rullede flyet alligevel ud af landingsbanen og stoppede i sikkerhedsbanen, 1,5 meter fra landingen. Heldigvis blev kun hovederne på skødesløse piloter såret i hændelsen.
Flyv i Aloha Airlines cabriolet
I samme 1988 skete der endnu en fantastisk hændelse.
En gammel Boeing, der fløj på ruten Hilo - Honolulu (Hawaii), blev sprængt 35 kvadratmeter af eksplosiv dekompression. meter skrog af skroget. Nødsituationen opstod i 7300 meters højde med en flyvehastighed på omkring 500 km / t. 90 passagerer befandt sig på et øjeblik i en brusende luftstrøm, hvis hastighed var 3 gange højere end hastigheden på en orkanvind; ved en udetemperatur på minus 45 ° С.
Piloterne faldt hastigt og sænkede deres hastighed til 380 km / t, ikke desto mindre lykkedes det 65 mennesker at få skader og forfrysninger af varierende sværhedsgrad. Efter 12 minutter landede flyet i Honolulu lufthavn med et minuts afvigelse fra køreplanen.
Det eneste offer for den usædvanlige ulykke var stewardessen - den uheldige kvinde blev kastet over bord i det øjeblik, flyskroget blev ødelagt.
Glider Gimli (1983) og Pilots of the Century (2001)
Air Canadas Boeing 767-233 (m / C-GAUN 22520/47) fik navnet "Glider Gimli", hvilket opnåede en fantastisk bedrift. Det 132 tons tunge passagerfly, med sine motorer standset, gled pænt fra 12.000 meters højde og landede sikkert på den forladte Gimli-flybase (hvor bilrace fandt sted i det øjeblik). Situationen blev forværret af manglen på elektricitet, hvilket resulterede i, at mange flyveinstrumenter blev slukket. Og trykket i det hydrauliske system blev så lavt, at piloterne næsten ikke kunne flytte ailerons og ror.
Årsagen til hændelsen var en fejl fra lufthavnen i Ottawa, der forvirrede kilo og pund. Som et resultat kom mindre end 5 tons petroleum ind i flytankene i stedet for de krævede 20 tons. Situationen blev kun reddet af tilstedeværelsen i cockpittet af en erfaren PIC Robert Pearson (i fritiden - en amatørflyveflyver) og en co -pilot, en tidligere militærpilot M. Quintal, der vidste om eksistensen af den forladte landingsbane Gimli.
Interessant nok skete en lignende hændelse i 2001, da motorerne i den franske Airbus, der fløj på ruten Toronto-Lissabon, gik i stå over Atlanterhavet. FAC Robert Pichet
og andenpilot Dirk de Jager var i stand til at flyve yderligere 120 km på "svæveflyet" og foretage en blød landing ved Lajes-flybasen på Azorerne.
Flyvning over munden på en vulkan (1982)
… stewardessen rakte et glas kaffe frem og, som ved en tilfældighed, kiggede ud af vinduet. Det, der blev set over bord, efterlod ingen tvivl: piloternes frygt er ikke forgæves. En mærkelig glød kom fra begge motorer, som blinkene fra stroboskoplys. Snart dukkede en kvælende lugt af svovl og røg op i kabinen. Kommandør Eric Moody blev tvunget til at komme med en af de mest naive udsagn i civil luftfartshistorie:
"Mine damer og herrer," siger flychefen. Vi havde et lille problem, alle fire motorer stoppede. Vi gør vores bedste for at lancere dem. Håber det ikke generer dig for meget."
Ingen af de 248 passagerer og 15 besætningsmedlemmer om bord på det tidspunkt havde mistanke om, at Boeing 747 fløj gennem en sky af vulkansk aske, der blev kastet ud af den pludselig vågnede vulkan Galunggung (Indonesien). De mindste slibende partikler tilstoppede motorerne og beskadigede skroget på flykroppen og satte Flight 9 (London-Auckland) på randen af katastrofe.
En enorm liner gled over nathavet. En bjergkæde på den sydlige kyst af Fr. Java. Besætningen måtte beslutte, om de havde højde nok til at flyve over forhindringen og gøre den tvungne til Jakarta -lufthavnen, eller skulle de straks lande foringen på vandet. Mens PIC sammen med den indonesiske flyveleder kontrollerede flyets resterende afstand og aerodynamiske kvalitet, stoppede co-piloten og flyingeniøren ikke med at prøve at genstarte motorerne. Og se og se! Den fjerde motor nysede og spyttede vulkansk pimpsten ud af sig selv, rykkede og fløjtede regelmæssigt. Efterhånden var det muligt at sætte to motorer i drift - der var kraft nok til at nå lufthavnen, men et andet problem opstod på landingsglidestien: forruden blev udskåret af slibende partikler og mistede fuldstændig gennemsigtigheden. Situationen blev kompliceret af manglen på et automatisk landingsstel i Jakarta -lufthavnen. Som følge heraf formåede briterne stadig at lande flyet sikkert og kiggede gennem to små områder på forruden, der bevarede gennemsigtighed. Ingen af personerne om bord kom til skade.
Mirakel på Hudson
New York betjenes af tre lufthavne, hvoraf den ene er La Guardia, der ligger i hjertet af byen. Flyene tager afsted og befinder sig over Manhattans skyskrabere. Lyder det ikke som et udgangspunkt for den næste blockbuster i genren "11. september"?
På det tidspunkt var det en lignende måde! Om eftermiddagen den 15. januar 2009 afgik en Airbus A -320 fra La Guardia med 150 passagerer ombord undervejs New York - Seattle. Cirka 90 sekunder efter start styrtede flyet ind i en flok fugle - flyveoptageren registrerede påvirkninger og ændringer i motorernes driftstilstand. Begge motorer "stoppede" øjeblikkeligt. På det tidspunkt lykkedes det flyet at få en højde på 970 meter. Tætte beboelsesbygninger i den 10 mio. Megalopolis lå under vingen …
At vende tilbage til La Guardia var udelukket. Lageret af højde og hastighed var kun nok til 1, 5 minutters flyvning. Billedet tog straks en beslutning - lad os gå til floden! Hudson (det rigtige navn - Hudson -floden) er flere gange bredere end Neva og har ikke betydelige bøjninger i de lavere rækker. Det vigtigste var at nå vandet, at justere flyet præcist - og så var det et spørgsmål om teknologi. Airbus styrtede ned i det kolde vand og flød blandt isflagerne, som en rigtig Titanic. Besætningen og alle passagerer overlevede (dog var omkring 5 dårligt fastspændte passagerer og stewardessen stadig alvorligt såret).
Hovedpersonen i denne historie er utvivlsomt Chesley Sullenberger, en tidligere militærpilot, der engang piloterede Phantom.
Taiga romantik
Den 7. september 2010, i den fjerntliggende sibiriske vildmark, landede Tu -154B fra flyselskabet "Alrosa" efter ruten Yakutia - Moskva. 3,5 timer efter start var der et fuldstændigt tab af strøm om bord: de fleste instrumenter blev slukket, brændstofpumperne stoppede, og det blev umuligt at kontrollere vingemekanismen. En operationel brændstofforsyning (3300 kg) forblev i forsyningstanken i flykroppen, hvilket var nok til kun 30 minutters flyvning. Efter at have steget ned til 3000 m højde, begyndte piloterne en visuel søgning efter et passende landingssted for det 80 tons store monster. Et almindeligt glas vand blev brugt som en holdningsindikator.
Held! Betonstrimlen i Izhma -lufthavnen dukkede op foran. Den korte er kun 1350 meter. To gange mindre end nødvendigt for normal drift af Tu-154B. Tidligere landede fly fra 3-4 klasser (Yak-40, An-2 osv.) Her, men siden 2003 blev landingsbanen endelig forladt og blev kun brugt som helikopterplade. Det var her nødflyet skulle lande. På grund af umuligheden af at forlænge klapper og lameller oversteg landingshastigheden for "Tushka" den beregnede værdi med næsten 100 km / t. Piloterne var i stand til at lande det dårligt kontrollerede fly på "tre punkter", men det var umuligt at stoppe på landingsbanen - Tu -154 rullede ud i en lille granskov 160 m bag landingsenden. Ingen af de 72 passagerer og ni besætningsmedlemmer blev såret.
Luftfartøjschefen E. G. Novoselov og co-pilot A. A. Lamanov blev tildelt titlen Helt i Den Russiske Føderation. Resten af de legendariske besætningsmedlemmer (stewardesser, navigator og flyingeniør) blev tildelt modene.
Flyet gennemgik ersatz -reparationer og fløj af egen kraft (!) Til Samara til Aviakor -flyfabrikken. I sommeren 2011 blev den reparerede bil returneret til ejeren for videre drift på passagerflyselskaber.
