Kampfly. Frygtelig smuk og omvendt

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Fejl og improvisation er fremskridtets motorer. For det er i vildfarens vildmark, at der nogle gange er noget, der så lever længe og længe. Hvem tænkte på at drikke sur druesaft for 10 tusinde år siden? Og sådan blev det …

Vi ved, hvem der var den første til at bygge et asymmetrisk fly. Hans Burkhard fra Gotha. Og denne flygtige absurditet fra tid til anden ophidsede sindet hos andre designere. Tilsyneladende var der noget i hende, attraktivt. Som i vin.

Men Burkhards eksperimenter i 1918 sluttede med krigen, og der var et hvil.

Og i 1930'erne kyssede Dr. Richard Vogt, en medarbejder i det daværende Hamburger Flyugzeugbau -firma, den forbudte kande.

Firmaet deltog i konkurrencen om et taktisk rekognosceringsfly til Luftwaffe i 1935. Selve historien om, hvordan Dr. Vogt kom med en sådan idé, fremkalder visse overvejelser. Men her er det bedre at give ordet til Vogt selv:

”Den nye ordre til oprettelse af rekognoseringsflyet var drivkraften for mig at udvikle et meget utraditionelt og vovet design, som, som det viste sig senere, bragte stor succes.

Konkurrencen gav mulighed for oprettelse af et enkeltmotorfly med det bedste udsyn både fremad og bagud. Et flylayout, der ville give den ønskede 25-graders (ned) betragtningsvinkel frem og tilbage over motoren, ville kræve en meget høj skrog.

Som jeg senere indså, havde Luftwaffe faktisk brug for et to-motoret (!!!) fly, hvor piloten og observatøren ville være placeret foran. Så hvorfor ikke oprette et to-motoret fly og derefter fjerne en motor fra det? Således kom tanken om et asymmetrisk system til mig."

Interessant, ikke? Så mange ting … Luftwaffe bestilte et enkeltmotorsfly, men Vogt forstod, hvad lederne, der havde lavet opgaven, "ikke forstod". Og det begyndte …

Hvis Vogt havde været en amatør eller, endnu værre, en eventyrer, ville historien være endt der, og sandsynligvis i Gestapo. De samlede sådanne mennesker der, fordi alt ville falde ind under den artikel, vi kender "sabotage".

Men Vogt var professionel. Derfor var han opmærksom på de problemer, et sådant skema som et asymmetrisk design kan medføre. Når alt kommer til alt har selv et symmetrisk design problemer med hensyn til aerodynamik - en vogn med en platform.

Det hele starter fra skruen i ordets egentlige betydning. Propellen drejer luftstrømmen og sender den tilbage til kølen. Forstår du, ja? Propellen drejer med uret, luftstrømmen presser på kølen og drejer gradvist flyet til venstre. Dette er normalt, dette er aerodynamik. Derfor placeres kølen normalt med en beregnet bias for at udelukke dette fænomen - drift af luftstrømmen fra propellen. Eller motoren vippes fra flyets akse.

Med et asymmetrisk design er alt mere interessant. Der kan selve designet med den korrekte beregning slukke effekten af luftstrømmen fra propellen uden nogen innovationer og afvigelser.

Generelt beregnede Dr. Vogt alt korrekt og tog til Berlin med skitser. Og ikke til nogen, men til Udet selv (Ernst Udet). General Udet stod derefter i spidsen for den tekniske afdeling i luftfartsministeriet (luftfartsministeriet, Reichsluftfahrtministerium, RLM), hvor han havde tilsyn med Luftwaffe.

Udet, som også var professionel, studerede skitserne og opførte sig i overensstemmelse hermed. Det vil sige, på den ene side gav han Vogt tilladelse til at udvikle et fly af et ukonventionelt design, der satte et år med hensyn til arbejdstid. Men han gav ikke en eneste pfennig fra ministeriets statskasse.

Længere ad den riflede. Luftfartsministeriet tildelte projektnummeret 8-141, men indgik ikke en kontrakt, det vil sige, at alle omkostninger til flyets udvikling faldt på virksomheden "Blom und Foss", som i 1937 omfattede "Hamburger Flyugzeugbau".

Så de samme fly blev først produceret under mærket "Na", og derefter blev de kendt som BV.

Generelt var "Blom und Foss" bedre kendt inden for luftfart som producent af flyvende både. Faktisk var Dr. Vogt også specialist i flyvende både. Først arbejdede han til fordel for Kawasaki -virksomheden i lang tid med at designe flyvende både til Japan, og derefter flyttede han tilbage til Tyskland, byggede Na.138, der gik i serie som BV.138 og tjente i Luftwaffe under hele krigen.

Vogt havde et glimrende hold, og derfor allerede tre måneder efter at Udet havde givet klarsignal, var flyrammen klar i juni 1937. Og i slutningen af februar 1938 foretog prototypen på BV.141 -flyet sin første flyvning.

De første eksemplarer blev samlet med luftkølede BMW 323A 1000 hk motorer. med. Motoren viste sig at være det, der var nødvendigt, og allerede de første flyvninger viste, at flyet helt ærligt er godt, hvis mindre fejl elimineres.

Udet fløj til Hamborg og testede flyet personligt. Han kunne lide flyet, og Udet talte meget godt om det til Milch og Goering.

Her skal vi hylde Vogt og hans team. Korrekt foretagne beregninger - og bilen viste sig at være meget afbalanceret og let at betjene.

Aerodynamisk er alt enkelt og berettiget, og det er endda forståeligt, hvorfor motoren er til venstre for cockpittet, og ikke omvendt.

Propellen er placeret til venstre for flyets tyngdepunkt. Propellen trækker flyet frem og til højre og drejer flyet rundt om CG. Og luftstrømmen fra propellen presser på kølen og drejer flyet til venstre. Og til venstre virker det reaktive øjeblik fra propellen.

Vogt og firma beregnede alt på en sådan måde, at disse øjeblikke fuldstændigt balancerede hinanden, og flyet fløj i en perfekt lige linje uden at afvige fra kursen. Desuden var det ikke afhængigt af motorens driftstilstand.

Miraklet skete ikke med det samme, Udet leverede den lovede støtte til projektet, og RLM afgav en officiel ordre til videreudvikling af projektet og produktion af en serie på tre prototyper.

De rige "Blom og Foss" besluttede for at forkorte tiden at bygge fly for egen regning og flyve rundt om dem. Så prototypen, der passerede under navnet Na.141-0, blev omdøbt til BV.141 V2.

Og prikken over i’et begyndte. Hjem - Ministeriet forlangte at udstyre spejderne ikke kun med maskingeværer til at skyde baglæns, men også udstyre affyringspunkter til at skyde fremad. Hovedkonkurrenten fra "Focke-Wulf" havde kursusmaskingeværer, og ministeriet påpegede diskret denne nuance overfor Vogt.

Vogt og firmaet kom simpelthen fantastisk ud af situationen: et eller andet sted fik de den forreste del af Ju.86 -bombeflyet, som allerede havde affyringspunkter i næsen, og knyttet (ordet antyder sig anderledes) til deres flyskrog.

For at forhindre alt dette i at falde af under flyvning blev strukturen forstærket med to stålrør, som begyndte at spille rollen som en strømstøtte til cockpittens gulv. Så kom nogen med bare en god idé: det er i disse rør, der skal placeres maskingeværer. Nå, for slet ikke at forsvinde, blev kontrolpedalerne også fastgjort på rørene.

Vi besluttede os for våbnene. To MG.17 maskingeværer blev installeret i rørene og affyrede i retning af flyet. En kåbe med en sektor blev installeret bag på cockpittet, som åbnede ved at dreje. Ved at dreje en del af kåben åbnede agterpunktet med MG.15 -maskingeværet.

Et andet maskingevær af samme type var på taget af cockpittet, på et tårn med en kåbe.

Ud over defensiv bevæbning kunne flyet tage fire 50 kg bomber til knudepunkterne under vingerne.

I den tredje prototype, BV.141V3, begyndte designet at ændre sig. Skroget blev forlænget, vingespændet blev forøget, motoren blev udskiftet. BMW Bramo N132 producerede kun 835 hk, men blev betragtet som en mere lovende motor med et perspektiv.

Og på denne model, som på Henschel-129, blev dette trick anvendt: for at reducere instrumentbrættets område i cockpittet og forbedre synligheden blev enhederne relateret til overvågning af motorens drift flyttet til venstre siden af emhætten og dækket med et plexiglasbetræk. Det er svært at sige, hvem der stjal ideen fra hvem, men det blev sådan.

Og denne tredje prototype, med en forstørret vinge og skrog, viste de bedste resultater og blev accepteret som en model for masseproduktion. Halenheden forblev symmetrisk indtil nu, men selv da indså Vogt, at der skulle gøres noget med det.

Et par ord om cockpittet. Generelt blev her designernes fantasi udspillet fuldt ud. Cockpittet var ikke særlig stort, men det blev gjort funktionelt.

På venstre side sad piloten og kontrollerede flyet. Alt. Men så begyndte miraklerne.

Observatøren sad på en stol i et specielt design, der rullede på skinner hen over hele kabinen, vendte og foldede sig ud!

I normal tilstand sad observatøren og så på. Hvis han skulle åbne ild fra det øvre maskingevær, rullede han stolen tilbage og drejede den 180 grader. Når han rullede halvvejs og drejede 90 grader med uret, fandt observatøren sig på radiostationerne og blev til en radiooperatør. Drejning mod uret fik det til at ligne en kameraoperatør. Og hvis du bevæger stolen hele vejen frem og folder stolen ud, så bliver observatøren i ryggen en bombardier, der sigter, mens den ligger gennem bombesynet.

Bomberne kunne dog kastes ved blot at plukke ned på madrassen på gulvet.

Generelt var observatøren det travleste medlem af besætningen.

Sideskytten havde også en konvertibel stol, men ikke så forvirret. Skytten kunne også styre kameraerne fra sit sted, og hvis det var nødvendigt at åbne ild fra et maskingevær ned og tilbage, så ville stolen folde sig ud, og skytten begyndte at arbejde liggende på den.

Generelt blev alt meget interessant.

Ministeriet kunne lide bilen. RLM afgav en ordre på fem maskiner.

Den 3. juli 1939 på Rechlin -basen blev flyene vist for Hitler selv. Sammen med Hitler ankom den amerikanske "pilotens erobrer" og en stor fan af nazisme, Charles Lindbergh, til showet og gennemførte en demonstrationsflyvning. I 9 minutter spillede Lindbergh aerobatik på BV.141 og var meget tilfreds.

På jorden blev showet også organiseret med specialeffekter. Personalet i Blom & Foss viste, hvordan en motor kan udskiftes på et fly på 12 minutter. Hitler var imponeret.

Fra erindringer om Fritz Ali, en af arrangørerne af showet:

"På hangar" Ost "(" Vostok ") ventede tolv spændende minutter på os. En BV.141 blev installeret der, som skulle slå rekorden for den hurtigste motorudskiftning. Mekanikeren syntes let at kunne udføre alle bevægelser uden at spilde tid. Med pedantisk ro skruede de to installatører fire bolte af og afbrød snesevis af forbindelser. Kranen løftede motoren, kørte den til siden, og på vej tilbage satte en ny motor, som den installerede det rigtige sted. Alle eksperter håbede, at alt blev gjort korrekt, og publikums kæber faldt overrasket. Tolv minutter gik, flyet startede, satte kursen mod vesthangaren, vendte sig om og startede og forsvandt hurtigt fra syne."

Der, i Rechlin, blev der afholdt et demonstrationskamp med Messerschmitt Bf.109 i serie E. Slaget viste, at BV.141 på grund af sin manøvredygtighed og hastighed var ganske i stand til at kæmpe mod en jagerfly.

I kølvandet på succesen begyndte forhandlinger om at bygge en stor række spejdere. Tallene var 500 biler, hvilket glædede Blohm und Voss -kollektivet generelt og især Dr. Vogt.

I foråret 1940 endte BV.141 -flyet på AS1 rekognoscering luftfartsskole i Grossenhain, hvor de udførte tests efter hensigten.

Og så var der en ædruelse.

Luftfartsministeriet opsummerede resultaterne af konkurrencen og … Focke-Wulf Fw.189 blev erklæret som vinder. Den foreløbige ordre til produktion af 500 BV.141 -fly blev annulleret.

På trods af at BV.141 var hurtigere og havde en længere rækkevidde end Fw.189, kom ministeriet til den konklusion, at et to-motoret rekognoseringsfly ville give besætningen større sikkerhed under kampforhold end et enkeltmotorkøretøj.

Vogt gav dog ikke op og gik straks i gang med at udvikle et svar til Focke-Wulf. Du kan kalde BV.141b en fortsættelse af arbejdet, men faktisk er det faktisk et andet fly.

Motoren (ny udluftning fra BMW, 801st, 1560 hk) lovede gode gevinster i alt. Fuselagen blev forlænget, hele svæveflyet blev forstærket, vingen blev redesignet, hvilket øgede spændet til 17, 46 kvm. m. Skær stabilisatorens højre plan af, henholdsvis forøgelse af venstre.

Dette blev gjort af to grunde på én gang: For det første udvidede det skytterens affyringssektor betydeligt, og for det andet blev stabiliteten under flyvning forbedret, fordi en sådan hale (uden den rigtige stabilisator) interagerede bedre med strømmen fra propellen.

Generelt fungerede alt, flyet viste anstændige egenskaber. Baseret på resultaterne af indledende test blev Blohm und Voss tildelt en kontrakt fra RLM om fremstilling af fem forsøgskøretøjer med mulighed for yderligere fem BV.141 B-0'er. Og så var det planlagt at fremstille yderligere 10 serielle BV.141 B-1.

I alt blev der bygget 18 fly af B -versionen.

Det vigtigste, Blohm und Voss ikke gjorde, var, at de ikke løste problemet med tilbagetrækning af landingsstellet. Rensemekanismen var konstant uønsket på grund af forskellige belastninger på landingsudstyret, forårsaget af flyets usymmetriske design.

BV.141B var planlagt til at blive produceret i fire forskellige varianter: en tæt spejder, en nat spejder, en let bombefly og en røgskærm.

Smoke Screen Plane er en innovation. Ideen var enkel: 2-4 røggeneratorer af typen Nebelgerät S125 eller 250 blev monteret på flyet. Om nødvendigt udførte flyet en operationel indstilling af en røgskærm, der passerede på lavt niveau mellem fjenden.

Initiativtageren var Kriegsmarine, da den operationelle indstilling af røgen var et af de mest effektive midler til at skjule, når skibene trak sig tilbage eller (vores version), da fjendens fly raidede. Tanken var hurtigt at dække skibene med røg, når fjendens styrker nærmede sig, og derved gøre det svært at målrette bombninger.

I slutningen af krigen, da Hitler satte næsten hele overfladeflåden på vent, kunne det godt have virket. Men denne plan blev ikke gennemført.

Generelt fungerede BV.141B som tester af forskellige nye produkter gennem hele krigen. Et af flyene testede den meget kontroversielle Ente ("And") -enhed, der var mere passende i første verdenskrig. Enheden var en skive med knive, der var ophængt fra et spil. Disken blev spundet af en luftstrøm, og knivene skulle ødelægge halenheden af fjendtlige fly, ifølge forfatteren (alle de samme Udet).

Det er klart, at "Anden" lignede absolut delirium under anden verdenskrig. Selvom vi ikke tager højde for det faktum, at ingen bombeflybesætning tillader det så let at nærme sig deres fly med et udstyr på et kabel. Og generelt var kanoner og maskingeværer bestemt mere effektive våben. Derfor, efter at have lidt med Ente fra 1940 til 1941, opgav RLM ideen.

Et andet program, hvor BV.141B-07 deltog, var programmet til test af en vandoverfladesensor til flytorpedoer.

Den nye L11 "Schneewittchen" (Snehvide) torpedo var et nyt våben. Denne torpedo var ikke enkel, men glider (det vil sige, den havde små vinger og stabilisatorer). "Snehvide" kunne tabes fra en bevidst større højde end konventionelle torpedoer. Dette øgede virkelig chancerne for overlevelse for besætningerne på torpedobombefly betydeligt.

I det øjeblik, torpedoen ramte overfladen af vandet, blev vingerne og roret affyret, og torpedoen var på vej mod målet. Kontakt med vand var et kritisk øjeblik i flyvningen, da det var nødvendigt for torpedoen at komme ind i vandet i den korrekte vinkel.

Sonden, der kontrollerede squiben, affyrede vingerne og stabilisatorerne, var en meget vigtig del, da det var på den, at succesen med hele processen var afhængig.

BV.141 blev valgt netop på grund af sit design, hvilket gav fremragende sigtbarhed og evnen til at kontrollere torpedos og sondens adfærd indtil sidste øjeblik i flyvning og i kontakt med vand.

Testene var vellykkede, torpedoen blev taget i brug, indtil slutningen af krigen lykkedes det at frigive omkring 1000 torpedoer, er der ingen oplysninger om brugen.

Men selve BV.141 var et meget interessant fly, bortset fra dets oprindelige udseende. Meget interessant udvikling blev anvendt i den.

For eksempel, hvad ville du sige om et fly, der havde et motorudskiftningssæt med en kran indeni, i et specielt rum? Og BV.141 havde det. Det er klart, at ingen normale besætninger ville have taget en kampflyvning med en kran om bord, men sættet var tilgængeligt.

Underligt nok syntes tyske motorer ikke at være så ærlige råvarer, at der var behov for en kran.

Den næste innovation var squibs til skydning af luger for at gøre det lettere for besætningen at forlade flyet. Alle tre luger skød tilbage.

Og i tilfælde af en nødlanding - flyet havde en likvidationsafgift. For at forhindre flyet i at blive fanget af fjender, blev der installeret en særlig afgift i det. Efter landing var det nødvendigt at skrue en speciel sikring i, tænde den med en kontakt i bagrugen og hurtigt forlade landingsstedet, for efter 3 minutter vendte 5 kg sprængstof alt, hvad der var tilbage af flyet efter en nødsituation lander i metalfyld.

I foråret 1940 blev de første BV.141A-0 fly modtaget af Aviation Intelligence School i Grossenhain (Grossenhain, Großenhain). Der undergik flyet sidste operationelle test. BV.141 viste sig at være uhøjtidelig i drift, let at flyve og nød fortjent et godt ry hos skolens personale.

Efter udstedelse af en ordre til produktion af serielle BV.141B -fly begyndte oprettelsen af en operationel enhed, der fik navnet "Special Squadron 141" og var fokuseret på arbejdet på østfronten.

Men disse planer blev endelig opgivet i foråret 1942 på initiativ af generalstaben. På dette tidspunkt var det blevet klart, at rekognosceringsmissionerne blev udført ganske succesfuldt af den pålidelige to-motorede Focke-Wulf Fw.189.

Selvfølgelig spillede Udets selvmord, der "dækkede" projektet, og adskillige mindre fejl ved BV.141 en rolle.

Derudover ydede de allierede deres bidrag, efter at de med succes havde bombet Focke-Wulf-fabrikkerne, og efter skaden på fabrikkerne var det Blohm und Voss, der gav en del af ordrerne til fremstilling af Fw.200 Kondop.

Som følge heraf blev hele produktionen af BV.141 indskrænket, og det allerede frigivne fly forblev som trænings- og testflyvninger og deltog ikke i fjendtligheder.

Flyet var for særegent. Ja, han var ikke dårlig i flyvningen, han kunne godt have haft succes i sin videre karriere, men … Overdreven ekstravagance svigtede ham. Samlet set var det et fantastisk og interessant værk af Dr. Vogt.