Hvordan de brækkede vinger på et langdistanceprojekt
Denne historie begyndte i 1990, da det første indenlandske bredformede passagerfly Il-86 med 350 sæder til mellemdistanceflyselskaber kom ind i luftvejene i Sovjetunionen. Senere under hensyntagen til det faktum, at Sovjetunionens område besatte 1/6 af landet, blev det besluttet at oprette et langdistanceret Il-96-fly med bred krop med samme passagerkapacitet.
Det krævede en 18 ton motor. Dette var ikke tilfældet i Sovjetunionen, det skulle stadig oprettes. Og da Tu-204 med smal krop til mellemdistance-ruter blev planlagt samtidigt med Il-96, besluttede USSRs luftfartsministerium at lave en enkelt motor til begge fly. Når vi ser fremad, bemærker vi, at ligesom mange andre fejlagtige beslutninger var hovedmotivationen her besparelser. Dette førte til behovet for at reducere antallet af passagerer i denne ændring fra 350 til 300. Sådan blev Il-96-300-projektet født, hvis effektivitet var lavere end den originale Il-96.
"Til en pris, der er væsentligt lavere end for udenlandske flyselskaber, havde de nye Il-96-300 og Tu-204 ikke den mindste chance for at finde mindst en minimal efterspørgsel på hjemmemarkedet"
Men tanken om at returnere de tekniske og økonomiske parametre, der oprindeligt var fastlagt i Il-96-flyet til Il-96-flyet, forlod ikke OKBs generelle designer im. Ilyushin Genrikh Novozhilov. Og i udlandet ledte Sovjetunionens politiske fjende i USA ved Pratt & Whitney efter en ansøgning om et nyt hjernebarn - PW2337 -motoren. De to virksomheders fælles interesse i at fremme deres udvikling på verdensmarkederne og opvarmningen af de sovjetisk-amerikanske forbindelser tillod den 7. december 1990 at underskrive en protokol for udarbejdelse af en forundersøgelse for Il-96M-flyet med PW2337-motorer, som sørgede for konstruktionen af en eksperimentel prototype til det internationale flyshow i 1993 i Paris. Under hensyntagen til det skitserede samarbejde og efter anmodning fra Pratt & Whitneys moderselskab, United Technologies Corporation (UTC), ankom den 20. januar 1991 officielle repræsentanter for US Federal Aviation Administration (FAA) til Moskva for at forhandle om certificering af vores fly i Amerika. Den sovjetiske side blev informeret om, at dette kun er muligt efter tilladelse fra det amerikanske udenrigsministerium og underskrivelsen af en mellemstatlig aftale om flyvesikkerhed.
I samme 1991 døde Sovjetunionen, og yderligere arbejde med Il-96M blev udført i Rusland. Sovjetunionens sammenbrud komplicerede kraftigt gennemførelsen af de aftaler, der blev indgået af Ilyushin -folket. Projektet mistede økonomisk støtte fra staten. Desuden var en af de første handlinger fra Jeltsin-Gaidar-regeringen den praktiske konfiskation af al arbejdskapital for industrielle virksomheder i forsvarskomplekset, hvilket straks satte dem på randen af overlevelse. Selvfølgelig var holdningen til deres industri i USA langt fra tilfældet, hvilket gjorde det muligt for Pratt & Whitney at opfylde alle forpligtelser over for vores designbureau til oprettelse af Il-96M til tiden. Desuden førte presset fra UTC til den russiske ledelse til, hvis ikke materiel, så i det mindste moralsk støtte til projektet. Som følge heraf aflagde præsident Jeltsin et besøg på OKB im. Ilyushin til bekendtskab med udviklingen af Il-96M med amerikanske motorer. Dette bidrog naturligvis til en mere gunstig holdning til Il-96M-projektet fra forskellige offentlige instanser. Arbejdets fremskridt med Il-96M-projektet blev detaljeret beskrevet på Mosaeroshow-92 i Zhukovsky nær Moskva.
Alle sovjetiske til skrot, saml skrot
Med Sovjetunionens sammenbrud er der sket alvorlige ændringer i statsreguleringsorganerne inden for civil luftfart. I stedet for USSR's statslige luftfartsinspektorat, der i modsætning til kravene i tillæg 13 til Chicago -konventionen om international civil luftfart samtidigt undersøgte flyulykker og var involveret i certificering af flytyper, i forvirringen skabt under overgangen fra allierede kontrolorganer til russiske myndigheder, opstod en endnu mere mærkelig enhed - Interstate Aviation Committee (IAC). Han fortsatte med at undersøge hændelser samtidigt og attestere i strid med bilag 13. Desuden var sidstnævnte, der havde diplomatisk immunitet på Ruslands område, engageret på et kommercielt grundlag, hvilket modsiger alle normer i folkeretten. Og med en entusiasme, der var værdig til en bedre ansøgning, stemplede han typecertifikater for udenlandske fly, især Boeing.
IAC -historien fortjener en separat undersøgelse. For os er det i dette tilfælde vigtigt, at som følge af den ukontrollerede certificering af udenlandske fly hældte en strøm af udenlandsk junk ind på det russiske marked, ofte til en pris lidt højere end for metalskrot. Tolden ved import af udenlandske fly, der blev indført efter forslag fra statsudvalget for forsvarsindustri, spillede ingen rolle, da skrotprisen alligevel forblev den samme. Og dette er med en enorm mængde sovjetfremstillede fly, der blev givet til flyselskaber gratis. Hvis vi tilføjer dem reeksportstrømmen af billige indenrigsfly fra SNG-landene og Østeuropa og sammenbruddet i efterspørgslen efter lufttransport på grund af det katastrofale fald i levestandarden for landets befolkning, bliver det klart, at Il- 96-300 og Tu-204, der er certificeret med store vanskeligheder i 1992 og 1994, til en pris, der var væsentligt lavere end for nye udenlandske liners, var der ikke den mindste chance for at finde mindst en minimal efterspørgsel på hjemmemarkedet.
Og de kunne ikke gå til udenlandske, da de ikke var certificeret nogen steder, undtagen de fattige republikker i SNG, som ikke vidste, hvordan de skulle slippe af med unødvendige gratis Sovjetfly.
Under sådanne forhold foretog prototypen på langdistancepassageren Il-96MO sin første flyvning den 6. april 1993 fra Central-flyvepladsen på Khodynskoye-feltet, den tilladelse, som jeg underskrev, som leder af Institut for F&U og lovende videnskabelig udviklingen i statsudvalget for forsvarsindustri sammen med repræsentanter for militæret (ejerne af flyvepladsen) og borgmesterkontoret i Moskva. Jeg husker godt lettet sukket, da jeg blev informeret om, at alt gik godt. Banens længde var trods alt kun 1800 meter, og flyvebanen passerede over bygenstande. Nu er alt bygget op dér med et stadion og beboelsesbygninger, og for nylig er der åbnet et indkøbs- og underholdningskompleks med det nostalgiske navn "Aviapark". De siger, at de kaldte det på den måde, fordi ejerne, da de modtog tilladelse til udvikling, lovede at oprette en analog her fra National Air and Space Museum i Smithsonian Institution i Washington. Men noget, som altid, voksede ikke sammen, og luftfartsudstillingerne indsamlet på Khodynka blev sendt til skrot. Hvad vi har - vi gemmer ikke, efter at have tabt - græder vi. Tradition.
Samtidig reddede start af Il-96MO fra Central Aerodrome luftfartskomplekset. S. V. Ilyushin tid og mange penge under levering af flyet fra pilotanlægget til VCI i Zhukovsky. Dette tillod i juni 1993, som Novozhilov lovede amerikanerne, at deltage i det 40. internationale luftshow i Paris. Og allerede på den næste, 41. mellem JSC "Aeroflot - Russian Airlines" og AK im. Ilyushin blev der underskrevet en generel aftale om levering af ti Il-96M og den samme Il-96T med PW-2337-motorer og Rockwell Collins avionik.
På samme tid AK dem. Ilyushin og Voronezh Aviation Aircraft Society arbejdede sammen med FAA og IAC for med succes at certificere Il-96M / T-fly i USA og SNG.
Tjernomyrdin støttede, Kasyanov begravet
Den aktive lobbyvirksomhed for Il-96M / T-projektet af Ilyushin-folket og vigtigst af United Technologies Corporation og Rockwell Collins i regeringskredse i Rusland og USA båret frugt: Chernomyrdin-Gor regeringskommissionen blev betroet med overvejelse af alle spørgsmål under programmet. I 1997 vedtog regeringen efter forslag fra RF ministeriet for forsvarsindustri resolution nr. 125 "Om foranstaltninger til statsstøtte til produktion af Il-96M / T-fly". Under udvikling, allerede på initiativ af Økonomiministeriet i Den Russiske Føderation, den 7. juli 1998, opstod der et dekret, hvorefter toldprivilegier på importerede udenlandske fly kun kunne ydes, hvis deres direkte certificerede modparter ikke blev fremstillet i Den Russiske Føderation. Samtidig måtte luftfartsselskabet investere tre rubler i den indenlandske flyindustri for hver rubel, der var fritaget for toldbetalinger og garantere indgåelse af specifikke kontrakter med producenter. På dette grundlag blev der mellem finansministeriet i Den Russiske Føderation og selskaberne Aeroflot-Russian Airlines og Transaero underskrevet investeringsaftaler i juli 1998, der forpligtede til at købe nye indenlandske Il-96-300, Il-96M / T og Tu-204. Især underskrev Aeroflot indtil 2005 at købe 20 Il-96M / T-fly til et samlet beløb på omkring 1,5 milliarder dollars. Den 28. juli 1998 underskrev den nye ledelse af flyselskabet i nærværelse af premierminister Sergei Kiriyenko med A. Ilyushins protokol om tilføjelser til generalaftalen fra 1995 om erhvervelse fra VASO af 17 passagerer Il-96M og tre fragt Il-96T. Hovedbetingelsen for finansieringen af de amerikanske deltagere i Il-96M / T-produktionsprojektet fra US Eximbank til et beløb af $ 1.075 milliarder var købet af Aeroflot af 10 Boeing-fly. Det var en kompensation for en konkurrents udseende på markedet. Regeringen i Den Russiske Føderation og Vnesheconombank fungerede som garant for hele transaktionen. Efter krisen i august 1998 nægtede Eximbank imidlertid at finansiere de amerikanske deltagere i projektet og deltage i handlen. Vicepræsident Gore påvirkede ikke denne beslutning på nogen måde, selvom bankens aktiviteter er fuldt ud kontrolleret af det amerikanske udenrigsministerium.
Under præsident Clintons statsbesøg i Rusland den 2. september 1998 blev der dog indgået en mellemstatlig aftale om forbedring af flyvesikkerheden - BASA blev indgået mellem Den Russiske Føderation og USA, hvilket åbnede FAA for at udstede AK til dem. SV Ilyushin af typecertifikatet for Il-96T-flyet. Og allerede den 12. september underskrev IAC, FAS RF og USA's FAA "Implementeringsprocedurer for designgodkendelse, produktionsaktiviteter, eksport af luftdygtighedsgodkendelse, godkendelse efter design og teknisk gensidig bistand mellem luftfartsmyndigheder." Dette dokument er interessant for den komplette ulighed i tilgang til flycertificering udviklet i Rusland og USA. Særligt fremgår det af afsnit 2, at Den Russiske Føderation accepterer FAA -eksportcertifikater for både nye og brugte fly udviklet i USA. Men vi husker, at IAC på dette tidspunkt uden nogen mellemstatlig aftale havde certificeret alt amerikansk junk til en rimelig pris, og dette på en eller anden måde skulle dækkes til. Men USA accepterer kun eksportluftdygtighedscertifikater for transportkategori fly kun i fuld lastkonfiguration, med FAA-godkendte motorer, propeller, luftfart, og kun til instrumentlandingsmetoder i kategori I og II. Enig i, at der ikke lugter af lighed her.
Først efter alle indrømmelser fra russisk side udstedte FAA i USA en AK til dem den 2. juni 1999. Ilyushins typecertifikat for Il-96T-flyet. Men dette var naturligvis en kolossal succes for den indenlandske civile flyindustri, som beviste for amerikanerne, at vores fly på ingen måde er ringere med hensyn til flyvesikkerhed.
Afslutningen af projektet krævede nu, at alle parter opfyldte deres forpligtelser. Og med dette var der problemer. Selvom Aeroflot leasede 10 Boeing-fly toldfrit, nægtede Eximbank i første omgang at finansiere levering af motorer og udstyr til beboerne i Ilyushin. Det var kun under pres fra de amerikanske medudførere af projektet, at han besluttede at stille garantier mod lån til at betale for forsyninger. Sandt nok bevilgede han nu kun 130 millioner dollars til opførelsen af tre Il-96T’er til køb af 12 Pratt & Whitney PW2037-motorer og Collins avionics og finansierede dermed 85 procent af projektomkostningerne, yderligere 15 procent var varelån fra amerikanske leverandører.
Det ser ud til, at isen er brudt. Og her fik befolkningen i Ilyushin et knivstik i ryggen, men ikke fra nogen, men fra deres egen regering. Efter aftale med ledelsen i Rosaviakosmos underskrev premierminister Mikhail Kasyanov dekret nr. 906 den 26. december 2001, hvilket ugyldiggjorde Chernomyrdins kabinets afgørelse om foranstaltninger til statsstøtte til produktion af Il-96M / T. Dette fratog straks beboerne i Ilyushin muligheden for at finansiere projektet. Det siges, at denne udvikling blev mødt af Boeing- og Airbus -virksomhederne med en følelse af dyb tilfredshed. Og Pratt & Whitney og Rockwell Collins afskrev 200 millioner dollars brugt på certificering af Il-96M / T for tab og tog deres motorer og flyelektronik tilbage og indrømmede, at projektet ikke fandt sted.
Historien sluttede dog ikke der. Den 10. august 2009 meddelte chefen for industri- og handelsministeriet Viktor Khristenko: “Produktionen af Il-96-300-flyet er forgæves og stoppes. Derfor blev der truffet afgørelse om toldfri import til Rusland af udenlandske passagerfly med en kapacitet på mere end 300 passagerer, og der arbejdes meget på at samarbejde med USA om fremstilling af deres langdistance- og brede karosseripassagerversion af Boeing. Især den russiske side leverer en betydelig mængde titaniumstrukturer til dette passagerfly."
Genrikh Novozhilov vurderede ministerens beslutning således:”Som en dom for den russiske luftfartsindustri blev der udtalt, at vi ikke har brug for fly med bred krop. Jeg kan ikke forstå princippet om at vælge mennesker til landets regering. Vores brancheledere er ikke eksperter på det område, de fører tilsyn med.”
Den 30. juli 2015 certificerede IAC naturligvis igen mod betaling et A-340-fly fra Airbus Industry, som er en direkte analog af Il-96M. Derfor er der selv i CIS efterspørgsel efter fly af denne type, men vi har selv givet denne niche til udenlandske firmaer. Sørgelig historie.