Der er særlige krav til luftfartøjsbaserede fly, som kan føre til udseende af usædvanlige designs. Et slående eksempel på dette er det amerikanske projekt Grumman XF5F Skyrocket, som et resultat af, at flåden kunne modtage sin første dobbeltmotorede jagerfly.
Nye krav
I september 1935 udstedte US Navy Bureau of Aeronautics krav til en lovende jagerflybaseret jagerfly. Dokument SD-24D foreskrev oprettelsen af et fly med de højest mulige flyveegenskaber, bedre end eksisterende prøver. Flere flyfremstillingsvirksomheder har tilsluttet sig arbejdet. Snart overvejede flåden flere projekter, men ingen af dem opfyldte det.
I januar 1938 dannede Præsidiet en ny teknisk opgave SD112-14 under hensyntagen til erfaringerne fra tidligere arbejde og de seneste fremskridt. I overensstemmelse med det nye dokument skulle den fremtidige jagerfly med en masse på 9 tusinde pund (4,1 tons) nå hastigheder på mere end 480-500 km / t og vise den maksimalt mulige stigningshastighed. Startafstanden med modvind på 25 knob var begrænset til 60 m. Bevæbning-to 20 mm kanoner og to 7, 62 mm maskingeværer samt 90 kg bomber. Udviklerne blev rådet til at overveje et enkelt- og dobbeltmotorkredsløb.
Allerede i april præsenterede Grumman sit projekt med arbejdsbetegnelsen G-34. Han foreslog konstruktion af en to-motoret jagerfly med luftkølede motorer og et særligt flyskroglayout. Ifølge beregninger gjorde det nye design det muligt at opnå alle de ønskede flyveegenskaber.
De næste måneder blev brugt på at studere projektet, og den 8. juli blev der udstedt en kontrakt om færdiggørelse, konstruktion og test af et prototype fly. Projektet modtog flådebetegnelsen XF5F, og den fremtidige prototype blev indekseret XF5F-1. Navnet Skyrocket blev også brugt. Allerede i oktober begyndte test af modellen i en vindtunnel.
Særligt design
Baseret på resultaterne af udrensningerne blev det endelige udseende af den fremtidige XF5F dannet. Designet var baseret på den traditionelle arkitektur for tomotorede fly med motornaceller på vingen, men der blev foretaget store ændringer i det. Omlægningen af kraftværket, skroget og empennage gav både generelle fordele og fordele i forbindelse med drift på hangarskibe.
Flyet modtog en lige vinge med to spars, udstyret med hængsler til foldning. På midtersektionen var der to motornaceller, som maksimalt blev forskudt indad. Inde i vingen blev det foreslået at placere forseglede brændstoftanke med et neutralt gasfyldningssystem.
På grund af motorernes og propellernes nærhed var det nødvendigt at opgive skrogets fremspringende næse, og dens kåbe var placeret direkte på vingen. Som et resultat var skroget mindre aflangt, hvilket gav flyet et specifikt udseende. Skrogets næserum var beregnet til installation af våben; bag det var et enkelt sæde cockpit og et instrumentrum.
Halenheden blev bygget efter den H-formede ordning. Kølene blev placeret på linje med motorerne. Dette forbedrede luftstrømmen til empennage og øgede effektiviteten af alle ror.
I et stykke tid blev problemet med motorer løst. Udviklingsselskabet insisterede på brugen af veludviklede Pratt & Whitney R-1535-96 motorer med en kapacitet på 750 hk, men flåden ønskede at bruge Wright XR-1820-40 / 42 produkter (to versioner med forskellige rotationsretninger) med en kapacitet på 1200 hk.med. Af indlysende årsager inkluderede den sidste version af projektet mere kraftfulde motorer, hvilket krævede en vis ændring af flyrammen. XR-1820-motorer var udstyret med Hamilton Standard tre-bladede propeller.
Landingshjulet omfattede to udtrækkelige hovedmotorstivere og et fast baghjul på skroget. Halen på flyet indeholdt også en hydraulisk betjent landingskrog.
De indledende krav stillede krav om oprustning af flyet med to kanoner og to maskingeværer. Ved årsskiftet 1938-39. 7, 62 mm våben skulle udskiftes med 12, 7 mm systemer. Det blev også foreslået at udstyre jageren med 40 lette luftværnsbomber. I fremtiden blev deres antal reduceret. 20 bomber blev placeret i særlige containere under vingen. Imidlertid modtog XF5F-1-prototypen aldrig standard oprustning og blev testet uden den.
I de sidste måneder af 1939 begyndte Grumman at bygge en prototype jagerfly, og køretøjet var klar tidligt det næste år. Den havde et vingefang på 12,8 m (6,5 m foldet), en længde på 8,75 m og en parkeringshøjde på mindre end 3,5 m. Tør vægt oversteg ikke 3,7 tons, normal startvægt var 4,6 tons, maksimum - 4, 94 tons. Med hensyn til vægtkarakteristika opfyldte flyet ikke kravene, men udviklerne formåede at forhandle med flåden og løse dette problem.
Test og fejlfinding
Den 1. april 1940 løftede en Grumman-testpilot den erfarne XF5F-1 for første gang. Flyet fungerede godt, men viste nogle mangler. I løbet af de næste flere måneder var specialister engageret i at teste udstyret, bestemme dets egenskaber og eliminere de identificerede mangler. Den første fase af testen, der blev udført på udviklerens flyveplads, varede indtil begyndelsen af 1941 og omfattede ca. 70 flyvninger.
Under testene blev en maksimal hastighed på 616 km / t nået. Stigningshastigheden oversteg 1200 m / min - med 50-60 procent. højere end andre krigere. Loftet er mere end 10 km, den praktiske rækkevidde er 1250 km. Med hensyn til rækkevidde eller stigningshastighed overgik den erfarne XF5F-1 det eksisterende luftfartøjsbaserede fly, men tabte dem i fart.
Flyet havde god manøvredygtighed, men i nogle tilfælde blev der observeret for store belastninger på kontrolpinden. Skrogets særlige design forstyrrede ikke udsynet fremad. Flyet kunne fortsætte med at flyve med en motor i gang. Der skulle dog bruges noget tid på at finjustere oliekølesystemet, hydraulikken og andre enheder. Derudover forblev spørgsmålet om oprustning uafklaret. Krav af denne art ændrede sig konstant, og XF5F-1 forblev ubevæbnet indtil testens afslutning.
Efter afslutningen af forfining, i februar 1941, blev prototypen overdraget til flåden til yderligere test. I løbet af de næste par måneder blev XF5F-1 Skyrocket sammenlignet med andre lovende modeller.
Forsøg, uddannelse, litteratur
Det blev hurtigt klart, at den erfarne fighter fra Grumman ikke havde afgørende fordele i forhold til sine konkurrenter og sandsynligvis ikke ville vinde konkurrencen. Udviklingsselskabet begyndte at miste interessen for sit eget projekt, selvom det fortsatte med at samarbejde med flåden. Snart gik de negative prognoser i opfyldelse. Vinderen af programmet var Vought. I sommeren 1941 fik hun en ordre på 584 F4F-1 jagere.
XF5F-1 blev imidlertid ikke opgivet. Denne maskine fik status som et flyvende laboratorium, og det var planlagt at bruge den i ny forskning af hensyn til luftfartsselskabsbaseret luftfart. Flyvninger og tests af forskellig art fortsatte i løbet af de næste flere år og gav den nødvendige dataindsamling. I 1942 skete der to ulykker, hvorefter flyet blev restaureret og vendt tilbage til service.
I 1942-43. eksperimenter blev udført med et kompleks af våben. Installationen af forskellige sæt maskingeværer og kanoner blev udarbejdet. En af konsekvenserne af dette var fremkomsten af en ny skrognæse. Den forstørrede kåbe stak ud over vingens forkant.
Den sidste flyvning af XF5F-1 fandt sted den 11. december 1944. På grund af et chassisfejl måtte piloten foretage en mavelanding. Flyet blev alvorligt beskadiget, og det blev besluttet ikke at genoprette det. Snart blev den beskadigede maskine en slags simulator til at øve redning af piloter. Et par år senere blev hun skrottet.
I mellemtiden udsendte et af forlagene en række Blackhawk -tegneserier om eventyrene i en jagereskadron. I den fiktive verden har F5F Skyrocket jagerfly nået serier og drift; hovedpersonerne brugte denne teknik fra 1941 til 1949. Selvfølgelig blev tegneserieforfatterne ikke tiltrukket af kombinationen af tekniske egenskaber, men af flyets usædvanlige og genkendelige udseende.
Blandede resultater
Formålet med XF5F Skyrocket-projektet var at skabe en lovende luftfartsselskabsbaseret jagerfly med forbedret flypræstation. Dette problem blev kun delvist løst. Det resulterende fly havde god manøvredygtighed og stigningshastighed, men var ringere i andre parametre. Sådan et tvetydigt resultat passede ikke kunden, og projektet blev opgivet.
Parallelt med den luftfartsselskabsbaserede XF5F blev XP-50 landjager udviklet. Han gentog basisprojektets grundlæggende beslutninger - og resultatet var ens. XP-50 var ude af stand til at konkurrere med andre maskiner og gik ikke i produktion.
På trods af opgivelse af produktion viste XF5F-1 sig at være nyttig i en ny kapacitet. I 1941-44. han blev brugt til at få erfaring med betjeningen af to-motorede jagere, og derefter hjalp han med at træne redningsmænd. US-Navy-luftfartøjsbaserede fly var på nippet til en ny æra, og snart fandt den eksisterende erfaring praktisk anvendelse.
