I 1935 sluttede Grumman sig til arbejdet med en lovende luftfartsselskabsbaseret jagerfly, og resultatet var udseendet af XF5F-1 prototypeflyet. Af en række årsager gik dette fly ikke i produktion. Parallelt med ordre fra Army Air Corps blev der oprettet en landbaseret jager-interceptor. Denne maskine forblev i historien som XP-50 Skyrocket.
Parallel udvikling
Kommissoriet fra den amerikanske flåde gav mulighed for oprettelsen af en lovende jagerfly med højtydende egenskaber. Der blev lagt særlig vægt på start- og landingskarakteristika, manøvredygtighed og stigningshastighed. Det første program fra 1935 blev ikke kronet med succes, men dets resultater interesserede kommandoen inden for luftfarten.
Grumman foreslog flåden et projekt for en to-motoret jagerfly med arbejdsbetegnelsen G-34. Denne udvikling interesserede også Army Air Corps, hvilket resulterede i en anden orden. Hæren ønskede at modtage en ny jagerfly baseret på G-34, tilpasset til operation på landflyvepladser.
Designarbejde blev udført i 1938-39. Den 25. november 1939 underskrev hæren og Grumman en kontrakt om fortsættelse af arbejde, konstruktion og afprøvning af en prototype. I overensstemmelse med hærens nomenklatur modtog flyet betegnelsen XP-50. Fra den base carrier-baserede jagerfly "arvede" han navnet Skyrocket.
Ligheder og forskelle
Af indlysende årsager kunne Air Corps ikke acceptere det eksisterende køretøj til flåden og stillede derfor sine egne taktiske og tekniske krav. For at opfylde dem var udviklerfirmaet nødt til at redesigne det eksisterende XF5F -projekt betydeligt. Men selv efter det forblev en temmelig høj grad af forening.
Igen handlede det om et to-motoret fly af helt metal med en lige vinge og H-formet hale. Kravene til oprustning førte imidlertid til et større redesign af skroget og nogle systemer. Først og fremmest fjernede de alle de elementer, der er nødvendige for drift på et hangarskib. Vingen havde nu ikke hængsler til foldning, og en hydraulisk drevet krog blev fjernet fra skroget. Vi reviderede også udstyrets sammensætning i overensstemmelse med andre driftsbetingelser.
For at opfylde kravene til bevæbning blev skroget forlænget på grund af den udviklede næsekegle. Nu stak denne del ud over vingens forkant og stak fremad i forhold til propellerne. På samme tid forblev layoutet af flykroppen det samme: cockpittet og instrumenterne blev placeret bag buevåbenrummet. På grund af omstruktureringen af flykroppen har flyets udseende ændret sig. Tidligere "hang" skroget på vingens bagkant, men nu blev de vigtigste flyrammeenheder jævnt parret, som på andre maskiner.
En opdateret fløj blev udviklet til XP-50. Det bevarede to-spar design, profil og dimensioner, men mistede det foldbare hængsel. Halenheden forbliver den samme, H-formet. Som før befandt flyene sig i strømmen fra propellerne, hvilket øgte rorens effektivitet.
Vingenacellerne var udstyret med to Wright XR-1820-67 / 69 cyklonstemplermotorer med hver en kapacitet på 1200 hk. med superladere. Hamilton Standard skruer blev brugt, svarende til dem, der blev brugt på XF5F. Brændstofsystemet bestod af inert-gas tryksatte vingebrændstoftanke.
XP-50 modtog maskingevær og kanonbevæbning, velegnet til at bekæmpe luft- og jordmål. Næserummet indeholdt to 20 mm automatiske kanoner 20 mm AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) og to tunge maskingeværer.50 i AN / M2 (Browning M2). Ammunitionsmængden af kanonerne bestod af 60 skaller pr. Tønde, maskingeværer - hver 500 runder. Under vingen var der noder til suspension af to 100 pund bomber.
Omdesignet af flykroppen førte til en alvorlig ændring i centrering, hvilket krævede ombygning af chassiset. Hovedstiverne forblev på plads i motorens naceller. Halehjulet blev forladt, og et rum dukkede op i næsen af skroget med en tilbagetrækkelig lang stiver.
En landjager med hensyn til dens dimensioner adskilte sig ikke meget fra bunddækket. Vingefanget forblev det samme, 12,8 m. På grund af den nye næse steg længden til 9,73 m. Ændring af landingsstellet øgede højden til 3,66 m.
XP-50 var lidt tungere end forgængeren. Tørvægt - 3, 77 tons, normal startvægt - 5, 25 tons, maksimum - 6, 53 tons. En stigning i masse kan forværre start- og landingskarakteristika, men dette var ikke kritisk for et landkøretøj.
Den anslåede maksimale hastighed oversteg 680 km / t, loftet var 12,2 km. Stigningshastigheden var planlagt øget til 1400-1500 m / min. Yderligere brændstoftanke gjorde det muligt at opnå en praktisk rækkevidde på op til 1500-2000 km.
Korte forsøg
Dækket XF5F-1 blev bygget i foråret 1940 og foretog sin jomfruflyvning på samme tid. En erfaren XP-50 blev bygget på dens basis i et par måneder. Allerede i begyndelsen af 1941 gik han til jordprøver, hvorefter forberedelserne begyndte til den første flyvning.
Den første flyvning fandt sted den 18. februar 1941 og gik uden hændelser. Flyet havde god manøvredygtighed og kontrol og viste ingen væsentlige mangler. Dette skyldtes sandsynligvis, at alle de vigtigste strukturelle elementer allerede var blevet testet inden for rammerne af det tidligere projekt. Finjustering af nye systemer og enheder var dog stadig påkrævet.
Parallelt med korrektionen af mindre fejl blev der udført målinger af de vigtigste flyveegenskaber. I hver flyvning var det muligt at opnå højere ydeevne, men flyet nåede aldrig designparametrene. Dette blev forhindret af en ulykke, der fandt sted under den 15. testflyvning.
Den 14. maj 1941 løftede testpilot Robert L. Hall endnu engang XP-50 i luften. Under det planlagte flyveprogram blev en af motorens turboladere ødelagt. Granatsplinteren påførte flyet flere skader - blandt andet brød de hydraulikksystemets rørledning og det manuelle landingsgearkabel. Piloten blev ikke overrasket og forsøgte at redde bilen. Gennem aktiv manøvrering og brug af de overlevende systemer lykkedes det ham at komme ud af hovedstiverne, men buen forblev trukket tilbage.
På jorden blev det anset for, at landing uden en stævnestreg ville ende i en ulykke og beordrede piloten til at flygte. R. Hall vendte sig mod det nærmeste reservoir og sprang ud med en faldskærm. Snart landede piloten sikkert. En erfaren XP -50 uden kontrol styrtede ned og sank - uden tab eller ødelæggelse.
Nyt projekt
Kunden og udvikleren besluttede at afbryde XP-50-projektet og byggede ikke nye prototypefly. Det blev foreslået at bruge den akkumulerede erfaring, når man opretter en ny jagerfly. Grumman forbedrede det eksisterende design og introducerede G-51 i maj 1941. Army Air Corps tildelte det XP-65-indekset. Udviklingen blev betalt fra de midler, der blev tilovers efter den pludselige afslutning af det forrige projekt.
Snart kom der et forslag om at færdiggøre det nye projekt til hærens og flådens behov. På basis af "land" XP-65 til hæren blev det foreslået at lave et luftfartøjsbaseret fly til flåden-senere fik det navnet F7F Tigercat. Oprettelsen af forenede krigere var imidlertid forbundet med et væld af problemer af forskellig art. Især kan kravene fra to kunder i nogle tilfælde modsige hinanden.
Over tid har mening om G-51-projektet ændret sig. Søværnet begyndte at frygte, at arbejdet med flyet til Air Corps ville ramme udviklingen af den luftfartsselskabsbaserede F7F. Søværnet begyndte at lægge pres på hæren og industrien for at opgive XP-65. Mærkeligt nok gjorde hæren ikke modstand, da kommandoen tvivlede på Grummans evne til at klare arbejdet for to kunder. Desuden truede udviklingen af XP-65 andre projekter fra etablerede markedsledere og "mangeårige venner" af hæren.
I januar 1942 blev ordren til XP-65 annulleret, men arbejdet med F7F fortsatte. Dette fly foretog sin jomfrurejse den 2. november 1942 og trådte i drift året efter.
XP-50-projektet i sin oprindelige form skulle afsluttes på grund af en ulykke. Imidlertid førte dens videre udvikling på trods af tvister og organisatoriske problemer til fremkomsten af et nyt succesfuldt fly. I modsætning til sine forgængere kom F7F Tigercat med succes til serien og formåede at deltage i kampene under Anden Verdenskrig.
