Eksperimentel jagerfly F-107A "Ultra Saber" (USA)

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

På forskellige tidspunkter i forskellige lande blev der produceret et stort antal fly til forskellige formål. Blandt dem blev skabt beundringsværdige og beklagelige, at disse vingede fly ikke efterlod et betydeligt præg i luftfartens historie. I de fleste tilfælde forbliver de i modellerne, nogle gange "lever de op" til flyvningstest og kommer i sjældne tilfælde ind på museet som udstillinger. Disse eksempler omfatter F-107A "Ultra Saber" jagerbomber udviklet af North American Aviation. Nordamerikaners troværdighed i første halvdel af 1950'erne i udviklingen af kampfly syntes at være urokkelig. Virksomheden tog til tops i den amerikanske luftfartsindustri under Anden Verdenskrig efter oprettelsen af en vellykket frontlinjebomber B-25 Mitchell og en af den tids bedste jagerfly-P-51 Mustang. Den akkumulerede erfaring, kraftfulde produktion og personalepotentiale samt muligheden for at undersøge fangede tyske udviklinger inden for luftfart gjorde det muligt for nordamerikanerne i anden halvdel af 1940'erne med succes at komme ind i jet-æraen med F-86 Sabre jagerfly.

F-86 Sabre

Siden debuten i Korea har sablen udviklet et ry som "krigernes konge". Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, de nærmeste konkurrenters fly, "presset" ind i kategorien jagerbombefly. Efter flådens ordre blev der også udført serieproduktion af dækvarianten af "Sabre" - FJ1 Fury -jageren. Ud over USA blev der bygget sabre i Australien, Canada, Italien og Japan, og deres samlede antal nåede næsten 8 tusinde. De blev brugt i lang tid i luftstyrkerne i 30 lande. Nordamerika i 1949, der bygger på dens succes, begyndte at designe sin første supersoniske jagerfly, Sabre-45 eller Model NAA 180. På dette fly var det planlagt at installere en vinge med et sweep på 45 grader. På dette tidspunkt prioriterede Pentagon imidlertid finansiering af strategiske bombefly - atombærere. I den forbindelse er udviklingen af kampflyprogrammer bremset betydeligt. Først i slutningen af 1951 blev der på basis af "Sabre-45" afsluttet udviklingen af projektet med en ny jagerfly F-100, der skulle opnå luftoverlegenhed. I januar året efter underskrev vi en kontrakt om dens konstruktion. F -86's fremragende ry var drivkraften for, at virksomheden besluttede at tage et godt marketing -trick - den nye bil fik navnet "Super Sabre". Prototypen YF-100A tog fart den 5. maj 1953. Allerede i de første sorteringer i niveauflyvning oversteg den lydhastigheden.

Den første produktion F-100A blev bygget den 29. oktober. Således blev det nordamerikanske fly verdens første serielle supersoniske jagerfly. Snart nåede oberstløjtnant Frank Everst fra Air Force Test Center 1216 km / t ved jorden på dette fly. Den 27. september 1954, efter en række ændringer, blev F-100A officielt vedtaget. Men på trods af den kolde krig faldt kundens interesse for clean fighter betydeligt. Selv det amerikanske forsvarsbudget kunne ikke trække udviklingen af flere forskellige programmer. Tiden med multifunktionsfly tog sin begyndelse. Tactical Air Command (TAC, Tactical Air Comnnand) anbefalede i december 1953 virksomheden at fremstille en ny version af "Super Sabre", som kunne udføre opgaverne for ikke kun en interceptor, men også en jagerbomber. Dette forslag blev nedfældet i ændringen af F-100C. Dette fly havde en forstærket vinge med brændstoftanke og seks undervingede våbenfastgørelsespunkter. F-100C kunne bære 2.270 kilo bomber og missiler, herunder taktiske Mk.7 atombomber. Flyet kunne være udstyret med et "slangekegle" luftpåfyldningssystem. Den 20. august 1955 satte F-100C en verdenshastighedsrekord på 1323 km / t.

Næsten alle de første supersoniske fly kom i drift gennem en række alvorlige flyulykker. Super Sabre var ingen undtagelse. Den 12. oktober 1954 blev George Welch, chefpilot for det nordamerikanske kompagni, dræbt. Under udgangen fra dykket med stor overbelastning begyndte flyet at svinge i længderetningen og på tværs. Som et resultat faldt flyet sammen i luften. For at forhindre, at dette problem opstår i fremtiden, blev pitch and roll -kontrolsystemet ændret. Desuden blev de fleste innovationer introduceret direkte på samlebåndet, og de færdige krigere blev returneret til revision. På trods af dette kom "Super Sabre" ind i det amerikanske luftvåbens historie som et fly med en høj ulykkesrate. En af de faktorer, der bidrog til dette, var den høje landingshastighed, der nåede 330 kilometer i timen. Dette skyldes det faktum, at flyet ikke havde klapper eller landingsflapper, som der simpelthen ikke var plads til på vingen, da de på grund af faren for at vende aileronerne skulle flyttes til skroget.

F-100D

Den mest avancerede og massive (1274 kopier producerede) ændring af "Super Sabre" var F-100D jagerbomber, der blev oprettet i 1956. Bilen modtog en autopilot og forbedret elektronisk udstyr, samt en bombe belastning øget til 3190 kg. For at forbedre sporstabiliteten blev det lodrette haleareal øget med 27 procent. Vingen er blevet ændret markant. Dens spændvidde blev øget til 11, 81 m (11, 16 m), og der blev udført en rodindstrømning langs bagkanten, hvilket gjorde det muligt at installere klapper. I alt blev der i oktober 1958 bygget 2294 krigere med forskellige muligheder. Disse maskiner blev brugt indtil begyndelsen af 1980'erne. Allerede før oprettelsen af F-100A var det klart, at kapløbet om hastighed langt fra var slut. I Sovjetunionen blev MiG-19 jagerfly udviklet, og udviklingen af projekter for supersoniske bombefly begyndte. Det, der var nødvendigt, var et fly, der var i stand til at flyve med dobbelt så høj lydhastighed. Naturligvis forsøgte nordamerikanere at få mest muligt ud af dem. grundlaget for F-100.

I begyndelsen af 1953 modtog virksomheden foreløbige krav fra det amerikanske luftvåben om en forbedret Super Sabre. På basis af F-100 i marts 1953 blev to varianter af projektet udarbejdet: F-100BI jager-interceptor eller "model NAA 211" (bogstav "I"-"Interceptor") og F-100B jager- bombefly eller "model NAA 212" … I lyset af de "nuværende præferencer" for Tactical Air Command blev det besluttet at koncentrere sig om den anden mulighed. På jagerbomberen, der var designet med en hastighed på omkring 1,8 M, var det planlagt at installere P&W J57-motoren, som på "Super Sabre", men med et modificeret dysedesign. Designet på skrogets næse skulle udføres på samme måde som F-86D jager-interceptor. Men der var et problem med organiseringen af det supersoniske luftindtag. I denne forbindelse blev projektet igen i juni 1953 radikalt ændret. F-100B modtog et nyt dorsalt luftindtag med skarpe kanter og en automatisk justerbar central kile, den såkaldte VAID (variabel område indløbskanal) eller variabelt indgang. Den øvre placering af motorens luftkanal og luftindtag gjorde det muligt at hæve vingen og organisere en zone under flykroppen til halvt nedsænket placering af speciel ammunition (taktisk atombombe B-28 eller TX-28) eller et ekstra brændstof tank med en kapacitet på 250 gallon (946 liter).

Næsedelen, udført i form af en flad kegle, og baldakinen med et stort glasareal gav fremragende udsyn nedad og fremad, hvilket er meget vigtigt for et angrebsfly. Lanternedækslet blev foldet op, og dette tillod ikke start af motoren, før den var lukket. Flyet var udstyret med en modificeret vinge fra F-100C, men det havde en bageste tilstrømning og klapper. Rullekontrol blev udført ved hjælp af spoilere på de nedre og øvre fløjoverflader. Det vigtigste landingsudstyr blev flyttet til skroget. Landingsstellet blev trukket tilbage mod flyvningen. De mest interessante innovationer, der blev anvendt på F-100B, var den drejelige (3 grader til begge sider) lodrette hale af et øget område, hvilket forbedrede flyets retningsstabilitet. Et integreret våbenstyringssystem HMA-12 blev installeret på flyet, massen af bombelasten blev øget til 4535 kg.

I oktober 1953 blev der bygget en model i fuld størrelse af jagerflyet, der så meget futuristisk ud fra datidens standarder. Omtrent på samme tid blev beslutningen taget om at bruge den nyeste P&W YJ75-P-11 turbojetmotor. Ifølge beregninger gjorde dette det muligt at øge hastigheden til 2M. Den 11. juni 1954 blev der underskrevet en kontrakt mellem bygherren og flyvevåbnet om konstruktion af 33 F-100B jagerbombefly. De tre første af dem var beregnet til flyvetest. Nordamerikanere var så sikre på sejren, at flyet den 8. juli fik en ny betegnelse F-107A (betegnelsen manglede det første bogstav "Y", der angiver præproduktionsflyet). Udvikleren, der promoverede sit projekt, forsøgte at tilbyde flåden luftfart under navnet "Super Fury" dækversion, men dette gav ikke resultater.

Det officielle design af F-107A blev lanceret den 1. maj 1955. Testpilot Bob Baker den 10. september 1956 løftede F-107A op i luften fra landingsbanen til Edward Air Base. Under denne dykkerflyvning var det muligt at nå en hastighed på 1,03M, men da fejlede motorregulatorpumpen. Piloten måtte foretage en nødlanding. Den øgede landingshastighed (mere end 360 km / t), forårsaget af klappernes svigt og det hydrauliske systems svigt, samt inaktive hjulbremser, forårsagede, at kilometerstanden var 6.700 meter. Flyet kørte ind på en asfalteret sikkerhedsstrimmel, hvor det beskadigede det forreste landingsstel. Flyet blev hurtigt restaureret, og allerede den 1. oktober udviklede det en hastighed på 2M. I alt blev der udført 30 flyvninger på den første fase af testen. I anden testfase (03.12.1956 - 15.02.1957) var den anden prototype også involveret, hvorpå der blev foretaget 32 flyvninger. Herefter blev flyet brugt til at øve brugen af våben. Piloterne sagde, at i sammenligning med F-100 var det sjovere at styre F-107A. Til den tredje testfase blev den tredje og sidste F-107A bygget. Luftindtagets funktion blev testet på det i forskellige flyvemåder. Samtidig blev der på den første prototype udført flere klatretest, hvor flyet oversteg lydens hastighed under klatringen.

Nordamerika var ikke den eneste udvikler, der kæmpede for at vinde. "Republik", som havde stor erfaring med at skabe krigere, kom i 1952 med et initiativforslag og indgik en kontrakt med den taktiske luftfartskommando om design og oprettelse af 199 maskiner (senere blev antallet reduceret til 37 eksemplarer), oprettet at udskifte F-84F jagerbomberne Thunderstreak. Det nye fly var beregnet til at levere taktiske atomvåben og konventionelle luftbomber med supersonisk hastighed under forskellige vejrforhold. Fighterens fulde størrelse mock-up, navngivet YF-105 og eget navn Thunderchief, blev bygget i oktober 1953. Den sidste opgave blev formuleret i december 1953. Samtidig blev der underskrevet en kontrakt om levering af 15 præproduktionsfly. Det var planlagt at bygge 2 kopier af YF-105A beregnet til indledende flyvetest, 3 prototyper af RF-105B rekognoseringsfly (omdøbt til JF-105B), 10 i F-105B version beregnet til militære test. Da den nødvendige P&W J75-motor ikke var klar endnu, blev YF-105A bygget med den "gamle" P&W J57. Det var planlagt at installere et nyt kraftværk fra den tredje prototype.

Den 22. oktober 1955 fandt den første flyvning af YF -105A sted - således var den næsten et år foran konkurrenten. Det blev naturligvis bedre end F-107A i næsten alle henseender, bortset fra tilstedeværelsen af en intern bombebugt samt den nyeste M-61 Vulcan superhøjhastighedskanon, som gjorde det muligt at klare sig med en pistol, ikke fire. F-105B var mere eller mindre lig konkurrenten, men F-105D, der dukkede op to år efter konkurrencens afslutning (i 1959), var et virkelig fuldgyldigt taktisk strejkefly. I sommeren 1957 afsagde ledelsen af luftvåbnet en endelig dom. YF-105 "Thunderchief" sejrede. 923 eksemplarer blev produceret. Mest sandsynligt tog Pentagon et politisk valg. På det tidspunkt havde Republic ingen anden software under udvikling, og Nordamerika var fuldt lastet. På samme tid begyndte de første undersøgelser af XB-70 supersonisk strategisk bombefly, A-5 Vigilante supersonisk luftfartsselskabsbaseret atomvåbenbærer, og en række andre programmer. Således ville militæret beholde "Republikken", og F-105 blev en "redningslinje" for det.

YF-105A

Sandsynligvis havde amerikanerne ret. Under krigen i Indokina demonstrerede F-105 meget høj overlevelsesevne og tjente mandskabernes kærlighed. Og selvom "Thunderchiefs "'s operationelle og kamptab udgjorde 397 køretøjer (næsten 45 procent af det producerede antal), gennemførte de 75 procent af alle bombemissioner. Men F-107A i historien om "Nordamerika" var den sidste jagerfly. Efter det tabte udbud blev konstruktionen af det resterende fly annulleret. Prototypen F-107A blev testet i nogen tid på brugen af våben, herunder særlig ammunition, hvis udledning blev udarbejdet med hastigheder op til 2M. De to resterende kopier blev overført til NACA, hvor de blev brugt til at udvikle et supersonisk luftindtag og en drejende køl. Den 1. september 1959 styrtede et af flyene ned ved start og flyvede ikke igen. Det blev brugt til at træne brandmænd. De resterende biler blev senere overført til museer, hvor de stadig opbevares.