I artiklerne udgivet af "Military Review" af Alexander Timokhin “Yak-41 er imod den videre udvikling af Yak-38. Lektion fra fortiden " og "Luftfartøjsbærende krydsere og Yak-38: retrospektiv analyse og lektioner" langt fra alle teser kan aftales. Dette betyder på ingen måde, at deres forfatter skal være "forhindret" og "bragt til enden af molen", for når man diskuterer komplekse tekniske spørgsmål (og endnu mere taktisk og operationel), er "fuld konsensus" kun mulig ét sted - i kirkegården. Og militærtekniske diskussioner er utvivlsomt en nødvendig og yderst nyttig sag (forudsat at de er på et anstændigt niveau).
Hvis tesen om kompleksiteten og varigheden af oprettelsen og udviklingen af "vertikaler" er helt korrekt:
25 år er gået siden oprettelsen af projektet med den første "lodrette" af Yakovlev Design Bureau, indtil Yak-38M blev taget i brug. Siden den første flyvning af Yak -36M / 38 - 15 år. Siden vedtagelsen af Yak -38 i brug - 8 år. Dette er tidsrammen for sådanne fly, der skal oprettes og bringes til en kampklar tilstand. I en normalt opererende luftfartsindustri, praktisk talt uden "effektive ledere" … med det enkleste radio-elektroniske udstyr … En grund til at tænke på alle fans af "lodret".
Man kan ikke være enig i udtalelsen om behovet for en "overgangsvertikal" Yak-39:
”Arbejdet med den fremtidige Yak-41 foregik med en alvorlig forsinkelse efter tidsplanen. Det skulle tage fart tilbage i 1982, men det gjorde det ikke. Alt tydede på, at et mere højteknologisk og komplekst supersonisk VTOL-fly ville blive skabt på ingen måde mindre end et simpelt Yak-38. I dette tilfælde er forsikring påkrævet i form af en Yak-39. Men det vigtigste er, at mens der er "danse" med VTOL -fly, vil der ikke være et anstændigt antal nye flyselskaber til det."
Med hensyn til transportører er situationen mere kompliceret. På den ene side var det bedste, der kunne gøres med Project 1143 "Kievs", deres modernisering (under den midterste reparation) i "Vikromaditya" (det vil sige det "maksimale normale" hangarskib med MiG-29K), hvis design blev lavet selv under Sovjetunionen.
På den anden side opstod spørgsmålet om mulighederne for skibsbygnings- og skibsreparationsindustrien i Sovjetunionen. En enorm bias mod skibsbygning i begyndelsen af 80'erne. det var allerede klart, at det var planlagt at bygge kraftfulde skibsbygnings- og skibsreparationsfaciliteter (med den avancerede udvikling af sidstnævnte).
Imidlertid adskiller planerne i Sovjetunionen for ofte og væsentligt sig fra virkeligheden. Under disse betingelser er det langt fra en kendsgerning, at alle 1143 ville have modtaget en dyb "hangarskib" modernisering. I dette tilfælde var Yak-41 utvetydigt nødvendig (på trods af at dette fly kun modtog mening som en mellemart, og for luftvåbnet var der en mening med det).
Alle disse teoretiseringer giver dog kun mening, når der tages hensyn til militærpolitiske faktorer og den virkelige situation med militær F&U i Sovjetunionen. Og det var meget vanskelige og problematiske situationer.
Præsident Reagans ankomst til Det Hvide Hus udløste en kraftig eskalering i den kolde krigs konfrontation. Den tredje verdenskrig begyndte at blive betragtet som "ganske sandsynlig" (og i "nær fremtid"). For dem, der ikke nåede denne gang, er der mulighed for at "mærke" begivenhederne i den æra, f.eks. "Bombningen begynder om 5 minutter." Dette var en typisk Reagan -vittighed den 11. august 1984 før lørdagens radioadresse til amerikanerne:
”Mine landsmænd er amerikanere, Jeg er glad for at kunne informere dig i dag, at han underskrev et dekret, der erklærede, at Rusland var forbudt for evigt.
Bomberingen begynder om fem minutter."
Og det var sådan dengang
"Næsten i tingenes rækkefølge."
Og i denne akutte militærpolitiske situation var nøglefaktoren det hastende at bringe de tilgængelige kræfter og midler til reelle kampklare niveauer, deres modernisering så hurtigt som muligt, hvilket sikrede en reel forøgelse af effektiviteten og evnen til at løse opgaver som tiltænkt. Spørgsmålet om at eliminere de mest akutte problemer med kampeffektiviteten af de væbnede styrker og flåden var ekstremt akut.
For flåden var problem nr. 1 luftdæksel fra luftangrebsvåben og et specielt tilfælde af denne trussel - "Harpoon -faktoren" (et nyt iøjnefaldende anti -skibsmissilsystem fra USA og NATO -flåden, der er i stand til at flyve til et mål i flere meters højde over vandet).
Særlige øvelser udført i slutningen af 1970'erne viste, at USSR Navy faktisk ikke havde nogen effektive midler mod en sådan trussel. De trufne foranstaltninger rejser en række spørgsmål (som det på en mindelig måde ville være værd at skrive en separat artikel med en analyse af, hvad der skete), og vigtigst af alt blev de fuldt ud implementeret kun for nye luftforsvarssystemer og nye skibe. "Harpunproblemet" for de fleste af søfolkene forblev ekstremt akut i hele 1980'erne.
Dette blev lagt over et mere langsigtet og storstilet problem-tilvejebringelse af luftforsvar af flådeformationer fra fjendtlige luftangreb. Kystflyvning var på en eller anden måde effektivt ikke i stand til at løse dette problem (for ikke at nævne "delt kontrol", da den ikke tilhørte flåden, men "en anden afdeling" - luftforsvarsstyrkerne).
I denne situation havde flåden i begyndelsen af 80'erne tre TAVKR'er af typen "Kiev".
Episoden er lidt kendt, men skandaløs nok. Da han i 1981, på et organisations- og mobilisationsmøde i Leningrad, befalede chefen for Stillehavsflåden, admiral Spiridonov E. N. "Effektivt løst problemet", "hvad man skal gøre" 1143 (for at fjenden ikke skulle synke dem med det samme), og placerede dem "for at styrke luftforsvaret" på flådebaser (faktisk nægtede han at putte i havet og forlod under dækning af kystnære luftforsvarssystemer og interceptorer).
Ja, selve projektet 1143 er meget kontroversielt. Dette er mildt sagt. Hovedproblemet var imidlertid det luftfartøjsbaserede fly-Yak-38 (M), med ekstremt svag bevæbning og rækkevidde og meget begrænset manøvredygtighed.
Var det muligt at gøre "noget"? Med Yak-38 og TAVKR 1143 under disse specifikke forhold, hvad ville give muligheden for reel og vigtigst effektiv deltagelse af TAKR og Yak-38 i en mulig krig?
Og der var sådanne muligheder.
Beherskelse af TAVKR og dets luftgruppe
Historiker for flådefart i søværnet, oberst A. M. Artemiev:
"Inden marchen forberedte og godkendte hangarskibet" Kiev "en privat instruktion til produktion af flyvninger. Da den blev udarbejdet, fortsatte de fra den position, der blev udviklet af Naval Aviation Headquarters, som (efter en lang, kedelig og ydmygende procedure for koordinering med afdelingerne og direktoraterne i marinestabens stab, som tog mere end et år) blev godkendt af chefen for søværnet
Forordningen introducerede begrebet "skibsfartskompleks", som omfattede: fly og helikoptere med deres udstyr og våben; teknisk teknisk udstyr til søfart (flyverdæk, hangar, teknisk udstyr til dæk til LAC -start og landing og deres transport på skibet).
På hangarskibet var stillingen som stedfortrædende skibschef for luftfart påtænkt. Han var underordnet kommandanten på skibet og var den direkte overordnede for personalet i luftfartsenheden, flyvekontrolgruppen og kampstyringen af luftfart på kommandoposten. Han koordinerede aktiviteterne i personalen i sprænghovedet og specialister i ledelses- og kampkontrolgrupperne.
Lederen af luftfartsgruppen (chefen for luftfartsregimentet) overvågede forberedelsen af flybesætninger til flyvninger og kontrollerede personligt deres parathed. Han var den direkte overordnede for alt personale og var ansvarlig for flyvesikkerheden.
Startkommandoposten, kontroltårnet eller flagskibet var beregnet til at kontrollere flyvninger på skibet."
Under den første kamptjeneste af TAVKR "Kiev" (til Middelhavet og tilbage) i perioden fra 15. december 1978 til 28. marts 1979 blev der udført 355 Yak-38 flyvninger.
International Defense Review magazine analyserede startmetoden for Yak-38:
"Under" Kiev "-kampagnen fra Sortehavet til Murmansk fløj der ikke mere end to fly på samme tid. Startteknik er almindelig, men udførelse er temmelig forsigtig …
Ofte for dette blev skibets hastighed reduceret til 4 knob (7 km / t). Før lodret start blev tre motorer startet, og der blev udført en test med lavt tryk. Starten blev udført lodret og meget støt op til en højde på 18-24 m over dækket, hvorefter overgangen til vandret flyvning blev foretaget. Accelerationen var lille, og hele overgangen til aerodynamisk flyvning tog cirka 1,5 minutter efter selve lodret start.
Den sædvanlige stabile landing på dækket blev også indledt af et langt forbigående regime.
Kiev rammer også en fuldstændig mangel på erfaring inden for dækdrift, disciplin og sikkerhedsudstyr.
Med hensyn til disciplin ser det ud til, at fabrikspersonale stadig var om bord, og at besætningen ikke var klar over farerne ved at betjene fly fra et hangarskibs dæk.
Med hensyn til sikkerhed manglede der konventionelt vestligt udstyr såsom brandpumper, asbestoveralls, bulldozere og endda hovedtelefoner.
Der er ingen tvivl om, at disse mangler vil blive fjernet i løbet af de næste kampagner "Kiev".
Men med overgangen til Stillehavsflåden i 1979 faldt TAVKR "Minsk" antallet af flyvninger betydeligt - til 253 (med kun 50 flyvetimer fløjet!) På grund af de afslørede problemer med Yak -38 ved høje temperaturer.
Ministerrådets beslutning om militærindustrielle spørgsmål om den dybe modernisering af Yak-38-flyet blev udstedt den 27. marts 1981, men først det næste år begyndte OKB at udvikle Yak-38M-flyet.
Ikke desto mindre gjorde flåden (og Naval Aviation) en stor indsats for at mestre flyet (herunder start med et kort startløb for Yak-38M). Oberst A. M. Artemiev:
“I begyndelsen af 1983, på et møde i Militærrådet for Søværnet, befalede kommandanten for søfartsflyvning, oberstgeneral for luftfart G. A. Kuznetsov rapporterede, at siden 6. oktober 1976 har Yak-38-fly udført 32.000 flyvninger.
Men han lagde hovedvægten på flyets mangler:
lavt tryk-til-vægt-forhold, ingen radar;
utilfredsstillende langsgående balancering i tilfælde af fejl i motorstød og krænkelse af deres stabile drift på grund af udstødningsgasser, der kommer ind i indløbet;
højt specifikt brændstofforbrug og lav aerodynamisk kvalitet af den supersoniske fløj, hvilket ikke tillader forøgelse af den taktiske radius;
kort rækkevidde af missiler med et radiokommandostyringssystem;
små effektreserver med reaktiv kontrol og retningsstabilitet i formerne for lodret start og landing;
manglende evne til at udføre flyvninger under isning
højt niveau af vibrationer, termiske og akustiske belastninger, samt utilstrækkelig operationel tilpasningsevne.
Den 17. oktober 1983 forlod det nye hangarskib "Novorossiysk" med en eskorte Kolabugten. Og den 27. februar 1984 ankom han til Vladivostok. Under krydstogtet foretog Yak-38 og Yak-38U omkring 600 flyvninger (det vil sige dobbelt så mange krydser af "Minsk") med en samlet flyvetid på omkring 300 timer (seks gange mere end "Minsk"), inklusive 120 start fra et kort startløb.
Imidlertid fokuserede al denne intensive træning på brugen af Yak-38 (M) primært som et luftfartøjsbaseret angrebsfly.
Efter Yak-38M begyndte designet af den næste ændring af VTOL-flyet-Yak-39 (øget vinge, nye motorer og radar).
Imidlertid blev udviklingen stoppet på stadiet af et teknisk forslag, i kommissionens kommentarer blev det angivet:
"Yak-39's kampkapacitet som en jagerfly er begrænset og giver en løsning på problemet med kun at ramme enkelte subsoniske luftmål, der ikke er dækket af jagerfly."
Under hensyntagen til det faktum, at der allerede var gang i fuld skala med normale dækfangere og med den indlysende varighed af arbejdet med Yak-39-projektet (især under hensyntagen til mere kraftfulde motorer og installation af et bevæbningskompleks med en radar), den tilsyneladende modvilje mod Yak-39 Naval Aviation bliver forståelig.
”I mellemtiden var tålmodigheden hos det ret fleksible flybesætning ved at løbe tør.
Den 23. december 1987 sendte piloter fra Pacific Fleet Air Force et brev til partikontroludvalget under CPSU's centralkomité.
Det var et dokument med en [meget lav - MK] rating for Yak -38.
Forslag med omtrent det samme indhold blev gentagne gange sendt til Minaviaprom tilbage i 1983”.
Det ser ud til at være "alt er klart og forståeligt."
Bortset fra forpassede muligheder.
Effektiv applikationsmodel
Den 1. januar 1988 var der omkring 150 Yak-38'ere i søværnets luftfart (heraf 25 Yak-38U). Det vil sige, at alle 4 TAVKR kunne udstyres med Yak-38 (M) luftgrupper med en styrke tæt på det maksimalt mulige, hvad angår baseringsbetingelser og begrænsninger for træning til flyvninger og brug.
På samme tid havde flåden ikke andre luftfartøjsbaserede fly.
Under hensyntagen til de reelle anvendelsesbetingelser var spørgsmål nr. 1 for TAVRK-luftgruppen at give mulighed for realistisk at løse luftforsvarsproblemer ved en skibsformation (herunder at afvise angrebene på missilbærere mod skibe). Dette rejste naturligvis spørgsmålet om luftslag med fjendtlige fly (herunder så meget manøvrerbare krigere som F-15 og F-16). Absolut, for al slags vejr var der behov for en radar og sådanne våben og taktikker, der kunne kompensere for manglerne ved Yak-38s manøvredygtighed.
Placeringen af en kraftfuld radarstation (som var planlagt til Yak-39) løste ikke problemet, da manglen på flyets nyttelast "skar" ammunitionen til et uacceptabelt lavt niveau. Med et par "langdistance" missiler kan du ikke "kæmpe" meget.
Løsningen her var imidlertid interaktionen mellem dækfangere med skibet og helikoptere, der sikrer deres vejledning til mål i høj højde i henhold til skibets kraftfulde radarer og lavflyvende mål-helikopters radarer.
Og sådanne eksperimenter blev udført - på Stillehavsflåden under Emil Spiridonov. Effektiviteten af transportørerne af "Success" -radarsystemet (Tu-95RT'er og Ka-25T'er) ved arbejde på lavflyvende luftmål viste sig at være meget høj.
Initiativtageren til disse værker døde dog sammen med Spiridonov i Tu-104 i Comflot i 1981, og ingen andre vendte tilbage til dette emne inden for flåden og søfarten.
Tilstedeværelsen af ekstern målbetegnelse og vejledning gjorde det muligt at reducere kravene til radaren kraftigt (praktisk talt til niveauet for et "radiosyn") og reducere dens masse (til den virkelige i henhold til de tilladte betingelser for placering på Yak -38).
For eksempel var massen af den mindste "jagerradar" i Sovjetunionen-"Sapphire-21M" (RP-22SMA) godt 200 kg. Teoretisk set var dens placering på Yak-38 under moderniseringen mulig, men "ved grænsen" og med en betydelig begrænsning af kampens belastning og radius.
I situationen med militær F&U ville ingen specifikt udvikle en "lille radar" til Yak-38 (fordi det bare tog år at gå igennem den besværlige koordinering og planlægningskæde bare for at starte udviklingsarbejde), der var ingen "små firmaer "derefter.
Imidlertid var det nødvendige tekniske grundlag til rådighed, og det serielle.
Vi taler om søgeren (GOS) anti-skib missiler, hvoraf nogle havde tekniske parametre tæt på det nødvendige (især højfrekvenskanalen GOS "Moskit" skal noteres).
Ja, kravene til luftbåren radar og den, der søger anti-skibsmissiler, er forskellige, herunder ressourcen og en række andre parametre.
Spørgsmålet i situationen er imidlertid "en krig lige uden for døren". Og det er netop nødforanstaltningerne, der er nødvendige for hurtigt og realistisk at øge bekæmpelseseffektiviteten af "hvad der er" (og især den hastende eliminering af de alvorligste mangler).
Her er det hensigtsmæssigt at huske et helt andet historisk eksempel fra Koreakrigets tid om oprettelsen af vores første strålingsadvarselstationer:
Efter at have talt på kommando, mødte løjtnant Matskevich ikke forståelse fra ledelsen af Research Institute (tja, hvilken slags enhed er størrelsen på en pakke cigaretter, desuden har amerikanerne ikke sådan noget).
Hvorefter han talte om dette emne med G. T. Beregov, på det tidspunkt tester af MiG'er ved Air Force Research Institute.
Georgy Timofeevich gennem sin kollega, S. A. Mikoyan, nevø af chefdesigneren for MIGs A. I. Mikoyan, arrangerede et møde med ham. Chefdesigneren vurderede løjtnantens forslag og nævnte det ved den næste rapport fra I. V. Stalin, og han beordrede at teste enheden i en kampsituation.
På det tidspunkt havde V. Matskevich kun udviklet et skematisk diagram. Ved hjælp af medarbejdere fra Research Institute-108 A. G. Rapoport (senere chefdesigner for rumbaseret elektronisk overvågningsudstyr) og militærrepræsentant A. I. Strelkova den nødvendige dokumentation blev udstedt, og der blev fremstillet en installationsbatch på 10 produkter.
Modtagerens dimensioner er mindre end telefonapparatet, hvilket gjorde det muligt uden problemer at montere det på MIG-15 jagerflyet.
Modtageren fik navnet "Siren".
Løjtnant Matskevich blev sendt til Kina for at udføre militære tests.
Modtageren modtog den mest positive feedback fra piloterne
Matskevich fik titlen kaptajn (gennem titlen).
Stalin beordrede produktion af 500 modtagere inden for 3 måneder. På et møde med Bulganin blev Stalins opgave gjort opmærksom på virksomhedernes direktører.
De anså det imidlertid for umuligt at implementere det, da det efter deres mening kun var nødvendigt at forberede produktionen i mindst to år. Dog direktøren NII-108 (nu TsNIRTI) A. Berg tog denne opgave med forbehold af et skifte til højre for tidspunktet for det igangværende arbejde. Link.
Jeg vil gerne bemærke, at Axel Berg ikke bare var en fremtrædende russisk videnskabsmand, men også en meget stærk praktiserende læge, en tidligere chef for en ubåd.
I betragtning af konventionel F&U's ekstremt bureaukratiske karakter, kunne teknisk set på kort tid arbejdet med at udstyre dæk "lodrette enheder" med små radarer kun udføres "uformelt". For eksempel ved at bestille en række GOS til forskningsarbejde (F&U) under "påskud", for eksempel "forskning af GOS-spørgsmål i gruppen brug af anti-skibsmissiler under elektroniske krigsforhold", hvorefter det resulterende materiale bør færdiggøres "for et fly" efter aftale med dets udvikler.
Det skal bemærkes, at i samme luftvåben var tilgangen til modernisering og introduktion af en ny langt mere passende end i flåden, et eksempel herpå er den massive MiG-23, modificeret på reparationsanlæg i henhold til "tusinde bulletin "til et helt moderne MLD -niveau, med en kraftig stigning i deres kampkapacitet mod nye krigere fra det amerikanske luftvåben.
En "flok" kraftfuld radar til langdistancemålbetegnelse (fra et skib eller en helikopter) og en "lille" radar fra selve interceptoren (faktisk et "radiosyn") sikrede en ganske effektiv brug af "vertikaler" i vanskelige situationer hydrometeorologiske forhold (inden for de passende grænser) og om natten.
Problemet var imidlertid ikke mindre akut:
"Hvordan skyder man fjendtlige fly ned?"
I betragtning af de alvorlige nyttelastbegrænsninger var brugen af missiler som R-24 og R-27 udelukket. Vi havde imidlertid en meget effektiv teknisk og taktisk løsning-R-73-missiler med en termisk søger og et hjelmmonteret målbetegnelsessystem, som gjorde det muligt drastisk at reducere kravene til flyets manøvredygtige egenskaber.
Fire R-73'er med affyringsenheder er omkring 600 kg på flyets ophæng, hvilket er lidt for meget for Yak-38 (når man arbejder med fuld radius), men ganske realistisk.
Nominelt blev R-73 slet ikke betragtet som "verikalki" som dens bevæbning, til brug mod luftmål var R-60 (M) med halvdelen af massen. R-60M havde imidlertid et ekstremt lille (og ofte utilstrækkeligt til pålidelig målødelæggelse) sprænghoved, kort rækkevidde og utilstrækkelig fangstområde (især på målets forreste halvkugle). Det vil sige, at for virkelige kampforhold er effektiviteten en størrelsesorden lavere end P-73.
R-73 gik i masseproduktion i anden halvdel af 80'erne, men inden det var helt muligt at bruge R-60M, var det vigtigste installation af et hjelmmonteret målbetegnelsessystem (NTSU) på flyet.
Igen var det kun NCU, der kunne kompensere for Yak-38's ekstremt utilstrækkelige manøvredygtighed i kamp mod normale krigere, hvilket gav den meget reelle chancer for at vinde (herunder ved brug af R-73-missiler i målets forreste halvkugle).
Fjenden havde ingen kolleger i 80'erne, og dette var et meget reelt og meget effektivt trumfkort af os i luftslag.
Forudsat at det vil være muligt at overleve efter angrebet af "radar" langdistance missiler AIM-7M Sparrow. Og der var kun et middel til Yak -38 - moderne og effektiv elektronisk krigsførelse.
Formelt var EW på Yak-38 "der" ("Lilac-I" eller "Carnation"), men spørgsmålet var ikke "tilgængelighed", men reel effektivitet. Først og fremmest muligheden for et kraftigt fald i sandsynligheden for at ramme et AIM-7M Sparrow UR-fly.
Det ville være hensigtsmæssigt at huske de små elektroniske krigsførelsesstationer, der blev installeret på nogle af vores anti-skibsmissiler. Ak, en betydelig del af Søværnets luftfart havde slet ikke elektronisk krigsudstyr, og først og fremmest må dette siges om ekstremt værdifulde helikoptere (herunder Ka-25Ts målbetegnelser). Konventionelle elektroniske krigsflystationer steg ikke i masse. Men det faktum, at der er nærliggende (og "i serien") meget interessante stationer "ved raketmændene", vi desværre ikke "så" det.
Ak, flåden så ikke alt dette. Livet gik efter princippet "spis hvad de giver." Selv ved brug af standard luft-til-luft-missiler var Yak-38 oprindeligt meget "forsigtig":
”Søflyvningens hovedkvarter viste ganske ofte smålig vejledning og bremsede med sine utallige instruktioner teknologiens udvikling.
Den allerede nævnte Edush henviser til en sådan sag. Ifølge planen, under kampagnen for hangarskibet "Kiev" i 1980, skulle det foretage to opsendelser af R-60-missiler (et kortdistanceret luftstridsmissil med et termisk vejledningshoved). På den fastsatte dag blev et fly løftet fra hangaren på dækket af TAKR, og dets træning før flyvning begyndte. Raketopskydningen blev beordret til at producere mad …
Beskrivet af kunstneren selv.
”På opgave lavede jeg den første opsendelse fra en afstand på 8 km. Da raketten afsporede fra guiden, udviklede flyet en let rulle, en stor plume dannede, og raketten gik til målet. Målet blev ramt. Det andet missil blev affyret fra en rækkevidde på 10 km.
Under opsendelsen af missilerne hældte hele skibets besætning, fri for vagt, ud på dækket."
Efter missilerne blev affyret, blev der sendt en rapport til luftfartens hovedkvarter. Resultatet var uventet, men i stil med søfartsledelse.
Sammen med tillykke blev der udsendt reprimander til viceluftfartøjschefen for Nordflåden for søflyvning N. F. Logachev og Edush for den utidige rapport om forberedelsen til affyringen af missilerne."
Den første aflytning af Yak-38 med R-60M missiler (fly fra Eisenhower hangarskib) fandt sted i 1983.
I flådeofficers erindringer er den aktive brug af Yak-38 til at opfange potentielle anti-skib missilbærere i anden halvdel af 80'erne ved Stillehavsflåden citeret.
Det ekstremt lille antal (bogstaveligt talt et enkelt) af Yak-38-fotos med R-60M-missiler indikerer imidlertid klart, at holdningen til dette både fra flåden og fra søflyvningen mildt sagt var behersket. Sprænghovedet på R-60M var svagt mod store fly. Og med fjendtlige jagerbomber (selv med suspensioner) skinnede vores lavt manøvredygtige "lodrette" med svage missiler og et primitivt syn (kun med "fi-zero" R-60M) generelt ikke noget.
Den demoraliserende faktor er også af stor betydning. Det er en ting at øve strejker mod hav- og landmål, hvor flyvefærdigheder kan opnå noget med hensyn til kampeffektivitet, og noget helt andet, når flybesætningen vidste, at uanset hvor hårdt de forsøgte, havde de praktisk talt ingen chancer mod fjendtlige krigere.
Ak, sandsynligheden for en kraftig stigning i flyets kapacitet på grund af nye missiler og NCU blev ikke set af "hvem skulle" (og dem, der fløj "skulle ikke vide det").
Og hvad med rækkevidden af en interceptor med 4 R-73 missiler?
Ifølge A. M. Artemyev (artikel "Afgang fra skibet"), under statstestene af Yak-36M (Yak-38) flyet, blev der opnået en praktisk flyvning i 200 m højde med to X-23 missiler-430 km. Massen af UR-X-23-suspensionen var mindst 800 kg (to missiler, deres affyringsramper og Delta-udstyr), det vil sige 4 R-73'er (med deres egne APU'er) og en let radar, der mere end stod op. Samtidig sikrede radius fuldstændigt aflytningen af "Harpoon" -bærerne før deres lancering, hvilket var ekstremt værdifuldt og vigtigt for USSR -flåden i situationen i 1980'erne.
Endnu en gang understreger jeg, at dette er sandt, hvis "bundtet" fungerer-Ka-25Ts-helikoptrene med en kraftig detektionsradar og Yak-38 med R-73-missiler.
Spørgsmål på kort sigt
Den faktor, der betydeligt øgede Yak-38M's muligheder, var den korte startkørsel.
ER. Artemiev:
”Ved at kombinere WRC og kortdistance landing var det muligt at opnå en markant forbedring af flyets ydeevne, især under tropiske forhold.
Så ved en temperatur på +30 ° C, startende med et startløb på 110 m, viste det sig at være muligt at øge flyets startvægt med 1400 kg.
En vigtig præstation var den betydelige brændstofbesparelse (280 kg mod 360 kg ved lodret start).
Ved landing på den nye og den gamle måde var brændstofforbruget henholdsvis 120 og 240 kg.
Med hensyn til de angivne 1400 kg for brændstof betød dette en stigning i køretøjets rækkevidde fra 75 til 250 km i lave højder og fra 150 til 350 km i store højder."
Tallene er meget interessante.
Det skal dog huskes på, at hvis start med en kort start (SRS) berettigede sig selv, så var landingen med "slip" kun mulig i en rolig tilstand af havet. Undersøgelsen af start fra springbrættet (ifølge den "engelske model") viste, at på grund af kompleksiteten ved udvælgelsen af den nødvendige motorstødvektorstyringsalgoritme er denne metode ikke for Yak-38.
På samme tid viste WRC-spørgsmålet sig at være meget mere kompliceret end "bare lodret start".
8. september 1980 i det sydkinesiske hav med en udetemperatur på omkring 29 grader og en fuld tankningskatastrofe.
Ved udførelse af en FQP med TAKR "Minsk" blev Yak-38-flyet piloteret af testpilot O. G. Kononenko, på kanten af flygedækket, sank, hookede hjulene til brystningen og drejede 120 grader og gik under vandet.
Piloten forsøgte ikke at skubbe ud, det er muligt, at han mistede bevidstheden.
Flyet sank i en dybde på 92 m. Et par dage senere blev det løftet af en Zhiguli søredder, der var kommet fra Vladivostok.
At tyde midlerne til objektiv kontrol viste, at der ikke var fejl.
Men da vi igen analyserede retningen af luftstrømmene på dækket, fandt vi ud af, at der ved næsesektionen er en kraftig deceleration, hvilket fører til et betydeligt fald i vingens løft og som følge heraf til nedsynkning af flyet.
For at laminere strømmen fjernede vi stævnestøtten, installerede skærme, skærme og andre foranstaltninger.”
I denne forbindelse rejser grafikken af nogle skitser på de "lodrette linjer" i delen tæt på den samtidige gruppestart med et kort startløb visse tvivl om dens virkelighed.
Under alle omstændigheder indtil afslutningen af al den nødvendige forskning og testning. Hvilket for 1143 og Yak-38M til "gruppen WRC" ingen engang troede at gennemføre.
Selv med lodret start leverede Yak-38 (med forbehold af rettidig målbetegnelse) aflytning af Harpoon-missilskydningsramperne før deres opsendelse.
TAVKR -projekt 1143 med effektive skibfangere
En kraftig stigning i effektiviteten af luftforsvaret på bekostning af søfartsinterceptorer ville give TAVKR mulighed for aktivt at operere i fjernzonen (herunder i samarbejde med Marine Missile Carrier og Long-Range Aviation).
Vi taler ikke om at "vinde" Kiev "alle" Nimitterne ". Konklusionen er, at den stærkt forøgede kampstabilitet i TAVKR og skibsformationer havde systemiske konsekvenser for alle vores styrkers evner i operationsteatret, hvilket gav:
- effektiv vekselvirkning mellem skibsdannelser (herunder atomubåde med anti-skibsmissiler ON) med MRA og DA
-en kraftig stigning i effektiviteten af gruppering af missil atomubåde fra projekt 675 med operationelle anti-skib missiler "Basalt" og "Vulkan" (forudsat at de indgår i ordenen og anti-ubåd forsvarssystem i vores operationelle formation);
- en betydelig stigning i rekognosceringens og målbetegnelsens muligheder (med mulighed for at bruge anti-skibsmissiler ON TAVKR som rekognosceringsmålsbetegnelse);
-en mangfoldig stigning i kapaciteten og effektiviteten af anti-ubådsforsvar af skibe og vores forbindelse på grund af sandsynligheden for aktiv brug af helikoptere og så ekstremt effektive ødelæggelsesmidler som APR-2 "Yastreb" (der var ikke noget tæt på effektivitet i oprustningen af flådeskibene).
Mulighederne var …
Imidlertid var der ingen, der virkelig røg dem ud. Selv superaktuelle eksperimenter, der brugte "Success" -systemet som en AWACS efter deres initiativtagers død, døde ud.
Hovedproblemet med vores hangarskib
Først "bare citater".
V. N. Kondaurov ("Livslang bane") om en af 1143:
”Dag efter dag lærte jeg lovene om det indre liv på skibet.
For eksempel varierede måltiderne afhængigt af om skibet lå for anker eller var i gang.
Hvis du ikke vil være sulten, kan du lytte til meddelelsen fra vagthavende på samtaleanlægget:
"Vask hænder for holdet!"
Piloterne, der var i luften på det tidspunkt, kunne ikke regne med kabyssen i fremtiden.
Overalt føltes det, at flyet var på skibet i rollen som "stedatter".
Og endnu mere "sjov", næsten "déjà vu" med "nogle seneste begivenheder" allerede om "Kuznetsov":
“- Jeg er 202, hvad skete der?
- Vi har ikke tid til at modtage dig på denne tack, der er lavt vand forude, rapporter resten af brændstoffet.
- Resten tillader ikke at gå til flyvepladsen.
- Vent over os. Lad os nu "hoppe" tilbage og tage dette kursus igen.
"Nice ting -" bounce ", indtil det passerer, bliver det helt mørkt", - Ved at sværge svagt, med en vis apati over for alt, hvad der skete, fjernede jeg alt, hvad jeg slap ud og klatrede højere. Minutterne gik i pinefuld forventning, skumringen blev dybere, brændstoffet var ved at være slut.
"For pokker! Hvornår vil alt dette ende?!"
Endelig får jeg tilladelse til at komme ind.
Efter afslutningen af manøvren viste det sig, at enten havde jeg travlt, eller også var de der "spredte grøden på tallerkenen", men ved landingen lige så jeg, at TAKR endnu ikke var færdig med at skrive sin "kurve" over overfladen af det urolige hav.
Endnu en passage over skibet, der allerede havde tændt landingslysene på dækket, et andet pass, hvor jeg simpelthen ikke kunne lade være med at sidde ned med resten af brændstoffet.
Luftfartschef for den baltiske flåde (2001-2004), generalløjtnant V. N. Sokerin:
Forår 2001.
45 år med den baltiske flådebase. I DOP i Baltiysk er der ingen steder et æble at falde - halvdelen af flådens personale ankom 50 kilometer væk for at "fælde en tåre af kærlighed" i anledning af foreningens jubilæum, som det kan ses af figuren, efter krigen - hovedbasen i den baltiske flåde.
Forår 2001. Ikke mindre pompøs, med deltagelse af alle admiraler, 40 -årsdagen for divisionen af overfladeskibe i samme Baltiysk.
Sommer samme 2001. DOP i Kaliningrad (til orientering - det er to minutters gang fra hovedkvarteret for den baltiske flåde).
Et højtideligt møde dedikeret til 85 (!) - årsdagen for BF Air Force - den ældste luftvåbenforening i hele landet, hvorfra kronologien for landets luftfart kommer. Som du ved, var det i Østersøen gennem søofficerers indsats, energi, arbejdskraft og talent (evig hukommelse og tilbedelse af flyvere), at den indenlandske luftfart som sådan og især søfart blev skabt.
Der blev sendt invitationer til alle admiraler i flådestyrelsen.
I hallen er der tomme stole i de første rækker: ikke en eneste person fra flåden (!!!). På vores jubilæum hjalp flåden på ingen måde, men den ødelagde alt, hvad den kunne …
Under den store patriotiske krig var der kun syv helte i Sovjetunionen-ubåde og 53-piloter i den nordlige flåde, men i fredstid efterkrigstidens sømænd "nitede" flere helte-ubåde, end der var piloter-helte under krigen, og luftfart efter krigen ser ud til at være som "Hun legede med pærer" …
Og flådecheferne er rasende med hensyn til luftfart, det er fuldstændig uforståeligt, hvorfor de til deres egen, og ikke andres, fra det faktum, at ifølge resultaterne af fjendtlighederne i Anden Verdenskrig og især efter oprettelsen af anti-skibe fly missilsystemer, de indså klart, at det ikke er rimeligt i forhold til skibet hverken i størrelse eller antal besætningsmedlemmer, flyet er en slags dødelig skorpion for et skib af enhver rang, praktisk talt ustraffet, altseende, koldblodig og lynhurtig morder …
I begyndelsen af forrige århundrede fødte flåden søfart.
Næsten 100 år senere dræber han hende."
Er det ikke "friske citater"?
Du kan også "frisk" - se artiklen om resultaterne af 2020 i flåden, med en række "vilde" detaljer om tilstanden og kamptræning af Naval Aviation (og henviser f.eks. til, hvordan BF -kommandanten er stolt over raid af sine "falke" på kun … 60 timer).
I den amerikanske flåde i slutningen af 30'erne var udtrykket "sorte støvler" på mode - om marineofficerer, der ofte ikke forstod (og ikke accepterede!) Luftfartens nye muligheder. Og ikke forgæves, på et tidspunkt, i USA, blev det besluttet, at kun en pilot kunne være chef for et hangarskib. Dette betyder ikke, at en talentfuld chef for en taskforce med hangarskibe ikke kan forlade destroyere eller krydsere (og oplevelsen fra Anden Verdenskrig viste også dette). Men faktum er, at dette problem eksisterer, men for vores flåde har det en faktor på bare et "kvælertag på nakken".
Desuden er situationen i løbet af de seneste reformer kun blevet værre.
Det er nok at sammenligne forholdet mellem skibe og fly ved større begivenheder i søværnet i Sovjetunionen og i Den Russiske Føderation, og det bliver klart, at "af hensyn til skibe" (og især "yndlingsbåde") vores flåde stille og roligt " kvalt”sin egen luftfart - til praktisk talt” dekorativt niveau”.
Men hvad med "lufttrusselen"?
Jeg vil afsløre en "forfærdelig militær hemmelighed": når der udføres foranstaltninger til operationel kamptræning, bliver fjendens styrker bevidst og betydeligt undervurderet (fra de virkelige). Hvis vi løfter alle kommando- og stabsøvelser (og lignende begivenheder) for flåden i løbet af de sidste 10-20 år, har vi aldrig og aldrig "leget" med fjendens styrker (især luftfart), tæt på det virkelige…
Sætningen sagde en af lærerne på Søfartsakademiet til sin kandidatstuderende:
"Det vigtigste er, at der skal være omtrent lige store andele af" rød "og" blå "på kortet. Men der er meget af begge dele”.
Derfor taler vi i Navyens nuværende virkelighed simpelthen ikke om effektiv Naval Aviation, såvel som om den reelle trussel om luftangrebsvåben (og her kan du "gemme dig bag et figenblad" med at skyde mod ældgamle mål som f.eks. PM15 eller "Saman").
Du kan tage de "gyldne tårne" af "innovative radarsystemer", der ikke er i stand til specifikt at skyde rigtige mål ned.
Det hele startede "ikke nu", men lige nu har det taget særligt grimme former.
Vores hangarskib?
Og hvorfor er han i søværnets rækker - "en bekymring." Vores admiraler elsker at beundre bådene på udstillingerne, og deres "legetøjs" fly bærer ikke nogen angst i sig selv (i modsætning til de rigtige).
Ja, ikke alle.
Der er admiraler og officerer, der har kæmpet for at ændre dette. Noget lykkedes …
Gem f.eks. "Kuznetsov". Men den "samlede balance" er sådan
vores søflyvning er faktisk "nedtrampet af sorte støvler".
Og faktisk er dette artiklens hovedkonklusion.
Uden marines "organisatoriske luftfart" vil ingen tekniske foranstaltninger give resultater.
Desuden, hvis staten "lige nu" ville give penge "til et hangarskib", ville de bestemt blive "effektivt brugt". Med det samme "semi-swooning resultat" som "Kuznetsov" i dag.
På et tidspunkt gennemførte kaptajn Reeves på den indledende fase af arbejdet med hangarskibe og marineflyvning af den amerikanske flåde en enorm mængde forskningsøvelser og tests, lige fra en række nye tekniske prøver og ideer til taktik og operationel brug af fly transportører og forbindelser med dem.
Intet af den slags er blevet udført i vores flåde.
Og hvis dette ikke udføres yderligere, vil selv meget store investeringer i flåden ikke give noget seriøst og effektivt resultat.
Indtil vores søtanke begynder at "koge og søge" efter en ny, effektiv, endelig opstået fra tilstanden "kramper" fra skræk
"Hvis det ikke lykkedes"
(og "som ved en tilfældighed ikke at fornærme velrenommerede forretningsmænd")
vi vil ikke have en flåde.
