I den artikel, der tilbydes din opmærksomhed, vil vi forsøge at forstå omstændighederne ved udseendet på krydstogten for det mest diskuterede element i dets design, nemlig Nikloss -kedlerne.
Som vi sagde tidligere, i dette spørgsmål overtrådte kontrakterne om opførelse af Varyag og Retvizan direkte kravene i ITC, og normalt bebrejder kilder kontraktens ophavsmænd. Den officielle historie, repræsenteret af forfattere som R. M. Melnikov, hævder, at Nikloss kedler viste sig at være ekstremt upålidelige, hvorfor deres installation på Varyag førte til, at krydstogtens kraftværk konstant gik i stykker og gik ud af drift - følgelig kontrakthastigheden "i livet "viste sig at være uopnåelig. Efterfølgende allerede i vores "tider fri fra socialismens tunge arv" tog der et andet synspunkt, hvorefter MTK -specialisterne var ensartede retrograder og kun af denne grund insisterede på installation af håbløst forældede Belleville -kedler, mens alle den progressive menneskehed skiftede til nye typer dampkedler. Ifølge dette synspunkt er det ikke kedlernes design, der er skyld i de konstante problemer og ulykker ved Nikloss kedler, men de lave kvalifikationer i Varyag -maskinkommandoer. Med andre ord er den kendsgerning, at Nikloss kedler krævede mere kvalificeret vedligeholdelse normalt ikke omtvistet, men det argumenteres for, at maskinteams kvalifikationer i andre flåder ganske tillod dem at betjene disse kedler, men ikke i vores, og det i alle problemerne af Varyag -kraftværket "Vi er selv skyld i det.
Lad os prøve at forstå alt dette med et åbent sind.
Lad os starte med de forældede Belleville -kedler. Som du ved, var der i slutningen af 1800 -tallet en overgang fra brandrørskedler (eller cylindriske) kedler til vandrørskedler, hvilket havde en række betydelige driftsfordele. På samme tid var der mange forskellige typer vandrørskedler, og Belleville -kedlerne var bare en af mange sådanne kedler.
Og ja, for første gang i den indenlandske flåde blev kedler af denne type installeret på den pansrede fregat Minin under moderniseringen i 1887.
Men efter det tog flådeministeriet en "time-out", enten ved at observere driften af kedler af denne type eller under indflydelse af, at resten af verden på en eller anden måde ikke havde travlt med at opgive brandrørskedler.. De lagde især mærke til England - for eksempel ved design af den pansrede krydser Rurik (nedlagt i 1892) blev der foretrukket at fyre rørkedler af den grund, at briterne ikke bruger dem. De opgav endda et blandet kraftværk, hvor nogle af kedlerne ville være vandrør, og nogle-brandrør, som N. E. Kuteinikov.
Mærkeligt nok, men den russiske flåde begyndte at introducere Belleville -kedler i vid udstrækning kun 6 år efter, at de blev installeret på Minin. Store krigsskibe, der blev nedlagt i slutningen af 1880'erne og begyndelsen af 1890'erne, var stadig udstyret med brandrørskedler. De blev modtaget af eskadronens slagskibe Navarin, Sisoy den Store, Tre hellige, Rostislav samt en række slagskibe af typen Poltava - de blev de sidste eskadronslagskibe med "cylindriske" (det vil sige brandrør) kedler. Den massive overgang til vandrørskedler fandt sted senere: de første eskadrons slagskibe, der modtog disse kedler i Rusland, var skibe af typen Peresvet (hovedet blev nedlagt i 1895), den pansrede krydser, Rusland (nedlagt i 1893), den pansrede krydstogt Svetlana "(1895). Du kan selvfølgelig skælde den maritime afdeling ud for dette, det er ikke klart, hvorfor en rimelig seks års pause i introduktionen af vandrørskedler, men lad os se, hvad der skete i flåderne i andre lande i verden.
England. De første store skibe i Royal Navy, der modtog Belleville -kedler, var Powerfull og Terribl, der blev nedlagt i 1894. Fra da til de begivenheder, vi beskriver (det vil sige indtil 1898), foretrak briterne at installere Belleville -kedler på deres krydsere. Pansrede "Diadem", nedlagt i 1895-1897, pansrede krydsere "Cressy" (1898-1899) og "Drake" (1899)-de modtog alle Belleville-kedler, og kun i den efterfølgende serie af 10 pansrede krydsere i "Kent" "nogle skibe modtog kedler af andre typer:" Berwick "og" Suffolk "fik kedler af Nikloss," Cornwall "- kedler af Babcock, men det skal tages i betragtning, at disse tre skibe i serien blev lagt af briterne allerede i 1901! Med andre ord, ikke så massivt at opgive Belleville -kedler til fordel for nogle andre, men endda blot at teste kedler af andre typer på serielle store skibe, briterne tog en chance først i det 20. århundrede.
Det samme kan siges om de britiske slagskibe - en række af de berømte "Majestætiske", som gav anledning til de "klassiske" slagskibe i slutningen af det 19. og begyndelsen af det 20. århundrede rundt om i verden og nedlagt i 1894-1895 stadig bar ild -rørkedler. Overgangen til Belleville vandrørskedler i Royal Navy fandt kun sted i den næste serie-seks slagskibe af typen "Canopus", nedlagt i perioden 1896-1898.
Med andre ord, i 1898 foretog England netop en massiv overførsel af hovedkraften i sin flåde til de "forældede" kedler i Belleville. Og hvad med andre lande?
Det første store franske skib, der modtog Belleville -kedler, var slagskibet Brennus, der blev nedlagt i 1889. Siden har kedler af denne type været fast "registreret" på franske krigsskibe. Slagskibe af typerne "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (den sidste blev lagt i 1897) - alle bar kedlerne i Belleville. Og kun "Sufferen", grundlagt i 1899, modtog Nikloss kedler. Sandt nok begyndte franskmændene at eksperimentere på "ikke -kapital" skibe tidligere - så i 1897 blev slagskibet i 2. klasse (faktisk - kystforsvar) "Henri IV" med Nikloss -kedler lagt, og i 1898-1899. tre pansrede krydsere i Montcalm -klassen blev nedlagt, hvoraf den ene modtog Belleville -kedlerne, den anden - Niklossa og den tredje - Norman -Sigody. Hvad angår panserkrydserne, besluttede franskmændene naturligvis ikke den mest passende type kraftværk for dem og eksperimenterede med magt og hoved: for eksempel lagde de i 1894 D'Antrcasto med brandrørskedler, og næsten øjeblikkeligt, i 1895 blev Guichen med kedler lagt systemer Lagrafel d'Alle. Men i samme 1895 stod "Chatoreno" med kedler af Norman-Sigody på lagrene, og i 1897 begyndte franskmændene at bygge "Juren de la Graviere" med kedler designet af Guyot du Temple! Det er normalt angivet, at for første gang blev Nikloss -kedlerne installeret af franskmændene på 2. klasse pansrede krydstogter "Freant", men faktum er, at serien omfattede tre skibe, hvoraf det ene blev bygget med Belleville -kedler, det andet med Nikloss -kedler, og den tredje - med kedler fra Lagrafel D'Alley -systemet. Ensartet katastrofe!
Tyskland? Den 1. april 1895 blev den første tyske pansrede krydser "Fuerst Bismarck" nedlagt, og der er ingen konsensus i kilderne om de kedler, der er installeret på den - hverken Schultz eller Duerr. I det næste 1896 blev der nedlagt 5 pansrede krydstogtere i klassen "Maria Louise", hvoraf to var udstyret med Belleville -kedler, to af Dürr og en af Nikloss. I 1898 (i december, det vil sige efter den russiske konkurrence), begyndte tyskerne at bygge "Prins Heinrich" med Dürr -kedler. Samtidig turde tyskerne ikke bevæge sig væk fra brandrørskedlerne på slagskibene-tre skibe fra serien af slagskibe af typen "Kaiser Friedrich III" havde 10 brandrørskedler hver, og kun på "Kaiser Friedrich III" var der 8 brandrør og 4 kedler i Thornycroft -systemet og på "Kaiser Wilhelm II" - 8 brandrør og 4 Schultz -systemer. Men disse fem skibe blev nedlagt i 1895-1898, og blev på konkurrencetidspunktet betragtet som de nyeste tyske slagskibe! Men på den næste serie af Wittelsbach-klasse skibe (og dette er allerede 1899-1900!) Det var det samme-deres kraftværker var en blanding af brandrørskedler og Schultz- eller Thornycroft-kedler.
USA? I 1896 lagde de deres næste slagskibe - "Kearsarge" og "Kentucky" - med rent brandrørskedler. Men den pansrede krydser "Brooklyn", der trådte i drift samme år, havde Belleville -kedler.
USA byggede ikke andre store skibe i denne periode.
Baseret på det foregående kan vi oplyse følgende - fra 1898 var Belleville -kedlerne absolut moderne og i øvrigt den eneste type vandrørskedel, der bekræftede deres høje kvaliteter i praksis. Hvilken forældelse af Belleville-kedlerne i 1898 kan vi tale om, hvis de to store maritime magter (USA og Tyskland) endnu ikke har foretaget overgangen til vandrørskedler og fortsat er tilfredse med brandrørskedler? Hvis den anden flåde i verden, franskmændene, byggede alle sine 1. klasses slagskibe med Belleville -kedler? Hvis havets hersker selv - England lige lagde sin første række slagskibe udstyret med disse kedler? Og i den russiske flåde var der i øvrigt udover "Minin" på de store skibe i april 1898 kun den pansrede krydser "Rusland" i tjeneste ("Svetlana" blev afleveret i marts 1898)
Vi skal også huske dette, når vi læser om sammenbruddet af Belleville -kedler på vores skibe - for eksempel hvad der skete på slagskibet Pobeda. Faktum er, at i den russiske kejserlige flåde var der en situation, hvor "der ikke var en krone, men pludselig altyn!" Og "Diana" og "Bayan" og "Thunderbolt" … Hvor kunne vi få trænet maskinkommandoer for denne pragt? Hvor skulle det undervises? På slagskibene i kystforsvaret af typen "Senyavin", der var i træningsafdelingen, var der brandrørskedler, men hvor ellers? På krydstogteren "Rusland", der forlod Fjernøsten næsten umiddelbart efter afslutningen af byggeriet? På Svetlana, som blev brugt som storhertuglig yacht? Generelt gjorde kombinationen af alsidig økonomi med en velkendt foragt for "Beelzebubs" (som vores flådeingeniører hånligt kaldte dem) deres beskidte gerning-de gennemførte ikke en massiv omskoling af hold til Belleville-kedlerne, tilsyneladende i håb om, at de ville finde ud af det på en eller anden måde selv - godt, hold og forstået … så godt de kunne. Imidlertid skal det for at være ærligt bemærkes, at der blev observeret problemer med overgangen til en ny type kedler i andre lande, herunder England.
Lad os dog vende tilbage til ITC's rækkefølge vedrørende Varyag -kraftværket. Alt ovenstående synes at overbevise os om, at MTK tog den rigtige beslutning vedrørende cruiser -kedlerne og dets krav om at installere Belleville -kedler på Varyag er fuldstændig berettigede. Og hvis ikke for den lure Charles Crump, så …
Men dette er desværre en forkert konklusion, for på trods af alle deres indlysende og uomtvistelige fordele var Belleville -kedlerne helt uegnede til en pansret krydstogt af 1. rang, udtænkt af vores flådeafdeling. Efter alt, hvad skete der? Søafdelingen forsøgte selvstændigt at oprette en pansrede krydser med Belleville -kedler, specialisterne forsøgte, fungerede, men hvad var resultatet? Skibe over 6.600 tons med en forskydning, en hastighed på 20 knob (ingen vidste, at Diana-klassen krydsere selv dette i 1898) og kun otte 152 mm kanoner. Nu, kun to år efter byggeriets begyndelse (på trods af at den officielle lægning af Dian fandt sted i 1897, begyndte byggeriet i 1896), ønskede flådeafdelingen at modtage et skib på 6.000 tons med en hastighed på 23 knob og et dusin 152 mm kanoner - og alle de samme Belleville -kedler. Sådanne krav var naturligvis skandaløse for ethvert skibsbygningsfirma i verden, og der er en vedvarende fornemmelse af, at ITC fuldt ud forstod umuligheden af at skabe et skib med bestemte ydelsesegenskaber. Derfor var de klar til at "forhandle" i spørgsmål om forskydning og generelt også i andre spørgsmål.
Som du ved, vandt i konkurrencen i 1898 firmaet "Tyskland" og præsenterede krydstogtens projekt, der senere blev "Askold". Men så foreslog et andet tysk firma, Vulkan, omend forsinket, et mere perfekt Bogatyr -projekt. Som et resultat, for det russiske imperium, ifølge en teknisk opgave, byggede tre forskellige virksomheder tre pansrede krydsere af forskellige projekter. Fælles for dem var, at ingen af dem havde Belleville -kedler installeret. Kedler i Thornycroft-Schultz-systemet blev installeret på "Akold" (hvilket er noget uforståeligt, da i den tyske flåde selv blev Schultz-kedler og Thornycroft-kedler adskilt separat). Norman -kedler blev installeret på Bogatyr.
Hvad gav brugen af sådanne kedler? Sparer vægt, selvfølgelig. Således havde kraftværket i Bogatyr-klassen krydstogter en nominel effekt på 19.500 hk, og dens vægt var 1.200 tons. Lad os retfærdigt præcisere, at vægten er givet i henhold til Olegs vægtark og ikke fra Bogatyren selv, men det er usandsynligt, at de adskilte sig markant. Vi vil nu ikke huske Dian -kraftværket (næsten 1.620 tons med en effekt på kun 11.610 hk), men lad os vende os til den pansrede krydser, Bayan, bygget i Frankrig, som generelt kan betragtes som den samme alder som Bogatyren. Bayan forventedes at nå en hastighed på 21 knob, og selvom den var noget større end Bogatyr, havde dens kraftværk en nominel effekt på 16.500 hk. Men "Bayan" var udstyret med Belleville -kedler, og vægten af dets maskiner og kedler var hele 1.390 tons.
Med andre ord var der for et ton masse af "Bogatyr" -værket 16, 25 hestekræfter og for et ton af "Bayan" -værket - kun 11, 87 hk. Direkte genberegning er usandsynligt at være korrekt, men alligevel tager vi ikke meget fejl, hvis vi antager, at det giver 19.500 hk. (som på "Bogatyr") ville kræve et kraftværk med Belleville -kedler på omkring 1.640 tons. Med andre ord, for at placere Belleville -kedlerne på Bogatyr -krydseren var det nødvendigt at finde et vægtsparende sted på 440 tons et eller andet sted. Hvilke ofre der skulle bringes i dette tilfælde er vist med to enkle figurer - vægten af hele Bogatyrens artilleri -bevæbning sammen med tårnmekanismerne (men tilsyneladende uden tårnernes rustning) var 550 tons, og den samlede masse af rustningen var 865 tons.
Teoretisk set ville det måske være muligt med Belleville-kedlerne at få en højhastighedscruiser med en forskydning på 6.500 tons og en hastighed på 23 knob, men det ville være sådan en uforståelig krystallignende ting, og med et sådant minimum af rustninger og våben, at der ikke er nogen militær pointe i at bygge sådan, at der ikke var noget skib.
Det faktum, at Charles Crump straks nægtede at bruge Belleville -kedlerne på Varyag (der er en separat samtale om Retvizan), hvis det siger noget, handler det kun om professionalismen fra Mr. Ch. Crump, der straks indså umulighed konstruktion af en højhastighedscruiser med specificerede parametre.
En sådan erklæring kan virke inkonsekvent for læseren - ja, selvfølgelig, fordi forfatteren af hele den forrige artikel i cyklussen fortalte, hvad Charles Crump er en ressourcestærk og forfærdelig rovdyr. Men faktum er, at livet, hverken nu eller da, ikke bestod af sort og hvid - enten en ridder på en hvid hest eller en slange, besejret af ham. Selvfølgelig, Ch. Crump er både opfindsom og snyd, men det betyder ikke, at han var en værdiløs skibsbygger.
Men om Ch. Crump havde ret, da han foreslog Nikloss kedler, er et andet spørgsmål.
Jeg må sige, at internetkampe om Nikloss -kedlerne ikke aftager den dag i dag. På den ene side ser det ud til at være helt klart, at deres design er meget mere kompliceret end kedlerne i den samme Belleville, der er talrige beviser for disse kedlers lunefuldhed, konklusioner om deres uegnethed til indenrigsskibe, og det gjorde de ikke slå rod, blev ikke verdens største flåde. Men tilhængerne af synspunktet om, at disse kedler var ganske dygtige, kun krævede et højt uddannelsesniveau for stokere, har et meget stærkt argument til forsvar for deres synspunkt. Ja, Nikloss kedler erobrede ikke rigtig verden, men ikke desto mindre blev de installeret på mange skibe i USA, Frankrig, England osv. Og her er hvad der er interessant - hvis sømændene i nogle lande var utilfredse med dem og skældte Nikloss ud for hvad lyset var, så observeres intet af den slags i andre lande - det ser ud til at kedler er som kedler, måske ikke de bedste i verden, men nogle alvorlige klager over dem, der var intet arbejde. Heraf konkluderes det normalt, at i de lande, hvor driften af Nikloss -kedler ikke forårsagede særlige problemer, var de søfarende tilstrækkeligt parate til at håndtere dem, og søfarende i andre lande, hvor sådanne problemer opstod, skulle kritiseres mindre og skulle engageres mere kamp og politisk træning, så var der ingen grund til at bande.
Lad os prøve at finde ud af, hvem der har ret, og starte med designfunktionerne i datidens dampkedler og forsøge at beskrive dem så let og let som muligt.
Hvad var brandrørskedlen? Groft sagt er dette en ildkasse, hvorpå der er placeret en beholder med vand. Men i dette tilfælde ville varmen kun opvarme den nederste del af beholderen, og dette var for langsomt, så der blev indsat "røgrør" i vandbeholderen og passerede gennem hele beholderen med vand fra ildkassen til toppen af beholderen beholder - varmen fra ilden steg gennem disse rør, opvarmede dem og vandet omkring dem. Faktisk fik kedlerne heraf navnet brandrør.
Vandrørskedler fungerede nøjagtigt det modsatte - der blev lagt rør i ovnen, hvorigennem vand strømmede, flammen opvarmede disse rør og vandet inde i dem. Hvis vi ser på Belleville -kedlerne, vil vi se, at disse rør blev opbygget af en "stige" inde i kedlen - vand blev leveret til den nederste, den kom ind i de øverste i form af damp, der gik i dampen samler.
Det ser ud til, at designet er enkelt og ligetil, og hvad kan du ellers tænke på? Nikloss firma fandt på: i stedet for et almindeligt rør brugte de en "nestedukke", det ene rør blev indsat i det andet. Vand blev tilført gennem et indre rør med lille diameter, som (allerede i form af en damp-vand-suspension) kom ind i det ydre (det ydre rør havde en prop i enden, men det indre forblev åbent). For at dette system kunne fungere, i Nikloss -kedlen, blev en sådan enhed leveret som en forbindelsesboks, hvori varmtvandsrørene var "fast".
På samme tid blev der i den ene del af forbindelsesboksen tilført vand til de "indre" rør, og damp fra de "ydre" rør kom ind i den anden del af den, og derfra kom den ind i dampopsamleren. Nikloss -virksomhedens særlige stolthed var måden at fastgøre rørene og forbindelsesboksen på - disse var specielle klemmer, ved at åbne den, hvor det var let at trække røret ud uden at adskille selve kedlen (men ved Belleville var det umuligt). Således opnåedes fremragende vedligeholdelse af Nikloss -kedler.
Generelt var designet af Nikloss -kedlerne mere komplekst, men potentielt meget mere effektivt end Belleville -kedlernes. MTK -specialister så dog næsten øjeblikkeligt to svagheder i det, hvilket kunne føre til mange sammenbrud.
Den første er forbindelsesboksen, som var placeret farligt tæt på ildkassen og selvfølgelig blev opvarmet fra den. Nikloss kedelforbindelsesboks var lavet af sejeligt jern, og MTC påpegede ganske rigtigt, at et sådant kompleks og fuld af huller, en struktur, der udsættes for konstant, men ujævn opvarmning, vil opleve stærke indre belastninger, der kan føre til dets deformation eller endda til dannelse af revner.
Den anden er dannelsen af skala i rørene. I Belleville -kedler blev konsekvenserne af denne ubehagelige proces (som i sidste ende kan føre til udbrænding af røret) fjernet gennem en procedure kaldet "blæsning" - forfatteren til denne artikel ved desværre ikke, hvordan og med hvad vandrørene var blæst. Ikke desto mindre fungerede dette i Belleville -kedlerne, men ikke i Nikloss -kedlerne, og for at rense vandrørene fra skalaer og så videre måtte de fjernes helt fra kedlen. Imidlertid burde den konstante rækkevidde af rørene "frem og tilbage" naturligvis have ført til, at klemmerne, som sikrer tætningen af forbindelsen mellem rørene og forbindelsesboksen, løsnet med tiden og ikke længere giver den krævede tæthed. Derudover skal det forstås, at rørene under alle omstændigheder dækkede forbrændingen fra siden af ildkassen, de syntes at "klæbe" til forbindelsesboksen, hvorfor det ikke var let at trække dem ud selv med et perfekt fungerende lås - ofte var en slædehammer og en blæserbrænder nødvendig til dette. Under sådanne forhold er det forståeligt, at det var endnu vanskeligere at sikre klemmens arbejde. Faktisk skete en væsentlig del af ulykkerne ved Nikloss -kedler på denne måde - låsen, der holdt røret, gik i stykker, og røret "kravlede ud" under driften af kedlen - og selvfølgelig sprang dampen under tryk ud og gjorde sit snavsede gerning.
Så det centrale problem i effektiviteten af Nikloss -kedler var netop det faktum, at de krævede fremstilling af samlingsboks, klemmer og rør af højeste kvalitet. Hvor svært var det at opnå den ønskede kvalitet?
Lad os huske på, at chefen for marineministeriet P. P. Tyrtov rejste spørgsmålet om produktion af Nikloss -kedler på det baltiske anlæg. Anlægschefen, S. K. Ratnik, selv om han bekræftede den grundlæggende mulighed for fremstilling af hoveddelene, nægtede at garantere kvaliteten af forbindelsesbokse. Sandsynligvis var det baltiske anlæg ikke den bedste plante af ecumene, men bestemt ikke det værste, og selvom den krævede kvalitet ikke blev leveret der, hvem kunne så overhovedet garantere det? Sandsynligvis nogle af de bedste virksomheder i verden.
Og lad os nu stille os selv et spørgsmål - hvem har egentlig produceret Nikloss kedler? Ak, svaret "Nikloss firma" vil være for generelt og ikke helt korrekt, for, som du kan forstå, blev kedler af dette design produceret af forskellige lande og på forskellige fabrikker. Måske var de sidste store krigsskibe, der modtog Nikloss-kedlerne, de franske dreadnoughts i Courbet-klassen. Men deres konstruktion begyndte i 1910, det vil sige fire år efter, at J & A Niclausse stoppede med at håndtere dampkedler til skibe og omklassificerede til produktion af biler med forbrændingsmotorer.
Men hvis ja, så opstår et naturligt spørgsmål: kan vi forvente, at alle disse kedler af samme design, men helt forskellige produktionsanlæg var af samme kvalitet? Naturligvis ikke: og her er tiden til at huske monografien af R. M. Melnikov, hvor han, når han beskriver rækkefølgen af Nikloss 'kedler til "Varyag", angiver:
"I mellemtiden starter Chicago -fabrikken, som Crump vilkårligt havde valgt, produktionen af Nikloss -kedler for første gang."
Hvad var kvaliteten af produkterne fra denne plante? Som du ved, blev der fundet en dygtigt præget revne i manifolden (forbindelsesboks) på en af kedlerne. Det vil sige, at fabrikken ikke engang kunne klare fremstillingen af delen, den var oprindeligt defekt, og hvilken kvalitet kan vi tale om her?
Baseret på det foregående antager forfatteren af denne artikel følgende antagelse (dette er en hypotese, ikke mere). Effektiviteten af Nikloss -kedler afhængede stort set ikke kun af servicekvaliteten, men også af kvaliteten af udførelsen. I de lande, der var i stand til at sikre de højeste kvalitetsstandarder i deres produktion, forårsagede disse kedler ingen særlige klager, men hvor en sådan kvalitet ikke blev leveret, drak sejlerne med sig sorg. Kedlerne på krydstogteren "Varyag" var desværre af dårlig kvalitet, derfor problemerne for besætningen på krydstogteren "Varyag".
Det rejser rigtigt spørgsmålet - er det muligt at basere en sådan konklusion på kun et par ord fra én, endda en meget respekteret forfatter? Selvfølgelig ikke, men lad os se, hvad der skete med Nikloss -kedlerne i USA. Lad os gentage igen - vi er ikke interesseret i oplevelsen af deres anvendelse i England eller Frankrig af den simple grund, at kedler til skibe i disse lande blev produceret på andre, ikke -amerikanske fabrikker, og i overensstemmelse med vores hypotese, det giver ingen mening at sammenligne dem med amerikanske produkter.
Så som du ved, sammenlignede de amerikanske admiraler i 1898 resultaterne af driften af deres lav-board "indianer", som snarere var en form for ekstremt kraftfuldt kystforsvars slagskib og det eneste højtstående slagskib "Iowa" bygget i USA på det tidspunkt, afgav en utvetydig dom om præference for havgående skibe … Her kom Retvizan-projektet meget praktisk, og den amerikanske flåde beordrede opførelsen af tre slagskibe i Maine-klassen, som blev nedlagt i 1899-1900.
På samme tid modtog seriens hovedskib - "Maine" selv, som kom i drift i slutningen af 1902, Nikloss -kedler, de to andre kedler i Thornycroft -systemet. Hvad er det næste?
Den næste serie af amerikanske slagskibe-fem skibe i Virginia-klasse, der blev nedlagt i 1901-1902, blev en reel triumf for Nikloss-kedlerne-4 ud af 5 slagskibe modtog dem (Babcock-Wilcox-kedlerne blev installeret på føringen Virginia). Men i den efterfølgende Connecticut-serie, der blev grundlagt i 1903-1905, forsvandt Nikloss kedler på mystisk vis-deres sted blev erstattet af Babcock-Wilcox-produkter.
Og det samme skete blandt de pansrede krydsere. Efter at have markeret sig i den spansk-amerikanske krig, "Brooklyn", i 1901-1902. en række pansrede krydsere i "Pennsylvania" -klassen, bestående af seks skibe, stod på skråningerne. Så vidt forfatteren ved, modtog to skibe fra denne serie - "Pennsylvania" og "Colorado" Nikloss -kedler. Men på de næste "store krydsere" - fire skibe i "Tennessee" -klassen blev Nikluss kedler ikke installeret - kun Babcock -Wilcox.
Vi ved også, at kraftværket i slagskibet Maine har forårsaget adskillige klager fra de amerikanske søfolk, hvorfor skibet endda blev kaldt "kuleteren". Og det er af stor interesse, at før 1902, det vil sige mens slagskibet Maine stadig var under opførelse, brugte amerikanerne i vid udstrækning Nikloss kedler til store skibe under opførelse, men fra 1903, efter at Maine trådte i drift, stoppede de det fuldstændigt. Selvfølgelig skal man aldrig glemme den logiske regel: "efter det betyder det ikke på grund af dette," men … I alt sammen byggede amerikanerne med Nikloss kedler syv store skibe - fem slagskibe og to pansrede krydsere. Så senere udskiftede de Nikloss kedler med kedler af et andet design på fem af dem: Maine selv, to slagskibe i Virginia -klassen og begge pansrede krydsere. Og det her handler om noget, ja der står.
Baseret på ovenstående kan vi konkludere: Ch. Crump havde helt ret i at afvise Belleville -kedlerne til Varyag, men han skulle ikke have tilladt at udskifte disse kedler med den amerikanske version af Nikloss kedler. Søafdelingen skulle have insisteret på at bruge kedler fra Schultz-Thornycroft- eller Norman-Sigody-systemet, som senere blev installeret på Askold- og Bogatyr-krydserne, og som de "skæve" mekaniske ingeniører i vores flåde var perfekt kontrolleret med. Og jo, interessant nok, forstod MTK -specialister de potentielle problemer med Nikloss -kedler, så hvorfor endte de i en kontrakt med Ch. Crumps firma?
Faktisk ville ordsproget i forhold til vores flådeministeri i dette tilfælde være bedst egnet: "Venstre hånd ved ikke, hvad højre gør." Tilsyneladende var dette tilfældet: V. P. Verkhovsky, der, som du ved, var tilhænger af Nikloss kedler, der omgåede MTC, overbeviste general-admiralen om disse kedlers fremragende kvalitet, og sidstnævnte bemyndigede dem til at indgå i aftalen med Kramp. MTK -specialister var bare lidt forsinkede: den 14. april 1898, kun 3 dage efter underskrivelsen af kontrakter om konstruktion af Retvizan og Tsarevich, udstedte MTK et dekret, der kategorisk forbød brug af Nikloss -kedler på krigsskibe i den russiske flåde. Ak …
Kan vi antage, at "skurken og skurken Ch. Crump gled uegnede kedler til de russiske sejlere"? Mærkeligt nok - nej, ikke sådan noget. Faktum er, at på tidspunktet for kontraktens indgåelse var reklame for Nikloss -kedler meget stærk, og der var rapporter om deres vellykkede brug, men oplysninger om de problemer, der opstod under deres drift, var endnu ikke blevet offentlige. Således ønskede Ch. Crump slet ikke ondt for den russiske kejserlige flåde - han valgte effektive og efter alt at dømme ganske succesrige kedler til Varyag og Retvizan, som også var succesrige for Crump selv, da de blev produceret direkte i USA, og det ville ikke være nødvendigt at bestille dem et sted i Europa, bære dem til USA, pådrage sig ekstra omkostninger fra dette … Det vil sige, at Ch. Crumps beslutning slet ikke betyder, at han er en slags skadedyr, baseret på de oplysninger, han havde til rådighed, tog han et helt logisk valg. Desværre viste dette valg sig at være forkert.
Så hvem er skylden? Generelt er der et stort ønske om at bebrejde alt på V. P. Verkhovsky - tilsyneladende var det ham, der blev "dirigent" for Ch. Crumps ideer. Men selv her er alt ikke så enkelt.
Lad os huske historien om kedlerne i den pansrede krydser Rurik. IKKE. Kuteinikov gik derefter ind for installation af Belleville-kedler, som efter hans mening var meget bedre end brandrørskedler, men han blev standset af forsigtighed fra andre embedsmænd, der foretrak gamle, mindre effektive, men tidstestede kedler. Ligner det ikke noget? V. P. Verkhovsky kunne jo også se retrograder i ITC, der af vane ikke ønskede at acceptere noget nyt … I dag kritiserer vi i tilfælde af Rurik Maritimitetens inerti, fordi vi ved, at Belleville -kedlerne viste sig at være bedre. Men hvad ville der ske, hvis N. E. Kuteinikov havde mulighed for, at omgå de andre, at bestille Belleville -kedler til Rurik, og ville han have gjort det? Vi ville se ham som en helt. Men N. E. Kuteinikov havde ikke en sådan mulighed. Og V. P. Verkhovsky - der var, og hvem ved, hvilke motiver admiralen egentlig gik ud på i processen med at "promovere" Nikloss kedler? I dag er det let for os at bedømme, for vi ved, hvad der skete senere, men V. P. Verkhovsky kunne ikke vide dette. Med andre ord, V. P. Verkhovsky i denne sag er fuldstændig uklar - fra en banal bestikkelse og til et oprigtigt ønske om at arrangere alt på den bedst mulige måde, selvom man omgår ITC.
Derfor er den eneste person, som vi med rette kan bebrejde det, der skete, storhertug Alexei Alexandrovich, der efter Herrens tilladelse endte på posten som admiral-general.
De samme "7 pund af augustkødet", der leverede en sådan "forvaltning" til Marineministeriet, der blev betroet ham, hvorunder specifikationer for flådens nyeste skibe med Nikloss kedler er underskrevet i dag, og i morgen er de samme kedler anathema.
