Inden vi går videre til beskrivelsen af uheldige oplevelser for "Varyag" -mandskabet med krydstogtens mekanismer, lad os være lidt opmærksomme på nogle træk ved krydserens konstruktion. Sagen er, at vi i de to foregående artikler betragtede problemerne med cruiserens kedler og maskiner uden for den generelle kontekst for dens konstruktion: således, med fremhævelse af de mest kontroversielle elementer i dets design, overvejede vi ikke processerne med at skabe skibet som helhed overhovedet.
Uden tvivl var Kramp-fabrikken en af de mest moderne skibsbygningsvirksomheder i verden, men jeg må sige, at den kontraktmæssige 20-måneders byggeperiode for Varyag var for kort, selv for ham. Lad os huske på, at krydstogteren "Kasagi" for den japanske flåde netop i 1898 blev færdiggjort på Crump -fabrikken. Den blev nedlagt i februar 1897 og blev overdraget til kunden i oktober 1898, det vil sige 20,5 måneder efter lægningen. På samme tid var Kasagi betydeligt mindre end Varyag (4.900 tons mod 6.500 tons), og dens kraftværk omfattede cylindriske (brandrør) kedler, hvis produktion var blevet grundigt behersket for længe siden.
Og hvis Crump savnede 20 måneder, hvem byggede hurtigere? Måske England? Slet ikke - bare i 1897-1898. Royal Navy modtog endnu en serie Eclipse klasse II pansrede krydsere. Dette var skibe, tydeligvis af mere beskedne egenskaber end forventet for "Varyag" - en forskydning inden for 5.700 tons, en hastighed på 18,5 knob (19,5 knob blev kun opnået ved tvangsmekanismer) og våben på 5 * 152 mm og 6 * 120 mm kanoner. Imidlertid var alle 9 krydstogter af denne type under opførelse i meget mere end 20 måneder - så den "Talbot", vi kendte, som var vidne til "Varyag" -bedriften, blev nedlagt den 5. marts 1894 og trådte i drift den 15. september 1896, det vil sige efter mere end 30 måneder fra datoen for bogmærket. Franskmændene adskilte sig aldrig i deres høje konstruktionshastighed: den samme "D'Antrkasto", der var noget større end "Varyag" (op til 8.150 tons), tog omkring fem år at bygge, og meget mindre krydstogter fra "Friant" type - 4-6 år. Russisk skibsbygning havde heller ikke noget at prale af - vi havde bygget Diana -klasse krydstogter i fire år eller mere. Tyske værfter? Den samme "Askold" var under opførelse (tællende fra lægningstidspunktet og før levering til flåden) i 3 år og 2, 5 måneder, mens skibet allerede blev leveret, havde mangler, der senere skulle elimineres. "Bogatyr" blev bygget i 2 år og 8 måneder.
Vi ser, at konstruktionsbetingelserne for den krydstogt, som Crump satte, var ved grænsen (som det faktisk viste sig - ud over) det mulige. Faktisk var Charles Crumps forslag om at bygge en krydstogter til den russiske kejserlige flåde under Kasagi -projektet under disse betingelser ubestridt, fordi det kun var muligt at overholde en så stram deadline, når man byggede et seriel skib, som var Kasagi til Crump. Selvfølgelig afviste flådeministeriet dette tilbud - det ønskede at få et helt andet skib. Som et resultat kom Ch. Crump i gang med arbejdet, som, hvis det blev gennemført med succes, ville sætte rekord for konstruktionens hastighed, især da amerikanerne skulle anvende mange nye teknologier på Varyag.
Men hvorfor insisterede MTC på et så presserende byggeri? Ud over ønsket om at få et stærkt krigsskib hurtigst muligt var der naturligvis også et ønske om at tvinge den udenlandske leverandør til at give alt det bedste, svarende til det, der tvang søfartsafdelingen til at fastsætte ekstremt højtydende egenskaber ved den fremtidige cruiser i konkurrencekravene. Og her var efter forfatterens mening roden til Varyags problemer. Lad os huske en gammel anekdote. Der er et skilt på hoveddøren til kontoret, der står:”Vores firma kan betjene dig: a) hurtigt; b) kvalitativt; c) billigt. Vælg to muligheder. På samme tid forsøgte flådeafdelingen faktisk at tvinge Charles Crump til at tjene ham, idet han valgte tre muligheder på én gang, og det kunne ikke føre til noget godt.
Mens vi med rette beskylder Crump for en række ufuldkommenheder og fejlagtige tekniske løsninger, må vi ikke glemme, at Marineministeriet i mange henseender skubbede ham hertil, for det var netop "angrebet" med hensyn til timing kombineret med ekstremt strenge krav for taktiske og tekniske egenskaber, (til en oprindeligt lav pris for en krydstogtskib) introducerede tilsyneladende Charles Crump for fristelsen til eventyrlige beslutninger. En sådan tilgang fra den maritime afdeling var farlig og tredobbelt farlig, hvis vi husker, at der på kontraktstidspunktet hverken eksisterede et aftalt krydserprojekt eller detaljerede specifikationer i naturen - alt dette skulle "afregnes" i kontraktens forløb. Og formuleringens uklarhed gav Ch. Crump yderligere muligheder "for at manøvrere".
Forfatteren ville vove at argumentere for, at hvis Maritime Department i stedet for "rushing heste" ville udsætte underskrivelsen af kontrakten, indtil cruiser -projektet blev aftalt med Ch. Crump, og derefter i kontrakten ville angive en mere eller mindre realistisk frist for dens henrettelse (siger 26-28 måneder), så i sidste ende ville det gå til "Varyag" til gavn, og den russiske kejserlige flåde ville blive genopfyldt med en førsteklasses og absolut kampklar krydstogtskib.
Her kan man naturligvis argumentere for, at Charles Crump selv var skyld i at have sat en sådan frist - det var trods alt ham, der oprindeligt indledte den "superhurtige" konstruktion af krydstogteren, som (blandt andre argumenter) gjorde det muligt for amerikaneren at undgå deltagelse i konkurrencen. Det er sådan - men faktum er, at Ch. Crump oprindeligt foreslog at bygge Varyag i henhold til Kasagi -projektet, og han kunne sagtens klare dette om 20 måneder, og derefter insisterede flådeafdelingen på et skib af et helt nyt projekt. Det faktum, at Ch. Crump alligevel var enig uden at justere vilkårene opad, viser hans eventyrlige natur.
Lad os huske, hvordan konstruktionen af Varyag -krydstogteren var organiseret. Til dette blev der sendt en tilsynskommission til USA, som skulle:
1. Udarbejdelse af de endelige specifikationer, hvor det var nødvendigt "at indtaste alt, hvad der skønnes nødvendigt for slagskibet og krydstogteren i alle deres officielle positioner";
2. "Det er endelig at løse alle spørgsmål i forbindelse med konstruktion, levering og oprustning af bestilte skibe", men naturligvis inden for de grænser, der er godkendt af chefen for Marine Ministeriet for programmer til design af ITC. Her var faktisk en alvorlig begrænsning i kommissionens arbejde - en masse spørgsmål, der krævede en tidlig beslutning, kunne den ikke tage på egen hånd uden godkendelse fra Transportministeriet. Som vi vil se senere, havde dette (teoretisk korrekte) krav negative konsekvenser.
Derudover kunne tilsynsudvalget ikke af egen myndighed løse spørgsmålene om overkontraktbetalinger og var forpligtet til at sende rapporter om arbejdet til MOTC hver anden uge. Kommissionens sammensætning:
1. Kaptajn 1. rang M. A. Danilevsky - formand for kommissionen, deltager i krigen for frigørelsen af Balkan -folkene fra det tyrkiske åg i 1877-1878, tjente som en højtstående officer på slagskibet "Chesma", og ledede i de sidste tre år kommandoen over kanonbåden " Zaporozhets ";
2. Junior skibsbygger P. Ye. Chernigovsky er en observerende skibsingeniør. Inden udnævnelsen byggede han kanonbåde "Gilyak", "Donets" og "Mandzhur";
3. Senior maskiningeniør A. I. Fronskevich - mekaniker;
4. Løjtnant P. P. Makedonsk. - minearbejder.
Kaptajner V. I. var ansvarlige for artilleriet. Petrov og V. A. Alekseev (i elektroteknik af tårninstallationer) - begge kandidater fra Mikhailovskaya Artillery Academy. Senere blev kommissionen genopfyldt af en artillerist, oberstløjtnant M. I. Barkhotkin og maskiningeniør MK Borovsky. Derudover var to "pointers" inkluderet i kommissionen. Disse var de første assistenter til civilingeniører, normalt rekrutteret fra læsekyndige. "Pegere" var i stand til uafhængigt at læse tegningerne og direkte kontrollere arbejdets forløb. Det er interessant, at formålet med deres ankomst ikke kun var kontrolfunktioner, men også ønsket om at lære af udenlandsk erfaring - de blev pålagt pligten til at studere de amerikanske skibsværfts arbejde og, efter at de vendte tilbage til Rusland, at lære andre og fastslå lignende.
Tilsynsudvalget ankom til fabrikken den 13. juni 1898 og … Charles Crump nedlagde straks mange påstande og "rationaliseringsforslag" på hende. Den amerikanske industrimand sagde, at det var umuligt at bygge en krydser med de nødvendige parametre, og at det var nødvendigt:
1. Reducer kulreserver;
2. Fjern to 152 mm kanoner;
3. At reducere teamets størrelse, mens maskinteamet reduceres til en størrelse, der kun tillader økonomiske fremskridt (!);
4. Tillad yderligere damp til medium- og lavtrykscylindrene under skibsprøver.
Med andre ord er Ch. Crumps taktik helt klar-efter at have modtaget en kontrakt under løfter om at bygge en supercruiser, superhurtig og billig, "glemte" han straks sine løfter og begyndte (ganske rimeligt i øvrigt!) For at bevise, at en sådan krydser ikke kan bygges. M. A. Danilevsky gik ganske rimeligt i møde med ham - nægtede alle kravene, han gik med til at øge forskydningen fra 6.000 tons til 6.400 - 6.500 tons, da der blev indgået et kompromis for at tvinge kedlerne under testningen - krydseren skulle testes uden at tvinge maskiner, men det var tilladt at åbne lugerne i stokerens rum og pumpe luft der, men med et trykoverskridelse, der ikke oversteg 25 mm kviksølv.
På trods af de eksisterende uenigheder kan vi således sige, at begyndelsen på tilsynsudvalgets arbejde med Ch. Crump var ganske frugtbar. Ak, i fremtiden gik alt galt.
Fejlen var gensidig. Ofte tilbageholdt Ch. Crump af uklare årsager materialer, der blev efterspurgt af ham - dette var f.eks. Tilfældet med torpedorør. Faktum er, at de ifølge kontraktens betingelser skulle produceres i Rusland, men dette krævede tegninger af siden og dæk på stederne, men amerikanerne ønskede ikke at levere dem. M. A. Danilevsky måtte "ryste ud" disse tegninger fra Ch. Crumps specialister i en hel måned. Men det modsatte er også sandt - ofte opstod der spørgsmål om, at tilsynsudvalget ikke selv havde ret til at bestemme, men måtte være enig med MTC. MTC forsinkede imidlertid ofte og helt urimeligt sin beslutning. Det er klart, at Charles Crump, der blev sat af kontrakten i den mest alvorlige tidsramme, ikke kunne vente i flere måneder på MTK's svar og fortsatte konstruktion, men at stoppe det (og derved forårsage ekstra omkostninger forbundet med en sådan forsinkelse uden åbenlys grund), kunne tilsynsudvalget ikke stoppe det … Og hvordan var M. A. Danilevsky gætter på hvilken beslutning MTC i sidste ende vil tage?
Historien om bestilling af rustninger til "Varyag" blev kanonisk. Da tiden var inde til at afgive en ordre om levering af rustninger (og forsinkelse i denne sag kunne ikke tillades, da det ville have forsinket byggeriet), viste det sig, at Ch. Crump slet ikke ville bestille sin produktion fra ekstra blødt nikkelstål, fordi, selvom hun var den bedste løsning for en pansret krydstogt, men endnu ikke er blevet brugt på amerikanske skibe. Følgelig et smuthul i kontrakten (den russiske tekst sagde, at rustning skulle svare til de bedste verdensstandarder, og hvad der blev betragtet som grundlæggende engelsk - at de bedste prøver, der blev brugt af den amerikanske flåde) tillod Crump at undgå at bruge bedre, men også dyrere rustning.
Naturligvis har M. A. Danilevsky kunne ikke tillade dette, men med sin magt til at koordinere Ch. Crump kunne heller ikke betale ekstra for ekstra blød nikkelstål rustning - det var uden for hans beføjelser. Derfor havde han brug for at få godkendelse fra "ovenfra", og dette tog naturligvis tid. Derfor begynder fristerne at stramme endnu mere, og derefter opstår et nyt spørgsmål - Ch. Crump foreslår at nitte skibets pansrede dæk fra to lag plader.
En sådan løsning svækker beskyttelsen af skibet betydeligt, da to plader, selv nittede, er ringere i rustningsmodstand i forhold til en plade af samme tykkelse. Men Ch. Crump appellerer til det faktum, at rustningen med to lag af rustningen og dens stive ligering med skrogets sæt gør det muligt at deltage i at sikre skrogets samlede styrke, hvilket ikke kan opnås ved hjælp af enkeltlags rustning. Spørgsmålet er alvorligt, og M. A. Danilevsky anmoder ITC. Men MTK (og de har omkring 70 skibe ud over "Varyag" under opførelse, både i Rusland og i udlandet) ser ud til at tage en helt logisk beslutning - at vente på tegningerne af krydstogteren fra Ch. Crump for at lave en kompetent konklusion. Og ingen kommer til at levere tegningerne til tiden, men beslutningen om rustningen skal tages med det samme!
Resultat - M. A. Danilevsky, der ikke har et direkte forbud mod ITC, accepterer til sidst forslag fra Ch. Crump. Nå, senere, MTK, efter at have forstået argumenterne fra Ch. Crump, gør en ubetinget konklusion om, at den eneste reelle årsag til, at denne skibsbygger insisterede på dobbeltlags rustning, er "Crumps ønske om at forenkle og reducere omkostningerne ved arbejde med fremstilling af en pansret dæk med tanke på at slå huller, hvor de skal bores. " Nu forbyder ITC at lave et pansret dæk af to lag og … ikke desto mindre er det tvunget til at godkende Ch. Crumps beslutning, da han allerede har placeret alle de nødvendige ordrer.
Uden tvivl demonstrerede Ch. Crump smidighed på nippet til at svindle i denne sag. Han slap dog med det kun takket være den klodsede organisering af kontrollen over sine aktiviteter, og her ligger skylden hos flådeafdelingen. Vi ser, at MTC ikke ønskede at træffe beslutninger, før de modtog de tilsvarende blueprints for krydstogtskibet, men de blev ikke indsendt til tiden - og hvorfor? Det er naturligvis muligt, at Ch. Crump godt var klar over konsekvenserne af deres overførsel, og at MTC, da alle amerikanske argumenter er essensen af en undskyldning, ikke sanktionerer et panserdæk i to lag, som vil føre Ch. Forkert behovet for at pådrage sig ekstraomkostninger. Men det var kun en del af problemet.
Anden del var, at viceadmiral V. P. Verkhovsky (den der skubbede igennem installationen af Nikloss -kedler udenom MTK og som underskrev en kontrakt med Ch. Crump). Denne gang V. P. Verkhovsky … instruerede den russiske flådeattaché i USA D. F. Det er dødt at forhandle og arbejde med Ch. Crump om levering af rustninger fra at blive enige om tekniske specifikationer til at indgå kontrakter med Carnegie -fabrikker. Alt ville være fint, men D. F. Mertvago måtte gøre dette uden om tilsynsudvalget og M. A. Danilevsky!
Vi vil ikke spekulere i årsagerne, der fik viceadmiralen til en sådan beslutning - der kan være alt, herunder gode hensigter, bestikkelse eller beskyttelse af uniformens ære, så det er ikke nødvendigt at gætte. Men det var svært at finde på en måde, der yderligere kunne underminere autoriteten til M. A. Danilevsky i øjnene af Ch. Crump. Dette kunne naturligvis ikke andet end påvirke sidstnævntes holdning til tilsynsudvalgets krav. Ofte kunne medlemmerne ikke få svar på de enkleste spørgsmål i mange uger ("op til en måned med ubarmhjertige påmindelser").
Som følge heraf stoppede Ch. Crump med at regne med overvågningskommissionen så meget, at han bestilte Nikloss kedler uden hendes viden, for ikke at nævne at præsentere tekniske specifikationer for dets medlemmer, hvilket han skulle gøre, før han bestilte kedlerne. Den samme historie skete med forsikringsselskabet - arbejdet foregik med magt og hoved, men der var ingen forsikringer. Sådanne alvorlige misligholdelser af kontrakten gav anledning til M. A. Danilevsky at nægte Ch. Crump i den første tranche af betalinger for skibet - og derefter begyndte en åben krig, en repræsentant for Ch. Crump tog til Rusland for at klage over de ulidelige forhold, som MA Danilevsky skabte for ham. For eksempel kunne amerikaneren kategorisk ikke lide M. A. Danilevsky forlænger kontraktperioden for konstruktionen af krydstogten, hvis den rustning, som en anden amerikansk fabrik leverede den, viser sig at blive afvist accept. På den ene side ser det ud til at være sandt - hvordan kunne Ch. Crump være ansvarlig for ægteskabet mellem en anden producent og ikke underordnet ham? Men hvis man ser på det, viser det sig, at M. A. Danilevsky kunne ikke lide kontrakten fra Ch. Crump med rustningsleverandøren, i henhold til vilkårene, som det var muligt at forsinke leveringen i høj grad, hvilket naturligvis var forkert. Tilsyneladende ikke på nogen anden måde at kunne lægge pres på Ch. Crump, M. A. Danilevsky nægtede at forlænge byggeperioden, hvis rustningen viser sig at være af dårlig kvalitet.
Ifølge resultaterne har M. A. Danilevsky blev tilbagekaldt fra Amerika, og i hans sted i december 1898 blev E. N. Shchensnovich (senere - chefen for slagskibet Retvizan). Og igen - på den ene side er det let at bebrejde Ch. Crump for alt, og at betragte formanden for tilsynsudvalget som "uskyldig for offerets sag." Men dette bliver forkert, for med alle de positive kvaliteter ved M. A. Danilevsky, han kunne tilsyneladende ikke organisere kommissionens normale arbejde. Og pointen her var ikke Ch. Crump, men det faktum, at han simpelthen ikke stolede på sine underordnede og forsøgte at kontrollere deres hvert trin, forhindre dem i at arbejde og træffe beslutninger på egen hånd. Som et resultat blev chefen for flådeafdelingen, admiral Tyrtov, tvunget til at notere:
”Det er beklageligt, at kaptajn Danilevsky med alle sine gode kvaliteter og viden har en så vanskelig og, jeg vil sige, mistænksom karakter, hvis manifestation tvang mig til at erstatte ham med en anden formand. Men det er klart, at Crump ikke skulle se ham i øjnene, men skulle være så omhyggelig og krævende som muligt med ham, hvilket skulle være foreskrevet ved mit navn til kaptajnen i den første rang Schensnovich."
Efter skiftet af formanden for tilsynsudvalget stabiliserede situationen sig som helhed: E. N. Shchensnovich var meget krævende, ikke mindre end M. A. Danilevsky, men stadig på en eller anden måde kunne finde et fælles sprog med Ch. Crump. Den "dobbelte magt" blev opsagt - Søfartsafdelingen bekræftede tilsynsudvalgets beføjelser og forbød D. F. Det er dødt at blande sig eller erstatte hendes arbejde. Men der opstod nye vanskeligheder - E. N. Szczensnovich fandt hurtigt ud af, at medlemmerne af den kommission, han havde til rådighed, var fuldstændig utilstrækkelige til at udføre fuldgyldigt tilsyn med konstruktionen. Dette gjaldt især den mekaniske del.
På Kramp -fabrikken blev fire dampmotorer samlet på samme tid (to til Varyag og to til slagskibet Retvizan), mens alt dette naturligvis skete forskellige steder på samme tid (delene blev behandlet på forskellige værksteder). Parallelt med dette blev der tegnet (som skulle kontrolleres), der blev udført tests, som skulle være til stede … Og bag alt dette skulle man se på den eneste person - A. Fronskevich, der derudover skulle gå til fabrikkerne hos Ch. Crumps modparter og føre tilsyn med arbejdet på skibenes kedler. Desuden gennemførte tilsynsudvalget en meget livlig dokumentcirkulation, antallet af indgående og udgående dokumenter nåede 200 om måneden, og dette tæller ikke behovet for at oversætte fra engelsk til russiske specifikationer for skrog og mekanismer for begge skibe, før de sendes til Sankt Petersborg. Så ingen kunne fjerne "kladderen" fra den eneste mekaniker. Det kom til det punkt, at artilleristen V. A. Alekseev! Selvfølgelig har E. N. Shchensnovich bad om at sende ham folk, men desværre havde de ikke travlt i Skt. Petersborg, og de foranstaltninger, der blev truffet af formanden for tilsynsudvalget, som havde til hensigt at involvere udenforstående i dets arbejde (f.eks. En kvalificeret emigrantarbejder P. Crump -anlægget) kunne ikke drastisk forbedre situationen. Efterfølgende blev assistenten til den overordnede maskiningeniør M. K. Borovsky, men dette lukkede ikke spørgsmålet helt.
På trods af de ekstremt vanskelige arbejdsforhold gav kommissionen alligevel mange fordele: for eksempel mekaniker A. I. Fronskevich afslørede en defekt i højtrykscylinderen og var i stand til at opnå dens udskiftning, mens eksperterne fra Ch. Crump forsikrede, at cylinderen var ganske godartet. M. K. Borovsky straks ved ankomsten gik for at se på fremstillingen af Nikloss kedler - da han ankom til fabrikken, afviste han 600 rør fremstillet i strid med tekniske betingelser, og som hverken svarede til tegningerne eller referenceprøverne leveret af Nikloss firma - heldigvis, den kloge MK Borovsky kunne få dem i Frankrig og tage dem med. Amerikanerne forsøgte at bevise, at de gjorde alt rigtigt, og først efter at have demonstreret standarden blev de tvunget til at indrømme, at de tog fejl - først da viste det sig, at de også havde referenceprøver …
Den eneste minearbejder i tilsynsudvalget var overvældet med anliggender "helt til tops" - faktum er, at Varyag i meget større omfang blev elektrificeret end de skibe, der tidligere var bygget af Ch. Crump, og der opstod mange vanskeligheder med ordrer af elektriske mekanismer, nogle gange ikke indlysende … Så for eksempel, da Ch. Crump var i stand til at formulere brugen af fans ved test af en cruiser (til at pumpe luft ind i stoker), lykkedes det ham at fordele elektriciteten på en sådan måde, at 416 hestekræfter blev allokeret til rotation af disse fans. Dette kunne ikke have nogen praktisk betydning, for under kampforhold ville dækslerne lukkes, og det nødvendige tryk kunne tilvejebringes med mindre strøm - denne "manøvre" blev udført udelukkende med det formål at opnå kontraktmæssig hastighed.
Det blev afsløret en fuldstændig uoverensstemmelse mellem virksomhedens ideer om sagens krævede overordnede styrke: belastningerne i den oversteg 1100 kgf / cm2 i stedet for de 790 kgf / cm2, der er tilladt i henhold til russiske regler. Ch. Crump formåede at medtage i beregningerne af skrogets styrke selv trægulvet på det øverste dæk …
Men samtidig skulle man ikke tro, at overvågningskommissionen udelukkende skulle”kæmpe” med Charles Crump. Det skal forstås, at under opførelsen af Varyag kolliderede den velolierede mekanisme i amerikansk skibsbygning med indenlandske … lad os sige, langsomhed. E. N. Schensnovich bemærkede, at lave priser fra amerikanske industrimænd opnås, hvis de foretager en stor ordre: vi taler om store partier af samme produkttype, hvilket gjorde det muligt at udtrække de fordele, som storproduktion giver. Men sådanne ordrer blev slet ikke kombineret med MTK's elskede "underholdning" om konstant at foretage ændringer i skibets design. Hvis tilsynskommissionen ofte ikke kunne få svar fra Ch. Crump, og dette komplicerede processen med at blive enige med MOTC, så var det modsatte sandt: ganske ofte måtte de rimelige og vigtige spørgsmål fra Ch. Crump vente på uger for MOTC at svare. I et andet spørgsmål blev overvejelsen forsinket så meget, at tilsynsudvalget for ikke at forårsage forsinkelser i byggeriet blev tvunget til selv at svare, og så viste det sig, at MTC besluttede anderledes. Nogle (og fuldstændig fornuftige) forslag fra overvågningskommissionen (f.eks. Tilvejebringelse af panserskjolde til de åbentstående kanoner) fra MTK blev afvist. Nogle gange traf MTK suboptimale beslutninger-for eksempel da det viste sig, at gasser fra 152 mm kanoner placeret i forgrundslyset ville påvirke beregningen af stævnparret på seks tommer kanoner, var der et forslag om at beskytte dem med specielle skærme langs bolværkerne (selvom dette begrænsede ildvinklerne), men MTK forlangte at flytte dem tættere på skibets midterlinje, det vil sige flytte dem tættere på hinanden. Overvågningskommissionen protesterede ganske rimeligt imod dette, at en sådan beslutning ville komplicere arbejdet med beregningerne og endnu mere begrænse skydevinklerne på pistolerne end bolværkerne, men MTC var kun overbevist om, at for en sådan ændring i designet C. Crump annullerede tidligere foretagne ordrer.
Uden tvivl har Ch. Crump gentagne gange foreslået løsninger, der forringer krydstogtens kvalitet, men gør det lettere for den amerikanske industrimand at opfylde kontraktlige forpligtelser. Admiral Tyrtov, chef for flådeministeriet, skrev:
"Ifølge Crump er alt overdrevet i vores land, og jeg er bange for, at han nu, efter at have underskrevet en kontrakt, vil kræve en vægttab på det ene eller det andet og hævde, at han ikke kan opfylde kravene."
Han fik ekko af søattachéen D. F. Død, til hvem, efter vilje af V. P. Verkhovsky måtte deltage i forhandlinger med Ch. Crump ("Kommissionen bliver nødt til at arbejde med subtil snedighed"). Men det betyder ikke, at ethvert forslag fra amerikanerne er meningsløst og bør tages med fjendtlighed. Så for eksempel vides det, at Ch. Crump foreslog at designe og bygge "Retvizan" tårninstallationer i USA med henvisning til, at amerikanske tårninstallationer er bedre end russiske, da de blev testet i kamp "i den mest knusende sejre kendt i krønike om moderne søslag. "… Til dette svarede chefen for flådeafdelingen:”Spanierne havde ikke skaller, og kanonerne i det sidste århundrede var på kystbatterierne. Det er ikke overraskende at være vinder mod en sådan fjende."
Alt dette er naturligvis korrekt, og denne episode ses normalt som en anden og skadelig for den russiske kejserlige flådes forsøg på Ch. Crump for at tjene ekstra penge på en ekstra ordre. Men her er hvad M. A. Danilevsky, der kan mistænkes for alt andet end skævhed over for en amerikansk forretningsmand:
“Yankees har lige ved hånden store elektriske firmaer og en bred distribution af elektroteknik, langt foran ikke kun det, vi har i Rusland, men i hele Vesteuropa i denne henseende, hvilket tjener som en garanti for værdigheden af de installationer, som Crump kunne have lavet."
Generelt angiver alt det ovenstående, at Charles Crump uden tvivl primært var fokuseret ikke på at skabe det mest effektive krigsskib, men på den formelle opfyldelse af kontrakten. På samme tid undlod desværre også Maritime Department på trods af de trufne foranstaltninger at skabe et virkelig effektivt system for interaktion med den amerikanske industrimand og kontrol med hans aktiviteter.
