Så vi sluttede den forrige artikel om, at kontrakten om opførelse af et slagskib og en pansret krydstogt af 1. rang blev indgået med Ch. Crump uden for konkurrence, og vigtigst af alt, selv før den førnævnte Ch. Crump kunne præsentere projekter af disse skibe. I stedet blev foreløbige specifikationer knyttet til kontrakten, som på mange måder ganske enkelt gentog nogle af de generelle krav i Program for Design, som vi anførte i den foregående artikel (forskydning, hastighed, bevæbning, krydstogtområde og kulreserve i procent af normal forskydning). Dertil kom størrelsen på besætningen, oplysninger om lagerbestandene samt nogle tekniske detaljer, desværre ikke mange og, som vi vil se senere, dårligt og forkert formuleret.
Men selv denne specifikation var ikke et definitivt dokument. Som det følger af kontrakten, efter Ch. Crump vender tilbage til Amerika, bør han "i overensstemmelse med de foreløbige specifikationer og styret af den mest moderne praksis med hensyn til detaljerne" og naturligvis "efter gensidig aftale" til at formulere og forberede endelige specifikationer. Og så på baggrund af dem at designe en krydstogt.
Samtidig indeholdt "den foreløbige specifikation" en række fejl, såsom:
1. Uklar formulering;
2. Uoverensstemmelser i de russiske og engelske tekster til dokumentet;
3. Aritmetiske fejl og fejl;
4. Direkte afvigelser fra kravene i ITC.
Beskrivelse af hovedfejlene i den "foreløbige specifikation" er givet af R. M. Melnikov i bogen "Cruiser" Varyag "":
1. Mens MTC krævede installation af Belleville -kedler, tillod specifikationen, at kedler af et andet system blev installeret på krydstogteren - Nikloss. Dette var i strid med ITC's instruktioner;
2. Som vi sagde tidligere, i den russiske flåde skulle skibenes kontraktmæssige hastighed udvikle sig ved naturlig fremdrift, men tvungen blæsning var tilladt for Varyag (dog med nogle begrænsninger, men ikke desto mindre);
3. Specifikationen angav standardformen for at teste cruiserens køreydelse ved den maksimale hastighed - tolv timers kilometer. I kontrakten blev dette krav erstattet af to kørsler i seks timer;
4. I henhold til konkurrencevilkårene skulle de tekniske krav og design af hoved- og hjælpemekanismerne for den "pansrede krydser på 6.000 tons" svare til de bedste verdensmodeller. I en kontrakt med en amerikansk industrimand ændrede dette krav sig imidlertid på mystisk vis til "overensstemmelse med det niveau, som Crump -fabrikken nåede." Med andre ord, ifølge kontrakten viste det sig, at hvis Crump ikke gjorde noget før, var han ikke forpligtet, og hvis russerne ønsker at få det, tak, men kun mod et ekstra gebyr. Efterfølgende blev denne genstand i vid udstrækning brugt af Ch. Crump til hans fordel: for eksempel måtte flådeafdelingen betale separat for elektriske drev til hjælpemekanismer;
5. Ifølge den russiske kontrakttekst skulle panserdækket være fremstillet af rustninger, der blev brugt på "de bedste skibe af denne type". Den engelske tekst bevarede imidlertid en "lille" ændring: "de bedste skibe i den amerikanske flåde."Alt ville være fint, men de mest moderne rustningstyper (det vil sige hærdet ved Krupp -metoden og ekstra blødt nikkelstål) blev ikke brugt i den amerikanske flåde, hvilket gjorde det muligt for Ch. Crump at "ryste ud" ekstra betaling for at bestille "Varyag" og slagskibet "Retvizan", da MTK begyndte at insistere på brugen af denne form for booking;
6. Det blev ikke fastsat, at omkostningerne ved kontrakten omfatter levering af en række typer udstyr og anordninger, såsom: generelle skibsdynamoer, elmotorer, elektrisk belysning, telefoner, høje klokker og klokker;
7. I det tilfælde, hvor et skib til den indenlandske flåde blev bygget i udlandet, var dets bevæbning ofte ikke inkluderet i kontraktens omkostninger - forpligtelsen til at levere det lå hos flådeafdelingen. I dette tilfælde blev våbnene bestilt fra indenlandske fabrikker og betalt separat, henholdsvis omkostningerne var ikke inkluderet i kontrakten. I sådanne tilfælde blev våben, torpedorør, ammunition til dem og relaterede enheder og enheder, såsom søgelys, leveret til genstand. Men i tilfældet med C. Crumps kontrakt blev MTK overrasket over at opdage, at alle enheder til servicering af våben og forsyning af ammunition, såsom: skinner, elevatorer, elektriske motorer og dynamoer, som normalt tilhørte anlæggets pligter, skal betales af den maritime afdeling separat;
8. Udkastet til den fremtidige krydstogt blev anerkendt som en af de vigtigste parametre - dets overskud i forhold til kontrakten "blev straffet" med særligt fastsatte bøder (de første seks tommer er gratis, men derefter $ 21.000 for hver næste tomme (25,4 mm)). I overensstemmelse hermed fastslog specifikationen den maksimale dybgangsstørrelse - 5, 9 m. Alt ville være i orden, men den engelske teksttekst indeholdt et udkast på 6, 1 m (20 fod) og russeren (hvilket er et åbenbart trykfejl) - 26 fod eller 7, 93 m. Der er en af krydstogtens vigtigste parametre modtaget i henhold til teksten så mange som tre forskellige grænseværdier, hvoraf den ene var så stor (7, 93 m), at den ikke kunne opnås under alle forhold. Naturligvis blev muligheden for efterfølgende at kræve et rimeligt udkast eller at idømme bøder i Ch. Crumps firma for manglende overholdelse af et sådant krav fuldstændig udelukket;
9. Den metacentriske højde, der ifølge MOTC -kravene skulle have været mindst 0,76 m, i kontrakten og specifikationen på mystisk vis "ændrede skiltet til det modsatte" - ifølge disse dokumenter skulle det ikke have været mere end 0,76 m;
10. Den engelske tekst i specifikationen indeholdt et forstørret resumé af skalaerne: krop og udstyr - 2900 t; kraftværk - 1250 tons; bevæbning - 574 tons; forsyning og lagre - 550 tons; kul - 720 tons. Af en eller anden grund var dette resumé fraværende i den russiske tekst.
I det hele taget kan det konstateres, at kontrakten med firmaet Charles Crump blev udarbejdet ekstremt analfabetisk og til stor fordel for sidstnævnte.
Du kan selvfølgelig henvise til, at kontrakten skulle udarbejdes meget hurtigt … men hvorfor? Hvor skyndte det sig? Hvilke fordele lovede denne kontrakt os? Måske tilbød Ch. Crump nogle ekstremt gunstige priser for sine produkter? Det skete aldrig overhovedet - ifølge kontrakten blev krydstogterens omkostninger anslået til 2.138.000 dollars (4.233.240 rubler), mens for eksempel prisen på krydstogteren "Askold" (projektet, der vandt konkurrencen i 1898) var kun 3,78 mio. rub. - vi taler selvfølgelig om skibe uden våben og ammunition. Det vil sige, at kontrakten om opførelse af "Varyag" ikke kun havde mange "huller", der gjorde det muligt for Ch. Crump at "lovligt" øge omkostningerne ved byggeri, men også den oprindelige pris var betydeligt (ca. 12%) højere end det af vinderen af udbudskonkurrenten!
Der er imidlertid en nuance her, der flere gange er blevet diskuteret af elskere af flådehistorie på specialiserede steder. Faktum er, at "Varyag" virkelig virker meget dyrt, selv til kontraktprisen, det vil sige uden at tage hensyn til de efterfølgende tillæg. Slagskibet Retvizan, der indgik kontrakt med at bygge Ch. Crump havde en kontraktværdi (med forbehold, men uden våben) $ 4.328.000. På samme tid og praktisk talt samtidigt med Retvizan blev Tsesarevich bygget i Frankrig, hvis kontraktpris (også med forbehold, men uden våben) var 30.280 000 franc eller 5 842 605 amerikanske dollars.
Med andre ord syntes "Retvizan" at koste statskassen meget billigere end "Tsesarevich", og var dette ikke fordelen ved Ch. Crumps kommercielle tilbud? Det blev endda foreslået, at de relativt høje omkostninger ved Varyag blev en form for kompensation for den ekstreme billighed ved slagskibskvadronen, som amerikanerne påtog sig at bygge.
Dumpingprisversionen er bestemt et meget interessant og logisk synspunkt, der kan forklare meget. Desværre ser denne version ikke ud til at være korrekt ved nærmere eftersyn, og det er der tre grunde til.
Den første er, at omkostningerne ved kontrakterne med "Retvizan" og "Tsarevich" sandsynligvis inkluderer en anden mængde strukturer. Vi ved, at Retvizans tårninstallationer blev foretaget i Rusland, mens alle otte tårne (to - hoved- og seks mellemkaliber) i slagskibet Tsesarevich blev designet og bygget i Frankrig. Og her opstår et interessant spørgsmål - var omkostningerne ved udviklingen af tårninstallationerne inkluderet i selve 5 842 605 amerikanske dollars af kontraktprisen på "Tsarevich"? Jeg må sige, at vi taler om et meget stort beløb-rækkefølgen af 305 mm tårninstallationer til Retvizan kostede 502 tusind rubler eller mere end 253 tusind dollars. Hvor meget kostede 152 mm installationen af Tsesarevich forfatteren desværre, ved det ikke, men det vides, at 6 152 mm tårne i slagskibet Slava i alt viste sig at være dyrere end hendes to 305 mm tårne med 18,6% (henholdsvis 632 og 537 tusind rubler). Ved at anvende den samme andel af omkostningerne ved Retvizan -tårnene og konvertere rubler til dollars til den dengang gældende kurs på 1,98 rubler / dollar, forstår vi, at otte Tsesarevich -tårne kan koste mere end 550 tusind dollars.
Desværre har forfatteren til denne artikel ikke et præcist svar på spørgsmålet, om omkostningerne ved tårninstallationer var inkluderet i kontraktprisen for Tsearevich, men sådan begrundelse viser i det mindste, at det er umuligt at sammenligne kontraktpriserne for Retvizan og Tsesarevich Dette kræver en detaljeret analyse af alle specifikationerne for begge skibe. Samtidig bekræfter indirekte data den hypotese, forfatteren præsenterer.
Faktum er, at i "Alle-emnerapporten om flådeafdelingen for 1897-1900." de fulde omkostninger ved slagskibene "Tsesarevich" (14.004.286 rubler) og "Retvizan" (12.553.277 rubler) "med mekanismer, rustning, artilleri, miner og kampforsyninger" er givet. Hvis vi trækker fra disse tal kontraktsværdierne for Tsarevich og Retvizan og tilføjer til sidstnævnte det samlede beløb for overkontraktbetalinger, som flådeafdelingen betalte Ch. Crump for dette skib ($ 489.839 medregner ikke overkontraktbetalinger for Varyag, selvfølgelig) og ved at konvertere dollars til rubler med en hastighed på 1, 98 rubler pr. dollar, viser det sig, at omkostningerne ved våben og kampaktier "Tsesarevich" beløb sig til 2.435.928 tusinde rubler og "Retvizan" - 2.954.556 rubler.
Selvfølgelig, hvis omkostningerne ved Tsesarevichs tårne blev taget ud af kontraktprisen, så burde det have været taget højde for det i kolonnen "bevæbning", for ellers havde det absolut ingen steder at være. Men i dette tilfælde kanoner, ammunition osv. + 8 tårninstallationer "Tsarevich" burde koste meget dyrere end næsten det samme antal artilleri tønder og ammunition til dem og to 305 mm tårne "Retvizan". Vi ser det modsatte - omkostningerne ved Retvizans bevæbning er højere end Tsarevichs, og forskellen (518 628 rubler) ligner mistænkeligt den 502 tusind rubler, som flådeafdelingen betalte til metalværket for et par tolv- tommer tårne.
Og heraf følger det, at (højst sandsynligt!) Kontraktprisen for "Tsarevich" inkluderede slagskibet med alle tårnene, mens kontraktprisen for "Retvizan" ikke omfattede to 305 mm tårne, som de blev lavet i Rusland. Dette øgede naturligvis omkostningerne ved kontraktomkostningerne ved den første og gjorde den anden billigere.
Dog ikke tårne alene … Faktum er (og det er den anden af ovenstående grunde), at "Retvizan" og "Tsesarevich", på trods af den samme forskydning, er meget forskellige typer krigsskibe, fordi "Tsesarevich" med sit tower medium artilleri og kuldsider har naturligvis en meget mere kompleks struktur end et amerikanskbygget skib. Tårnets omkostninger er jo én ting, og for at dette tårn kan fungere, skal det forsynes med alle de nødvendige energityper (elektricitet) og mange flere forskellige arbejder skal udføres, og på en meget specifik fransk bygning. Sammenlignet med tårne er placeringen af mellemkaliberkanoner i kasematten teknologisk mange gange enklere.
Det faktum, at kontraktprisen for opførelsen af Retvizan blev fastsat til 30 måneder og Tsarevich til 46 måneder, kan tolkes som en "særlig" holdning til franske leverandører (som du ved, havde admiralen-generalen en vis svaghed for alt fransk), men ifølge forfatteren er forståelsen af ITC meget tættere på sandheden, at "Tsesarevich" er meget mere besværlig at fremstille end "Retvizan".
Dette synspunkt bekræftes også af tallene for tonnageværdien (det vil sige deres pris pr. Ton normal forskydning under hensyntagen til våben og kampbestande) for eskadrille -slagskibet Pobeda og prins Suvorov. Begge blev bygget i Rusland ved det baltiske skibsværft i Skt. Petersborg, og forskellen i deres konstruktionsperioder er ikke for stor (Pobeda blev nedlagt 2 år tidligere end Suvorov) til at have en for betydelig effekt på omkostningerne af skibene. Men pr. Ton "omkostningen" for "Pobeda" var 752 rubler / ton, mens "Prins Suvorov" - 1.024 rubler / ton. Samtidig var "Victory" et slagskib i klassisk arkitektur, og dets midterartilleri ligger i kasematter, mens "Suvorov" var en indenlandsk kopi af "Tsarevich". Som vi kan se, er omkostningerne ved Suvorov med hele 36, 17% større end Pobedas, hvilket indikerer en betydeligt større kompleksitet ved konstruktionen af slagskibe af den "franske" type.
Sammenfattende ovenstående kan vi med stor sandsynlighed sige, at den lavere pris på Retvizan i forhold til Tsarevich slet ikke er forbundet med Ch. Crumps generøsitet, men med det faktum, at Retvizan -projektet strukturelt var meget enklere end det franske slagskib. Det vil sige, det er ganske muligt, at hvis vi bestilte franskmændene ikke "Tsarevich", men et skib, der lignede "Retvizan", så kunne franskmændene bygge det til en pris, der var ganske sammenlignelig med den, der blev foreslået af Ch. Crump.
Men aktiviteten fra statens controller, senator T. I. Filippov, afviser endelig versionen om billige amerikanske skibe. Han undersøgte kontrakterne om levering af "Retvizan" og "Varyag" og andre dokumenter i forbindelse med denne transaktion, opdagede de fejl, der var indeholdt i dem, der forårsagede store overkontraktbetalinger og så i dette den mest betydningsfulde krænkelse af russiske interesser. Afslører alt dette, T. I. Filippov krævede en forklaring fra flådeministeriet. Det er klart, at hvis de angivne mangler havde en så rimelig og rentabel forklaring på statskassen, som skibenes lave startomkostninger, ville det uden tvivl blive fremlagt. I stedet skrev P. P. Tyrtov og V. P. Verkhovsky svaret i mere end fem måneder og angav ikke noget af den slags i det - ifølge R. M. Melnikov, dette dokument: "var fyldt med overbevisende undskyldninger, og da det var et typisk eksempel på et formelt forsvar for" uniformens ære ", indeholdt det ingen materielle forklaringer."
Så argumentet for omkostningerne ved bygningen forsvinder også - hvad er der tilbage? Måske timingen? Men faktum er, at kontraktvilkårene for opførelsen af "Varyag" ikke var for forskellige fra "Askold" - henholdsvis 20 og 23 måneder. Det vil sige, at amerikanerne virkelig forpligtede sig til at bygge en krydstogt lidt hurtigere, men kun en overskud på tre måneder berettigede tydeligvis ikke indgåelsen af en kontrakt ud af konkurrence.
Som vi kan se, var der ingen objektive grunde til at indgå en kontrakt med Ch. Crumps firma inden udbuddet, men måske var der nogle subjektive? Der var faktisk sådanne grunde.
Til at begynde med lignede William Cramp & Sons Shipbuilding Company en rigtig leviathan på baggrund af andre europæiske virksomheder, der deltog i konkurrencen om opførelsen af en "1. rang cruiser på 6.000 tons." Lad os se nærmere på Germania (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), der vandt konkurrencen (og byggede Askld-panserkrydseren til den russiske flåde). Hendes værft på tidspunktet for deltagelse i konkurrencen havde ikke mere end tusind mennesker, mens virksomheden ikke havde nogen erfaring med at bygge store krigsskibe efter eget design. Desuden var "Tysklands" historie en række konkurser og kommercielle fiaskoer.
Denne virksomhed blev oprettet i 1867 under navnet "Nordtysk skibsbygningsvirksomhed" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") og opnåede en vis succes og anerkendelse - for eksempel i 1876 byggede den "Hohenzollern" - ja, den meget berømte "Hohenzollern", personlige lystbåd af Kaiser Wilhelm II. På trods af denne højeste ry -succes gik virksomheden efter kun tre år (i 1879) konkurs.
Derefter blev det købt af et selskab, der beskæftiger sig med produktion af dampmaskiner i Berlin (allerede siden 1822), men det hjalp ikke - nu begyndte den "glade køber" at have økonomiske problemer. Som følge heraf blev der i 1882 på grundlag af det eksisterende værft grundlagt et nyt selskab under det velkendte navn "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "", og det har etableret sig som en god ødelæggerbygger. Ak - økonomiske problemer fortsatte med at hjemsøge virksomheden, og i 1896 blev "Tyskland" opkøbt af "Krupp" -virksomheden - fra det øjeblik begyndte dens ekspansion, men med alt dette, hvad angår dens størrelse og i 1898 (det vil sige under konkurrencen) "Tyskland" var efter skibsbygningsindustriens standarder en lille virksomhed.
Det italienske firma Ansaldo var ikke langt fra Tyskland - da konkurrencen blev afholdt, arbejdede kun 1250 mennesker på det, og selvom det med succes byggede to pansrede krydsere (Garibaldi og Cristobal Colon), havde det heller ingen erfaring med at bygge store kampe skibe i henhold til deres egne projekter.
Generelt kan det konstateres, at det russiske imperiums konkurrence ikke vakte interesse for "søjlerne" i skibsbygningsindustrien i den gamle verden - opfordringen til at designe og bygge blev først og fremmest besvaret tredjeparts europæiske virksomheder. Men Charles Crumps virksomhed …
Historien om "William Crump and Sons" begyndte i 1828, da Charles Crumps far, William Crump, byggede et lille skibsbygningsværksted.
Firmaet voksede gradvist, og efter borgerkrigen i USA begyndte det at modtage ordrer fra den amerikanske regering og byggede 8 træskibe til det. Fra det øjeblik skabte firmaet regelmæssigt noget ud over det sædvanlige.
Det største slagskib uden tårn i USA (pansret fregat "New Ironsides"). Det første amerikanske skib med et sammensat køretøj. De første amerikanske transatlantiske liners. Et år efter firmaets grundlægger, William Crump, døde i 1880 udgjorde antallet af arbejdere og ansatte i virksomheden 2.300 mennesker, og virksomheden var selv den største skibsbygningsvirksomhed i USA. Indtil 1898 byggede William Crump & Sons tre slagskibe (Indiana, Massachusetts og Iowa) og færdiggjorde det fjerde (Alabama). Desuden overgav firmaet panserkrydsere Brooklyn og New York til den amerikanske flåde, to pansrede krydsere i Columbia -klassen samt Newark, Charleston, Baltimore … Det samme Tyskland byggede af store skibe et slagskib og et pansret krydstogtskib. I 1898 beskæftigede Kramp -værfterne 6.000 mennesker, det vil sige cirka tre gange flere end værfterne i "Tyskland" og "Ansaldo" tilsammen.
Men det er ikke alt. Uden tvivl betyder firmaets navn og omdømme meget, men det var ekstremt vigtigt, at Marine Department allerede havde lagt sine ordrer på værfterne "William Crump and Sons". I 1878 reparerede Crumps arbejdere skroget og maskinerne på "Cruiser" -klipperen og gjorde det tilsyneladende godt, for næste år fik Ch. Crump en kontrakt på hele fire krydsere af 2. rang, heraf tre ("Europa "," Asien "og" Afrika ") skulle konverteres fra civile skibe, og" Bully "skulle bygges" fra bunden ". De vendte sig senere til Crump - i 1893 reparerede han minebådene på Dmitry Donskoy -krydstogteren.
Charles Crump var ikke kun kendt blandt søværnets afdelinger: i 1879 blev han på en udstilling i Paris præsenteret for storhertug Konstantin Konstantinovich. Han var i øvrigt ekstremt overrasket over, at Ch. Crump, der ejer et så solidt selskab, ikke selv har en skibsbygningsuddannelse og faktisk er autodidakt - men dette kunne næppe ødelægge amerikanernes ry, i betragtning af strålende succes opnået af virksomheden under hans ledelse.
Således uden tvivl præsenterede admiralerne for flådeafdelingen, Charles Crump sig som ejer af en af de førende skibsbygningsvirksomheder i verden, som allerede arbejdede for den russiske flåde, og dette spillede naturligvis en rolle i at få ham en ordre til Retvizan og Varyag. Men … faktum er, at noget andet også er sandt: som et resultat af interaktion med William Crump & Sons havde Maritim afdeling "fornøjelsen" af at være overbevist om … hvordan man udtrykker det høfligt? Ejerens "lidt" eventyrlige natur. Lad os kort vende tilbage til det tidspunkt, hvor "Crump and Sons" modtog en kontrakt om en krydser på rang 2.
Så den 8. februar 1878, i slutningen af den næste russisk-tyrkiske krig, og med Englands mest direkte deltagelse, blev Rusland pålagt San Stefano-fredsaftalen, hvilket ikke lykkedes for hende. Som svar blæste flåden støvet af en cruising -krigsplan mod Storbritannien - det var en meget interessant plan, udviklet i 1863, hvor Atlanterhavet, Stillehavet og det indiske ocean blev "skåret" i 15 sektorer, i hver af dem havde at agere russisk krydstogtskib. En kæmpe fordel ved denne plan var et meget gennemtænkt støttesystem til disse krydstogter-det var påtænkt at implementere et helt netværk af forsyningsskibe osv. Generelt var planen god for alle, bortset fra en - på det tidspunkt havde Rusland ikke femten krydsere. Og så for hurtigt at kunne genopfylde deres antal blev der foretaget en "ekspedition til Amerika" for at erhverve og konvertere fire egnede amerikanske civile skibe til krydsere. For "krydstogter nr. 4" var opgaverne imidlertid meget forskellige fra de tre andre - heri ønskede flådeafdelingen ikke kun at se en raider, men også en højhastigheds -rekognosceringsofficer i eskadrillen, der var i stand til at udføre rollen som en stationær i fredstid. Med andre ord skulle krydstogteren være lille (inden for 1200 tons), men hurtig nok (15 knob under bilen og 13 under sejl). Samtidig bør forbruget af kul ved fuld hastighed ikke overstige 23 tons / dag. De fandt ikke et passende civilt fartøj til sådanne krav, så det blev besluttet at bygge et skib ved at bestille det fra et af de amerikanske skibsbygningsfirmaer.
Så - jeg må sige, at de bedste betingelser for konstruktionen af "krydstogter nr. 4", som senere blev "Bully" blev tilbudt af Boston -værftet, der, mens de opfyldte alle de andre krav fra russerne, forpligtede sig til at levere en hastighed på 15, 5 knob og tilbød den laveste pris for skib - $ 250 tusindCharles Crump spillede imidlertid i hænderne på, at han allerede havde modtaget en kontrakt om at genudstyre tre skibe i krydstogtskibene "Europa", "Asien" og "Afrika". Samtidig forpligtede Ch. Crump sig til at bygge et skib, der fuldt ud ville opfylde de givne "tekniske specifikationer" inden for den krævede tidsramme.
I juni 1878 blev "krydstogter nr. 4" nedlagt, og den 22. februar 1879 gik "Bully" med mere end to måneders forsinkelse fra skemaet til prøveforsøg, hvorfra Charles Crump skabte et rigtigt show. Krydseren nåede let en maksimal hastighed på 15,5 knob, hvilket overgik kontrakten med en halv knob, og hendes gennemsnitlige hastighed var 14,3 knob. Selvfølgelig var der nyhedsfolk om bord på skibet, og skibets uventet høje ydeevne sprængte bogstaveligt talt, som det nu er på mode at sige "informationsrummet" - New York Herald talte om Bully formået generelt at erklære, at " skibet er overlegen enhver militær krydstogt bygget i verden."
Aviser, der ikke var professionelle, overså en af de vigtigste nuancer - "Bully" kom ikke bare underbelastet, men totalt underbelastet. Med en konstruktionsmængde på 1 236 tons, hvor den skulle testes, satte Ch. Crump cruiseren på flugt med kun en forskydning på 832 tons. Ballast tages, hvilket kunne kompensere for de angivne vægte. Selvfølgelig syndede skibsbyggere fra andre lande også med lignende metoder, men … med en tredjedel af forskydningen?!
Det var naturligvis umuligt for de russiske officerer, der kontrollerede og overtog skibet på denne måde. Og faktisk afleverede Ch. Crump skibet:
1. To måneder forsinket;
2. Med overdybning med 1 fod - det må siges, at i henhold til kontraktsbetingelserne, da skibets dybgang adskilte sig fra designet en med mere end en fod, havde flådeafdelingen ret til helt at opgive krydstogtskibet;
3. Med en maksimal hastighed på 14,5 knob - det vil sige en halv knude under kontrakten;
4. Og endelig med forbruget af kul halvanden gang højere end det skulle være under kontraktbetingelserne.
Faktisk kan man sige, at skibet slet ikke burde have været accepteret i statskassen, men … på trods af manglende opfyldelse af de kontraktmæssige betingelser viste skibet sig stadig ikke så slemt, og Ruslands krydsere var akut nødvendige. Derfor blev det besluttet ikke at forlade "Bully" Ch. Crump, og krydstogteren hævede til sidst Andreevsky -flaget. Alligevel berettigede virksomheden i Ch. Crump i denne sag ikke de forhåbninger, der blev lagt på det (lad os ærligt talt præcisere det med genudstyret til "Europa", "Asien" og "Afrika" "William Crump og Sønner "klarede sig meget bedre).
Ch. Krumps finanspolitik tiltrækker imidlertid opmærksomhed. Som vi sagde, foreslog Boston -værftet at bygge en krydstogt med en hastighed på 15,5 knob. for 250 tusind dollars, Ch. Crump bad om opførelse af "krydstogt nr. 4" 275 tusind dollars, det vil sige 25 tusinde dollars mere. Dette beløb tilfredsstilede imidlertid slet ikke Ch. Crump, og derfor formåede han i løbet af byggeriet at understrege alle de nuancer, der ikke er fastsat i kontrakten, at kræve sig selv overkontraktbetalinger til et beløb af $ 50.662! Således havde de samlede omkostninger ved "Bully" tendens til 325,6 tusind dollars, hvilket var mere end 30% højere end den oprindelige pris på Boston -værftet.
Det var først i 1879, at de fandt nogen til at dæmpe appetitten hos den amerikanske industrimand. Den maritime afdeling var fuldstændig enig og bekræftede både $ 275 tusind af den oprindelige pris og $ 50,6 tusind betalinger ud over kontrakten. Og så, med en urokkelig hånd og pegende på de relevante afsnit, opkrævede hun bøder fra Ch. Crump for alle overtrædelser begået af ham i et samlet beløb på 158 tusind dollars. Som et resultat af denne forhandling, "Bully", for hvilken kun 167 tusind 662 blev betalt dollars blev næsten det billigste oversøiske opkøb af den russiske kejserlige flåde i hele dets eksistenshistorie.
Som vi tidligere har sagt, blev Charles Crumps virksomhed således understøttet af dets soliditet og omdømme. Men historien om konstruktionen af "Bully" vidnede naturligvis om, at på trods af alle hans "regalia", ville Ch. Crump på ingen måde foragte at øge sin egen fortjeneste, og det er ligegyldigt, om en sådan metode er lovlig og ærlig eller ikke.
Sådan "urenhed" betyder naturligvis ikke, at man ikke kan håndtere Ch. Crumps firma. I erhvervslivet er der generelt ingen bibelsk ærlighed. Den ærlighed, der kan forventes af en forretningsmand, er udførelsen af den kontrakt, der er underskrevet med ham i overensstemmelse med hver af dens klausuler. Hvis kontrakten udføres omhyggeligt, men kunden samtidig ikke modtog det, han ønskede, så er det kundens problemer, som burde lære at formulere deres krav mere klart. Følgelig vidnede historien om "Bully" uafviseligt, at man med Ch. Crump skulle holde øje og være ekstremt forsigtig og præcis i alle spørgsmål og i ordlyden af ethvert dokument, der var underskrevet med ham.
Samtidig var der mange måder, hvorpå det var muligt at handle med Ch. Crump. Uden tvivl ville det være bedst at acceptere hans udkast og overveje det af ITC på et fælles grundlag med projekter fra andre virksomheder, der sendte deres forslag til konkurrencen. Men ingen forbød at indgå en aftale med ham uden konkurrence - kun i dette tilfælde var det nødvendigt først at få det udviklede projekt fra Ch. Crump, aftale det med ITC og først derefter godkende begge beslutningen om at bestille Ch. Crumps skibe og omkostningerne ved deres anskaffelse. I dette tilfælde ville alle fordelene forblive på siden af Maritime Department og ITC, og Ch. Crump skulle spille rollen som "hvad vil du?" uden at hæve priserne for meget. Og derefter, efter at projektet var blevet udviklet og aftalt af parterne, fandt Charles Crump det meget vanskeligere at forhandle for sig selv overkontraktbetalinger eller andre indrømmelser. Ak, hvad der blev gjort blev gjort i stedet, og vi ser ingen grund til at retfærdiggøre sådan en mærkelig hast i en aftale med en amerikansk industrimand.
Således kan vi kun lykønske hr. Charles Crump med en yderst vellykket aftale for sit firma.
