Sandsynligvis, selv i dag er der mennesker blandt os, der har set og husket den sjove komedie "Volga-Volga", hvor dens helte sejler langs Volgaen på en damper til Moskva og synger samtidig: "Amerika gav Rusland en damper, den har hjul i ryggen og er frygtelig stille bevægelse”. Det blev kaldt "Sevryuga" og lignede det faktisk kom til Volga fra Mark Twains æra. Rørene på det var på tværs af skroget, og bag akterenden var et stort skovlhjul. Gav amerikanerne virkelig dette teknologiske "mirakel"? Det vides, at i løbet af krigsårene så Stalin ofte denne film og opfordrede ofte på samme tid den amerikanske repræsentant for den amerikanske præsident Harry Hopkins, siger de, her er den - din berømte teknik! Det er klart, at alle grinede, men var det "bare en sjov film" eller eksisterede der stadig sådanne dampere på Volga?
Damper Zeveke "Magdalena"
Grunden til alt er konkurrence!
Og historien begyndte med amerikanske dampskibe i Rusland sammen med den hurtige udvikling af markedsforholdene i vores land, forårsaget af afskaffelse af livegenskab. Derfor blev dette drivkraften for udviklingen af Volga -skibsfarten, så dampskibe af forskellige designs begyndte at dukke op på Volga efter hinanden. Flere rederier blev straks dannet, der opstod konkurrence mellem dem, og hvor det er, er der altid nogen, der forsøger at omgå sine "kolleger" eller for eksempel ved at reducere priserne på billetpriser eller tilbyde mere komfort for det samme gebyr. Den enkleste og mest overkommelige måde var at begynde at bygge dampskibe med to eller tre dæk på én gang, for dramatisk at øge passagerkapaciteten på en damper. Men hvor finder man en passende prøve: praktisk til konstruktion, og - vigtigst af alt, ikke særlig dyrt!
Alfons Aleksandrovich Zeveke er grundlæggeren af virksomheden.
Og i 1881 sendte Alfons Aleksandrovich Zeveke, en berømt Volga-skibsbygger, specielt sin søn til Sydamerika for at se på de lokale baghjulsdampere, der sejlede langs Amazon-floden, og blev bygget på modellen af dampskibe, der sejlede langs Mississippi og Missouri floder. Han kiggede på de lokale dampskibe, og han kunne lide dem, hvorefter Zevekes selskab satsede på dem og … dermed forsøgte at overhale alle sine konkurrenter her på Volga. Allerede i vinteren 1881 - 1882 i Nizhny Novgorod blev byggeriet af det første russiske dampskib "Amazonka", der havde baghjulstræk, afsluttet!
Dampskibe fra Zeveke -virksomheden på vejene i Nizhny Novgorod.
Let, behagelig og kraftig!
Dampskibet viste sig at være en succes: et fartøj med tre dæk 58 m langt, 11 m bredt, udover fladbundet og … det viste sig at være rekordstort lys. Den tomme Amazon havde et dybgang på kun 0,71 m, og med fuld last ombord (400 passagerer og 393 tons last) sank den til 1,2 m. Hastigheden nedstrøms var 20 km / t, og mod strømmen, i afhængig på dens styrke, 12-15. Lav vægt og relativ billighed (hele skibet var helt bygget af træ!) I sammenligning med andre Volga -paddel -dampere på den tid gav det ubestridelige fordele. Da damperen oprindeligt var designet som en lastpassager, blev lastrummet og det meste af dækket omdirigeret under lasten. Passagerkabiner var af tre klasser og var placeret på det øverste (3.) dæk, hvor to høje smalle rør, der var installeret på tværs af skroget, steg tættere på buen, hvilket gav Volgarerne en grund til at kalde de nye dampskibe "geder". To kedler og en tocylindret dampmaskine blev også installeret direkte på dækket: kedlerne var på stævnen, og maskinen var på akterenden. Takket være dette arrangement blev den midterste del af fartøjet frigjort til at rumme lasten, og dens ender blev beskyttet mod uønsket sagging.
Damper Zeveke "Pearl". Baghjul.
Skovlhjulet, der er placeret bagud, blev drevet af to forbindelsesstænger. Og her foran hjulet var der fire ror på én gang, styret af to fræsere. En sådan installation af ror havde sin egen betydning, da den gjorde det muligt noget at øge fartøjets manøvredygtighed, når det bevægede sig på lavt vand. Den nye damper viste sig meget godt i lavvandsperioden i 1883, da den sejlede mellem Nizhny Novgorod og Saratov. Som et resultat, i 1883 - 1888. ifølge samme projekt byggede Zevekes firma flere flere af de samme dampskibe, men allerede med en betydeligt højere bæreevne.
Service betyder meget!
I juli 1887 døde virksomhedens ejer, Alphonse Zeveke, og efterlod sine arvinger med en betydelig kapital på en million rubler og en hel flåde på 13 store baggasteamere med lastpassagerer, der blev ansat på ruterne fra Rybinsk til Nizhny Novgorod og fra Nizhny Novgorod til Astrakhan. Virksomheden førte en meget kompetent marketingpolitik. For eksempel ved køb af returbilletter er der indført rabatter: i 1. klasse op til 25% og i 2. klasse op til 20%. Efter aftale med jernbaneselskaber blev salg af ensartede jernbane- og vandbilletter også indført for turister. Gratis levering af bagagen fra virksomhedens passagerer fra banegården til molen blev udført, med et ord blev alt gjort, så folk talte godt om Zeveks selskab!
Første og anden klasse passagerer på hans dampskibe havde luksuriøst indrettede og møblerede kabiner til deres tjeneste. De var udstyret med fremragende buffeter, biblioteker blev oprettet ombord på skibene, hvor der ikke kun var bøger, men også de nyeste aviser og blade, og endda … saloner med klaverer! Derudover kunne passagerer i disse to klasser henvende sig til kaptajnen med en anmodning (hvis de ville) om at fortøje ved enhver mole efter eget valg uden for tidsplanen. Godt, hvis der ikke var en køje på kysten, så skulle båden sænkes fra damperen (og sænkes!) For at levere passageren til kysten. Det vil sige, at det var muligt at stige fra Zevekevs dampskibe selv "i buskene", som ofte blev brugt af de daværende revolutionære, der dermed slap fra politiet. Alt dette var med til at overvinde offentlighedens fordomme over for de nye, usædvanlige damper, som mange derefter sagde, at de var for høje, og den stærke vind ville helt sikkert vælte dem! På grund af disse rygter sejlede nye dampere i starten ofte halvtomme, men … så gjorde de beundrende historier om alle dem, der ikke var bange for at tage risici, og selvfølgelig dygtig reklame på tryk, deres arbejde, og offentligheden på disse dampskibe i Zeveke -virksomheden er det, der kaldes "væk".
Sandt nok viste det sig under driften, at formen på agterenden på sådanne "baghjulsdampere" fører til dannelsen af et boblebad bag dem. Dette forværrede skibets kontrollerbarhed, især på et stille løb, men det var allerede umuligt at ændre noget.
Nye problemer og nye løsninger
Naturligvis viste Zevekes eksempel sig at være meget attraktivt, og snart dukkede baghjulsdampere fra andre rederier op på Volga: Rusland (købmand Petelin), Brilliant, Yakhont, Turquoise, Izumrud, Rubin, Pearl "(firma" Druzhina "). For at undgå, at lemmerne sænkede forårsaget af kedlernes placering ved fartøjets forstævn og maskinerne ved akterenden, blev enderne af dampskiverne trukket sammen med et metalkabel, som det blev gjort på amerikanske dampskibe. Samtidig blev selve kablet lagt på stativer fastgjort i fartøjets midterplan og trukket ved hjælp af snor.
En af Zevekes dampskibe på Volga.
I 1886 blev Novinka -damperen med en bæreevne på 740 tons lanceret. Den, såvel som andre dampere af sin type, modtog også den fjerde klasse for passagerer og blev pakket med last og mennesker bogstaveligt talt til øjnene. Ganske vist faldt deres hastighed til 13 km / t, men betalingen for dem var også næsten to gange lavere end på andre typer last-passagerdampere. På grund af deres lethed og lave omkostninger havde de en række økonomiske fordele, men designfejl, lav hastighed, ikke for god styrbarhed og meget primitivt udstyrede rum til passagerer på disse skibe opfyldte ikke længere de øgede krav. Derfor blev konstruktionen af baghjulsdampere på Volga i fremtiden afbrudt.
På nogle af disse dampere blev der brugt meget originale, hvis ikke sjove, tekniske løsninger. Så på "Yakhont" stod dampmaskinen halvt ud af lastrummet, mens kedlerne var på hoveddækket! Desuden blev overførslen fra det til skovlhjulet udført ved hjælp af en træstang … flere meter lang! I dette tilfælde rørte håndsvinget, når det roterede på det laveste punkt, ved vandet, især når damperen var helt træk. Lejet var helt i vandet, og forbindelsesstangen bankede højt i vandet. Men de olierere, der var ansvarlige for at smøre lejet, var glade: de behøvede ikke at kontrollere temperaturen af og til, hvilket de normalt gjorde ved berøring, for nu blev det kontinuerligt afkølet med vand. Derudover havde de tre meget store ror på én gang, selvom de ikke var særlig dybt i vandet, men de var så længe de derefter blev installeret på pramme, så de blev kontrolleret relativt godt. Det er sjovt, at de fungerede bedst og blev kontrolleret, når de var i bakgear, for sådan drev skovlhjulet vandet "under sig selv".
Flodslagskib for nordboerne "St. Louis".
"Volga brunt vand bæltedyr"
Ved begyndelsen af borgerkrigen på Volga sejlede "amerikansk type" dampskibe stadig, og der var en del af dem. Men - og dette er meget mærkeligt, ingen af de søofficerer, der kæmpede under bannerne på KOMUCH (Komitéen for Den Konstituerende Forsamlings medlemmer) tænkte ikke engang på at gøre dem til krigsskibe som de amerikanske "brune vandslagskibe"! Og det er det mest fantastiske! De kunne ikke lade være med at læse (og måtte simpelthen studere dette væsen i midtskibene) om, hvordan de første slagskibe var, hvordan de blev skabt, bevæbnet og brugt. Begivenhederne i 1861 - 1865. var meget tæt på dem i tide, og der var nok information om dette emne.
Typisk flodskibsskib 1861 - 1865
Rail rustning. Prøven blev hævet fra bunden af Mississippi. Den grå masse mellem skinnerne er det slam, der er ophobet der.
I det samme blad "Niva", "Around the world" var der tegninger og artikler, og i "Marine -samlingen" var der også nok af dem. Imidlertid er erindringerne om "flodofficerer" i KOMUCH fulde af meddelelser om, at "ingen vidste, hvad de skulle gøre", "ikke anede" og så videre. Da det blev besluttet at bevæbne Volga-dampskibene, blev først 76 mm 2-mm-kanoner først placeret åbent på dækket: den ene foran, den anden i ryggen og to maskingeværer på siderne. Derefter fandt de ud af, at det var nødvendigt at lave drejecirklerne og … de gjorde det, og kanonernes hjul blev fastgjort til dem med klemmer. De vendte denne "installation" ved hjælp af "reglen", men hun havde ingen rustning. Sandt nok blev maskingeværerne over sidehjulets hus efter nogen tid placeret i tårne lavet af jernrør med stor diameter indsat i hinanden. Rummet mellem dem var fyldt med tjære, og kuglerne trængte ikke ind i denne "rustning", de sad fast i smelten! Tårnet drejede om en drejning, med maskinskytterens fødder siddende i det. De fandt baller af iransk bomuld i lagrene og lavede "rustning" af dem - de omringede siderne, styrehuset og ekstremiteterne.
Damper "Methodius", som blev brugt af den tjekkoslovakiske legion under marchen til Kazan
I mellemtiden var det fra baghjulet og paddeldampere, at både nordboerne og sydlændingerne byggede deres første slagskibe! Rustningen i form af en rektangulær kasemat med skrå vægge var lavet af rulleskinner og sveller. Dækkene blev fjernet fra skroget, rørene blev afskåret, kanoner blev placeret i kaskematens omfavnelser: normalt 2-3 fremad, 4-5 langs siderne og 2 bagud. Robådens skaller var også pansrede, eller et hjul blev lukket på alle sider af en kasemat. Desuden var kanonerne solide: 6, 8 og endda 10 tommer. Og riflede kanoner fra Parrot og Dahlgren, og glatborede - hvad var det, så sagde de det. Forestil dig nu præcis det samme hypotetiske "Volga-slagskib", bevæbnet med hurtige ild "tre-tommer" med samme arrangement, og det vil være klart, at en almindelig Volga-bevæbnet damper baseret på en slæbebåd ville være flere gange overlegen. Selv granater, der blev slået til, kunne ikke gøre meget ved det, og der var få højeksplosive skaller dengang, og hvor ville de være at skyde på? Det viser sig, at det, der var godt på Mississippi, ved en ny vending i historien, kunne fungere endnu bedre på Volga, men … det virkede ikke! Pramme (ikke-selvkørende) var bevæbnet med 102 mm kanoner og endda 152 mm haubitser. Deres tanke (oliepramme blev brugt) var fyldt med beton, som gjorde dem til ekstremt stærkt pansrede og bevæbnede fartøjer … blottet for både fremskridt og manøvredygtighed, men det er alt.
Typisk "bomulds slagskib" af sydboerne, pansret med baller af bomuld.
Forfatterne til erindringerne bemærker, at der ikke var nok rustning, kanoner, skaller, men der var skinner! Svellerne var der, hvilket betyder, at der var praktisk talt færdig rustning. Det vil sige at have sådanne "slagskibe" KOMUCH kunne ikke kun fange Kazan, Samara og Tsaritsyn og holde hele Volga i hænderne, men også med succes bekæmpe selv de baltiske destroyere, der blev overført gennem Mariinsky -systemet på ordre fra Lenin til Volga. Og der, ser du, Kolchaks hære ville have nærmet sig dets kyster, og … hele Ruslands historie ville have ændret sig på den mest utrolige måde. Det vil sige, at "hintet" til Komumchevs officerer i form af dampskibe til Zeveke var, kunne man sige, lige for deres øjne, historien om "slagskibe med brunt vand", de som uddannede mennesker burde have kendt. Der var også nok ingeniører på Volga. Men intet af dette blev gjort! Nå, i sidste ende, dem, der kæmpede under det røde banner - ja, det skal du ikke blive overrasket over (og Kappelevitterne kæmpede under den sortorange St. den form, den er i.
Slaget ved slagskibe ved floder i Mississippi.
Tja, individuelle dampere af Druzhina-kampagnen sejlede langs Volgaen selv i førkrigsårene, og Yakhont forblev indtil 1956, da den blev skrottet. I komediefilmen "Volga-Volga" blev en sådan damper, der overlevede indtil den tid, kaldet af en eller anden grund "Sevryuga", filmet. Så ingen amerikanere gav det til os!
Nordboernes slagskib "Essex"
Mennesker med en lykkelig skæbne
Normalt ødelagde skæbnen for russiske købmænd i slutningen af det 19. - begyndelsen af det 20. århundrede ikke: han gik konkurs og skød sig selv, han drak sig ihjel, den anden døde i revolutionen, men sønnerne til A. A. Zevek var heldig. Dampskibssamfundet blev arvet af hans ældste søn (fra hans første ægteskab) - Alexander Alfonsovich (1864 - 1917), der nåede at dø før bolsjevikkuppet.
Legendarisk "Sevryuga" fra komedien "Volga-Volga".
Hans yngste søn (fra hans andet ægteskab), Vasily Alfonsovich Zeveke (1878-1941), blev også flodoperatør: i 1914 tog han til Tyskland for at købe skibe, og i 1917 var han i USA i næsten et år på instruktioner fra det russiske ministerium for vandveje. Efter at have forladt det russiske imperium i udlandet vendte han tilbage til Sovjet -Rusland og tilbragte hele sit liv i Nizhny Novgorod (Gorky), hvor han arbejdede som skibsbygger på Krasnoye Sormovo værft. På et tidspunkt blev han interesseret i fotografering og gemte ikke kun sine fotos, men også gamle familiens negativer lavet på glasplader (de blev tidligere kaldt fotografiske plader). Hans søn, barnebarn af hans berømte bedstefar, Alexander, blev også amatørfotograf, og al denne unikke familiearv gik over til ham. I 2007 afleverede han det til arkivet for audiovisuel dokumentation for Nizhny Novgorod -regionen, for hvilket han blev tildelt et diplom fra den regionale guvernør. Så alle efterkommere af skibsrederen Zeveke levede den tid, Gud havde foreskrevet, blev ikke undertrykt, boede i deres hjemland, og en af deres familiedampere kom endda ind i et populært film, men de påvirkede ikke historiens gang!
