Jet "Comet" fra Det Tredje Rige
Kriegsmarine var imidlertid ikke den eneste organisation, der var opmærksom på Helmut Walter -møllen. Hun var tæt interesseret i afdelingen for Hermann Goering. Som i enhver anden historie havde denne en begyndelse. Og det er forbundet med navnet på medarbejderen i firmaet "Messerschmitt" flydesigner Alexander Lippish - en ivrig tilhænger af usædvanlige flydesign. Ikke tilbøjelig til at tage almindeligt accepterede beslutninger og meninger om tro, gik han i gang med at skabe et fundamentalt nyt fly, hvor han så alting på en ny måde. Ifølge hans koncept skal flyet være let, have så få mekanismer og hjælpeenheder som muligt, have en form, der er rationel i forhold til at skabe lift og den mest kraftfulde motor.
Den traditionelle stempelmotor passede ikke til Lippisch, og han henledte opmærksomheden på jetmotorer eller rettere på raketmotorer. Men alle de på det tidspunkt kendte støttesystemer med deres omfangsrige og tunge pumper, tanke, tændings- og reguleringssystemer passede ham heller ikke. Så tanken om at bruge et selvantændeligt brændstof krystalliserede gradvist. Derefter er det om bord kun muligt at placere brændstof og en oxidator, skabe den mest enkle tokomponentpumpe og et forbrændingskammer med en stråledyse.
Lippisch var heldig i denne sag. Og jeg var heldig to gange. For det første eksisterede en sådan motor allerede - selve Walter -møllen. For det andet blev den første flyvning med denne motor allerede gennemført i sommeren 1939 på et He-176-fly. På trods af at de opnåede resultater mildt sagt ikke var imponerende - den maksimale hastighed, som dette fly nåede efter 50 sekunders motordrift, var kun 345 km / t - fandt Luftwaffe -ledelsen denne retning ganske lovende. De så årsagen til den lave hastighed i flyets traditionelle layout og besluttede at teste deres antagelser om den "haleløse" Lippisch. Så Messerschmitt-innovatøren fik DFS-40 flyrammen og RI-203-motoren til rådighed.
For at drive motoren brugt (alt sammen meget hemmeligt!) To-komponent brændstof, bestående af T-stoff og C-stoff. De vanskelige koder skjulte det samme hydrogenperoxid og brændstof - en blanding af 30% hydrazin, 57% methanol og 13% vand. Katalysatoropløsningen fik navnet Z-stoff. På trods af tilstedeværelsen af tre opløsninger blev brændstoffet betragtet som to-komponent: af en eller anden grund blev katalysatoropløsningen ikke betragtet som en komponent.
Snart vil historien fortælle sig selv, men det bliver ikke gjort snart. Dette russiske ordsprog beskriver historien om oprettelsen af aflytningskæmperen på den bedst mulige måde. Layout, udvikling af nye motorer, flyvende rundt, uddannelse af piloter - alt dette forsinkede processen med at oprette en fuldgyldig maskine indtil 1943. Som et resultat var kampversionen af flyet - Me -163V - en helt uafhængig maskine, der kun arvede det grundlæggende layout fra sine forgængere. Flyrammens lille størrelse efterlod ikke designerne et sted, hvor der ikke var et udtrækkeligt landingsudstyr eller et rummeligt cockpit.
Alt rum blev optaget af brændstoftanke og selve raketmotoren. Og også hos ham var alt "ikke gudskelov". Helmut Walter Veerke beregnede, at RII-211 raketmotoren, der var planlagt til Me-163V, ville have et tryk på 1.700 kg, og brændstofforbruget T ved fuld tryk ville være omkring 3 kg i sekundet. På tidspunktet for disse beregninger eksisterede RII-211-motoren kun i form af en model. Tre løb i træk på jorden var uden held. Motoren blev mere eller mindre bragt i flyvetilstand kun i sommeren 1943, men selv da blev den stadig betragtet som eksperimentel. Og eksperimenter viste igen, at teori og praksis ofte er uenige med hinanden: Brændstofforbruget var meget højere end det beregnede - 5 kg / s ved maksimalt tryk. Så Me-163V havde en brændstofreserve til kun seks minutters flyvning ved fuld motorkraft. Samtidig var dets ressource 2 timers arbejde, hvilket i gennemsnit gav omkring 20 - 30 flyvninger. Turbinens utrolige frosseri ændrede fuldstændigt taktikken ved at bruge disse krigere: start, klatring, tilgang til målet, et angreb, afgang fra angrebet, hjemkomst (ofte i svæveflytilstand, da der ikke var brændstof tilbage til flyvningen). Der var simpelthen ingen grund til at tale om luftslag, hele opgørelsen var på hurtighed og overlegenhed i fart. Tilliden til angrebets succes blev også tilføjet af Kometas solide bevæbning: to 30 mm kanoner plus et pansret cockpit.
Disse to datoer kan i det mindste fortælle om de problemer, der fulgte med oprettelsen af flyversionen af Walter -motoren: den første flyvning af den eksperimentelle model fandt sted i 1941; Me-163 blev vedtaget i 1944. Afstanden, som en kendt Griboyedov-karakter sagde, er af enorm skala. Og dette på trods af at designere og udviklere ikke spyttede i loftet.
I slutningen af 1944 forsøgte tyskerne at forbedre flyet. For at øge flyvningens varighed var motoren udstyret med et hjælpeforbrændingskammer til krydstogtflyvning med reduceret tryk, øget brændstofreserven, i stedet for en aftagelig bogie blev et konventionelt hjulchassis installeret. Indtil krigens afslutning var det muligt at bygge og teste kun en prøve, som modtog betegnelsen Me-263.
Tandløs "hugorm"
"Tusindårsrigets" impotens før angreb fra luften tvang dem til at lede efter nogen, undertiden de mest utrolige, måder at imødegå tæppebombningen af de allierede. Forfatterens opgave er ikke at analysere alle de nysgerrigheder ved hjælp af hvilke Hitler håbede at udføre et mirakel og redde, hvis ikke Tyskland, så sig selv fra uundgåelig død. Jeg vil kun dvæle ved én "opfindelse"-Ba-349 "Nutter" ("Viper") lodret startafbryder. Dette mirakel med fjendtlig teknologi blev skabt som et billigt alternativ til Me-163 "Kometa" med vægt på masseproduktion og spild af materialer. Det var planlagt at bruge de mest overkommelige typer af træ og metal til fremstillingen.
I dette hjernebarn af Erich Bachem var alt kendt og alt var usædvanligt. Det var planlagt at starte lodret, som en raket, ved hjælp af fire pulverforstærkere installeret på siderne af bagkroppen. I 150 m højde blev de brugte missiler droppet, og flyvningen fortsatte på grund af driften af hovedmotoren-Walter 109-509A LPRE-en slags prototype af to-trins raketter (eller raketter med fastdrevne boostere). Målretning blev først udført ved hjælp af et maskingevær via radio og derefter af piloten manuelt. Bevæbning var ikke mindre usædvanlig: da han nærmede sig målet, affyrede piloten en salve på fireogtyve 73 mm raketter monteret under kåben i flyets næse. Derefter måtte han adskille fronten af skroget og faldskærm ned til jorden. Motoren skulle også tabes med en faldskærm, så den kunne genbruges. Hvis du ønsker det, kan du her se prototypen på "Shuttle" - et modulplan med et uafhængigt hjemkomst.
Normalt på dette sted siger de, at dette projekt var forud for den tyske industris tekniske kapacitet, hvilket forklarer katastrofen i første instans. Men på trods af et så øredøvende resultat i ordets bogstavelige betydning blev konstruktionen af yderligere 36 "Hatters" afsluttet, hvoraf 25 blev testet, og kun 7 i en bemandet flyvning. I april blev 10 "Hatters" A-serier (og hvem regnede kun med den næste?) Indsat i Kirheim nær Stuttgart for at afvise angrebene på amerikanske bombefly. Men de allieredes kampvogne, som de ventede før bombeflyene, gav ikke Bachems idé om at deltage i slaget. Haterne og deres løfteraketter blev ødelagt af deres eget mandskab [14]. Så argumenter derefter med den opfattelse, at det bedste luftforsvar er vores kampvogne på deres flyvepladser.
Og alligevel var appellen til den flydende drivmotor raketmotor enorm. Så stort, at Japan købte licensen til fremstilling af raketjageren. Dens problemer med amerikansk luftfart lignede de i Tyskland, så det er ikke overraskende, at de henvendte sig til de allierede for at få en løsning. To ubåde med teknisk dokumentation og udstyrsprøver blev sendt til imperiets bredder, men en af dem blev sænket under overgangen. Japanerne genoprettede de manglende oplysninger på egen hånd, og Mitsubishi byggede en prototype J8M1. På den første flyvning den 7. juli 1945 styrtede den ned på grund af motorfejl under stigning, hvorefter motivet døde sikkert og stille.
For at læseren ikke skal have den opfattelse, at hydrogenperoxid i stedet for de ønskede frugter kun bragte skuffelser for sine undskyldere, vil jeg naturligvis give et eksempel på det eneste tilfælde, hvor det var nyttigt. Og det blev modtaget netop da designeren ikke forsøgte at presse de sidste dråber muligheder ud af hende. Vi taler om en beskeden, men nødvendig detalje: en turbo-pumpeenhed til levering af drivmidler i A-4-raketten ("V-2"). Det var umuligt at levere brændstof (flydende ilt og alkohol) ved at skabe overtryk i tankene til en raket af denne klasse, men en lille og let gasturbine baseret på brintoverilte og permanganat skabte en tilstrækkelig mængde dampgas til at rotere en centrifugal pumpe.
Skematisk diagram af V -2 raketmotor 1 - brintoverilte; 2 - en tank med natriumpermanganat (katalysator til nedbrydning af hydrogenperoxid); 3 - trykluftcylindre; 4 - damp- og gasgenerator; 5 - turbine; 6 - udstødningsrør af brugt dampgas; 7 - brændstofpumpe; 8 - oxidationspumpe; 9 - reducer; 10 - iltforsyningsrørledninger; 11 - forbrændingskammer; 12 - forkamre
Turbopumpenheden, damp- og gasgeneratoren til turbinen og to små tanke til brintoverilte og kaliumpermanganat blev placeret i det samme rum med fremdriftssystemet. Den brugte dampgas, der havde passeret turbinen, var stadig varm og kunne udføre yderligere arbejde. Derfor blev han sendt til en varmeveksler, hvor han opvarmede noget flydende ilt. Når vi vender tilbage til tanken, skabte denne ilt et lille tryk der, hvilket lettere lettede driften af turbopumpeenheden og samtidig forhindrede tankvæggene i at flade, når den blev tom.
Anvendelsen af hydrogenperoxid var ikke den eneste mulige løsning: det var muligt at bruge hovedkomponenterne og indføre dem i gasgeneratoren i et forhold langt fra optimalt og derved sikre et fald i forbrændingsprodukternes temperatur. Men i dette tilfælde ville det være nødvendigt at løse en række vanskelige problemer forbundet med at sikre pålidelig tænding og opretholde en stabil forbrænding af disse komponenter. Anvendelsen af hydrogenperoxid i medium koncentration (der var ikke behov for en ublu kraft) gjorde det muligt at løse problemet enkelt og hurtigt. Så den kompakte og uvæsentlige mekanisme fik det dødbringende hjerte i en raket fyldt med masser af sprængstoffer til at slå.
Blæs dybt
Titlen på Z. Perles bog, som forfatteren mener, passer så godt som muligt til titlen på dette kapitel. Uden at stræbe efter et krav om den ultimative sandhed vil jeg ikke desto mindre tillade mig selv at hævde, at der ikke er noget mere forfærdeligt end et pludseligt og næsten uundgåeligt slag på siden af to eller tre centners af TNT, hvorfra skotter brister, stålvridninger og multi -tonemekanismer flyver af beslagene. Den brændende damps brøl og fløjte bliver et rekwiem for skibet, der i kramper og kramper går under vandet og tager med til kongeriget Neptun de uheldige, der ikke havde tid til at hoppe i vandet og sejle væk fra det synkende skib. Og stille og umærkelig, som en lumsk haj, forsvandede ubåden langsomt i havets dyb og bar et dusin flere af de samme dødelige gaver i sin stålmage.
Ideen om en selvkørende mine, der er i stand til at kombinere et skibs hastighed og den gigantiske eksplosive kraft af et anker "flyer" dukkede op for længe siden. Men i metal blev det først realiseret, da tilstrækkeligt kompakte og kraftfulde motorer dukkede op, hvilket gav det høj hastighed. En torpedo er ikke en ubåd, men motoren har også brug for brændstof og en oxidator …
Killer torpedo …
Sådan kaldes den legendariske 65-76 "Hval" efter de tragiske begivenheder i august 2000. Den officielle version siger, at den spontane eksplosion af den "tykke torpedo" forårsagede ubåden K-141 "Kursk" død. Ved første øjekast fortjener versionen i det mindste opmærksomhed: 65-76 torpedoen er slet ikke en baby rangle. Dette er et farligt våben, der kræver særlige færdigheder at håndtere.
Et af torpedos "svage punkter" var dens fremdriftsenhed - en imponerende skydebane blev opnået ved hjælp af en fremdriftsenhed baseret på brintoverilte. Og det betyder tilstedeværelsen af den allerede velkendte lækkerbuket: gigantiske pres, voldsomt reagerende komponenter og potentialet for en ufrivillig reaktion af eksplosiv art. Som et argument anfører tilhængere af den "tykke torpedo" -version af eksplosionen, at alle "civiliserede" lande i verden har forladt torpedoer på brintoverilte [9].
Forfatteren vil ikke gå ind i en tvist om årsagerne til Kursks tragiske død, men ved at ære mindet om de døde Nordsøboere med et minuts stilhed vil han være opmærksom på kilden til torpedoens energi.
Traditionelt var beholdningen af oxidationsmiddel til en torpedomotor en luftcylinder, hvis mængde blev bestemt af enhedens kraft og cruising -rækkevidde. Ulempen er indlysende: ballastvægten på en tykvægget cylinder, som kunne blive til noget mere nyttig. For at lagre luft ved tryk op til 200 kgf / cm² (196 • GPa) kræves tyktvæggede ståltanke, hvis masse overstiger vægten af alle energikomponenter 2, 5 - 3 gange. Sidstnævnte tegner sig kun for ca. 12-15% af den samlede masse. Til driften af ESU kræves en stor mængde ferskvand (22 - 26% af massen af energikomponenter), hvilket begrænser reserverne af brændstof og oxidationsmiddel. Derudover er trykluft (21% ilt) ikke det mest effektive oxidationsmiddel. Nitrogen i luften er heller ikke bare ballast: det er meget dårligt opløseligt i vand og skaber derfor et klart synligt boblespor 1 - 2 m bredt bag torpedoen [11]. Sådanne torpedoer havde imidlertid ikke mindre indlysende fordele, som var en fortsættelse af manglerne, hvoraf de vigtigste var høj sikkerhed. Torpedoer, der opererede med ren ilt (flydende eller gasformig) viste sig at være mere effektive. De reducerede sporet markant, øgede oxidationsmiddelets effektivitet, men løste ikke problemerne med vægtfordeling (ballon og kryogent udstyr udgjorde stadig en væsentlig del af torpedoens vægt).
I dette tilfælde var hydrogenperoxid en slags modpode: med betydeligt højere energikarakteristika var det også en kilde til øget fare. Ved at erstatte trykluft i en termisk lufttorpedo med en tilsvarende mængde hydrogenperoxid, blev dets rejseområde øget 3 gange. Tabellen herunder viser effektiviteten ved at bruge forskellige typer anvendte og lovende energibærere i ESU -torpedoer [11]:
I en torpedos ESU sker alt på den traditionelle måde: peroxid nedbrydes til vand og ilt, ilt oxiderer brændstoffet (petroleum), den resulterende dampgas roterer turbineakslen - og nu suser den dødelige last til siden af siden skib.
Torpedoen 65-76 "Kit" er den sidste sovjetiske udvikling af denne type, som blev påbegyndt i 1947 ved undersøgelsen af en tysk torpedo, der ikke var blevet "bragt i tankerne" på Lomonosov-grenen af NII-400 (senere-NII "Morteplotekhnika") under ledelse af chefdesigner DA … Kokryakov.
Arbejdet sluttede med oprettelsen af en prototype, som blev testet i Feodosia i 1954-55. I løbet af denne tid måtte sovjetiske designere og materialeforskere udvikle mekanismer, som de var ukendte indtil da, for at forstå principperne og termodynamikken i deres arbejde, for at tilpasse dem til kompakt brug i torpedokroppen (en af designerne sagde engang, at i form kompleksitet, torpedoer og rumraketter nærmer sig uret). En højhastighedsmølle i åben type i vores eget design blev brugt som motor. Denne enhed ødelagde meget blod for sine skabere: problemer med forbrænding af forbrændingskammeret, søgning efter materiale til opbevaringstanken af peroxid, udvikling af en regulator til levering af brændstofkomponenter (petroleum, lavt vand hydrogenperoxid (koncentration 85%), havvand) - alt dette forsinkede test og bragte torpedoen til 1957 i år fik flåden den første hydrogenperoxid -torpedo 53-57 (ifølge nogle kilder havde det navnet "Alligator", men måske var det navnet på projektet).
I 1962 blev en anti-skib homing torpedo vedtaget. 53-61baseret på 53-57, og 53-61M med et forbedret hjemmesystem.
Torpedo -udviklere var ikke kun opmærksomme på deres elektroniske fyld, men glemte ikke sit hjerte. Og det var, som vi husker, temmelig lunefuldt. En ny turbine med to kammer er blevet udviklet for at øge driftens stabilitet med stigende effekt. Sammen med den nye homingfyldning modtog hun et indeks på 53-65. En anden modernisering af motoren med en stigning i dens pålidelighed gav en start på ændringens levetid 53-65M.
Begyndelsen af 70'erne var præget af udviklingen af kompakt atom -ammunition, der kunne installeres i torpedos sprænghoved. For en sådan torpedo var symbiosen af et kraftigt sprængstof og en højhastighedsmølle ganske indlysende, og i 1973 blev en ustyret peroxidtorpedo vedtaget. 65-73 med et atomsprænghoved, designet til at ødelægge store overfladeskibe, dets grupper og kystfaciliteter. Men sømændene var ikke kun interesserede i sådanne mål (og sandsynligvis slet ikke), og tre år senere modtog hun et akustisk vækkevejledningssystem, en elektromagnetisk detonator og et indeks på 65-76. Sprænghovedet blev også mere alsidigt: det kunne være både nukleart og bære 500 kg konventionel TNT.
Og nu vil forfatteren gerne vie et par ord til tesen om "tiggeri" i de lande, der er bevæbnet med hydrogenperoxid -torpedoer. For det første er de ud over Sovjetunionen / Rusland i tjeneste med nogle andre lande, for eksempel er den svenske torpedo Tr613, udviklet i 1984, der opererer på en blanding af hydrogenperoxid og ethanol, stadig i tjeneste med den svenske flåde og den norske flåde. Lederen af FFV Tr61 -serien, Tr61 -torpedoen trådte i drift i 1967 som en tung guidet torpedo til brug for overfladeskibe, ubåde og kystbatterier [12]. Hovedkraftværket bruger hydrogenperoxid og ethanol til at drive en 12-cylindret dampmaskine, hvilket sikrer, at torpedoen er næsten fuldstændig sporløs. I forhold til moderne elektriske torpedoer med en lignende hastighed er rækkevidden 3 til 5 gange større. I 1984 kom Tr613 med længere rækkevidde i drift og erstattede Tr61.
Men skandinaverne var ikke alene på dette område. Udsigterne til brug af brintoverilte i militære anliggender blev taget i betragtning af den amerikanske flåde allerede før 1933, og før USA gik ind i krigen, blev der udført strengt klassificeret arbejde med torpedoer på marinetorpedostationen i Newport, hvor brint peroxid skulle bruges som oxidationsmiddel. I motoren nedbrydes en 50% opløsning af hydrogenperoxid under tryk med en vandig opløsning af permanganat eller et andet oxidationsmiddel, og nedbrydningsprodukterne bruges til at opretholde forbrænding af alkohol - som vi kan se, en ordning, der allerede er blevet kedelig under historien. Motoren blev betydeligt forbedret under krigen, men torpedoer drevet af brintoverilte fandt ikke kampbrug i den amerikanske flåde, før fjendtlighederne var slut.
Så ikke kun de "fattige lande" betragtede peroxid som et oxidationsmiddel for torpedoer. Selv det ganske respektable USA gav æren til et så temmelig attraktivt stof. Årsagen til nægtelsen af at bruge disse ESU'er, som forfatteren ser det, lå ikke i omkostningerne ved at udvikle ESA'er på ilt (i Sovjetunionen er sådanne torpedoer, som viste sig at være fremragende under en række forhold, også blevet anvendt med succes i ganske lang tid), men i samme aggressivitet, fare og ustabilitet hydrogenperoxid: ingen stabilisatorer kan garantere 100% nedbrydning. Jeg behøver ikke fortælle dig, hvordan dette kan ende, tror jeg …
… og en torpedo til selvmord
Jeg tror, at et sådant navn for den berygtede og almindeligt kendte Kaiten guidede torpedo er mere end berettiget. På trods af at ledelsen af den kejserlige flåde krævede indførelse af en evakueringslem i designet af "man-torpedo", brugte piloterne dem ikke. Det var ikke kun i samurai-ånd, men også i forståelsen af en simpel kendsgerning: det er umuligt at overleve en eksplosion i vandet på halvandet ton ammunition, der ligger i en afstand af 40-50 meter.
Den første model af "Kaiten" "Type-1" blev skabt på grundlag af den 610 mm ilttorpedo "Type 93" og var i det væsentlige bare dens forstørrede og bemandede version, der indtog en niche mellem torpedoen og mini-ubåden. Den maksimale cruising -rækkevidde med en hastighed på 30 knob var omkring 23 km (med en hastighed på 36 knob under gunstige forhold kunne den rejse op til 40 km). Oprettet i slutningen af 1942, blev det ikke derefter vedtaget af flåden i Landet for den Stigende Sol.
Men i begyndelsen af 1944 havde situationen ændret sig markant, og projektet med et våben, der var i stand til at realisere princippet om "hver torpedo er i mål" blev fjernet fra hylden, og det havde samlet støv i næsten halvandet år. Det er svært at sige, hvad der fik admiralerne til at ændre deres holdning: om brevet fra designerne af løjtnant Nishima Sekio og overløjtnant Kuroki Hiroshi, skrevet i eget blod (æreskodeksen krævede en øjeblikkelig læsning af et sådant brev og bestemmelsen af et begrundet svar) eller den katastrofale situation i det maritime operationsteater. Efter mindre ændringer gik "Kaiten Type 1" i serie i marts 1944.
Menneskelig torpedo "Kaiten": generel opfattelse og enhed.
Men allerede i april 1944 begyndte arbejdet med at forbedre det. Desuden handlede det ikke om at ændre en eksisterende udvikling, men om at skabe en helt ny udvikling fra bunden. Den taktiske og tekniske opgave, der blev udstedt af flåden til den nye "Kaiten Type 2", blev også matchet, hvilket omfattede sikring af en maksimal hastighed på mindst 50 knob, en krydsning på -50 km og en dykkedybde på -270 m [15]. Arbejdet med designet af denne "man-torpedo" blev betroet virksomheden "Nagasaki-Heiki KK", en del af koncernen "Mitsubishi".
Valget var ikke tilfældigt: Som nævnt ovenfor var det dette firma, der aktivt arbejdede på forskellige raketsystemer baseret på brintoverilte på grundlag af oplysninger modtaget fra tyske kolleger. Resultatet af deres arbejde var "motor nummer 6", der kørte på en blanding af hydrogenperoxid og hydrazin med en kapacitet på 1500 hk.
I december 1944 var to prototyper af den nye "man-torpedo" klar til test. Testene blev udført på en stander, men de påviste egenskaber var ikke tilfredsstillende for hverken udvikleren eller kunden. Kunden besluttede ikke engang at starte søforsøg. Som et resultat blev den anden "Kaiten" tilbage i mængden af to stykker [15]. Yderligere ændringer blev udviklet til en iltmotor - militæret forstod, at deres industri ikke var i stand til at producere selv en sådan mængde hydrogenperoxid.
Det er svært at bedømme effektiviteten af dette våben: Japansk propaganda under krigen tilskrev næsten alle tilfælde af brugen af "Kaitens" til et stort amerikansk skibs død (efter krigen faldt samtaler om dette emne af indlysende årsager). Amerikanerne er derimod klar til at bande på alt, at deres tab var sølle. Jeg ville ikke blive overrasket, hvis de efter et dusin år generelt nægtede sådanne ting i princippet.
Fineste time
Tyske designeres arbejde med designet af en turbopumpeenhed til V-2-raketten gik ikke ubemærket hen. Alle de tyske udviklinger inden for missilvåben, som vi arvede, blev grundigt undersøgt og testet til brug i husholdningsdesign. Som et resultat af disse arbejder dukkede turbopumpenheder op, der opererede efter det samme princip som den tyske prototype [16]. De amerikanske missiler har naturligvis også anvendt denne løsning.
Briterne, der praktisk talt mistede hele deres imperium under Anden Verdenskrig, forsøgte at klamre sig til resterne af deres tidligere storhed ved at bruge deres trofæarv til fulde. Da de praktisk talt ikke havde nogen erfaring inden for raketfokus, fokuserede de på det, de havde. Som et resultat lykkedes det næsten umuligt: Black Arrow -raketten, der brugte et par petroleum - hydrogenperoxid og porøst sølv som katalysator, gav Storbritannien en plads blandt rummagterne [17]. Ak, den videre fortsættelse af rumprogrammet for det hurtigt forfaldne britiske imperium viste sig at være en ekstremt dyr virksomhed.
Kompakte og temmelig kraftfulde peroxidturbiner blev ikke kun brugt til at levere brændstof til forbrændingskamre. Det blev brugt af amerikanerne til at orientere nedstigningskøretøjet til rumfartøjet "Mercury", derefter til samme formål af sovjetiske designere på CA af rumfartøjet "Soyuz".
Ifølge dets energikarakteristika er peroxid som oxidationsmiddel ringere end flydende oxygen, men overgår salpetersyreoxidanter. I de senere år har der været en ny interesse for at bruge koncentreret brintoverilte som drivmiddel til motorer i alle størrelser. Ifølge eksperter er peroxid mest attraktivt, når det bruges i nye udviklinger, hvor tidligere teknologier ikke kan konkurrere direkte. Satellitter, der vejer 5-50 kg, er netop sådanne udviklinger [18]. Skeptikere mener dog stadig, at dets udsigter stadig er svage. Så selvom den sovjetiske RD -502 LPRE (brændstofpar - peroxid plus pentaboran) viste en specifik impuls på 3680 m / s, forblev den eksperimentel [19].
“Jeg hedder Bond. James Bond"
Jeg tror, der næsten ikke er nogen, der ikke har hørt denne sætning. Lidt færre fans af "spionpassioner" vil uden tøven kunne navngive alle udøverne af efterretningstjenestens superagent i kronologisk rækkefølge. Og absolut vil fans huske denne usædvanlige gadget. Og på samme tid var der også på dette område et interessant sammenfald, hvor vores verden er så rig. Wendell Moore, ingeniør hos Bell Aerosystems og navnebror til en af de mest berømte kunstnere i denne rolle, blev opfinderen af et af de eksotiske transportmidler for denne evige karakter - en flyvende (eller rettere, springende) rygsæk.
Strukturelt er denne enhed lige så simpel som fantastisk. Grundlaget bestod af tre balloner: en med komprimeret op til 40 atm. nitrogen (vist med gult) og to med hydrogenperoxid (blå). Piloten drejer traktionsknappen, og reguleringsventilen (3) åbner. Komprimeret nitrogen (1) fortrænger flydende hydrogenperoxid (2), som ledes ind i gasgeneratoren (4). Der kommer den i kontakt med en katalysator (tynde sølvplader overtrukket med et lag samariumnitrat) og nedbrydes. Den resulterende damp-gas-blanding af højt tryk og temperatur kommer ind i to rør, der forlader gasgeneratoren (rørene er dækket med et lag varmeisolator for at reducere varmetab). Derefter kommer de varme gasser ind i de roterende dyser (Laval -dyse), hvor de først accelereres og derefter udvides, opnår supersonisk hastighed og skaber jet -tryk.
Udkast til regulatorer og håndstykker til dysestyring er monteret i en kasse, monteret på pilotens bryst og forbundet til enhederne ved hjælp af kabler. Hvis det var nødvendigt at vende til siden, drejede piloten et af håndhjulene og afledte en dyse. For at flyve frem eller tilbage drejede piloten begge håndhjul på samme tid.
Sådan så det ud i teorien. Men i praksis, som det ofte er tilfældet i biografien om brintoverilte, viste alt sig ikke helt sådan. Eller rettere, slet ikke: rygsækken var aldrig i stand til at foretage en normal uafhængig flyvning. Den maksimale flyvetid for raketpakken var 21 sekunder, rækkevidden var 120 meter. Samtidig blev rygsækken ledsaget af et helt team af servicepersonale. Til en og tyve sekunders flyvning blev der brugt op til 20 liter brintoverilte. Ifølge militæret var Bell Rocket Belt mere et spektakulært legetøj end et effektivt køretøj. Hæren brugte $ 150.000 under kontrakten med Bell Aerosystems, hvor Bell brugte yderligere $ 50.000. Militæret nægtede yderligere finansiering til programmet, kontrakten blev opsagt.
Og alligevel formåede han stadig at bekæmpe "frihedens og demokratiets fjender", men ikke i hænderne på "onkel Sams sønner", men bag skuldrene på en ekstra-intelligensfilm. Men hvad bliver hans fremtidige skæbne, forfatteren vil ikke antage: dette er et utaknemmeligt job - at forudsige fremtiden …
Måske kan man på dette tidspunkt i historien om den militære karriere for dette almindelige og usædvanlige stof sætte en stopper for det. Det var som i et eventyr: hverken langt eller kort; både vellykket og uden held; både lovende og håbløst. De forudsagde en stor fremtid for ham, forsøgte at bruge den i mange elproducerende installationer, blev skuffede og vendte tilbage igen. Generelt er alt som i livet …
Litteratur
1. Altshuller G. S., Shapiro R. B. Oxideret vand // "Teknologi til unge". 1985. Nr. 10. S. 25-27.
2. Shapiro L. S. Tophemmelighed: vand plus et iltatom // Kemi og liv. 1972. Nr. 1. S. 45-49 (https://www.nts-lib.ru/Online/subst/ssvpak.html)
3.https://www.submarine.itishistory.ru/1_lodka_27.php).
4. Veselov P. "Udskyde dom om dette spørgsmål …" // Teknik - for unge. 1976. Nr. 3. S. 56-59.
5. Shapiro L. I håb om total krig // "Teknologi til unge". 1972. Nr. 11. S. 50-51.
6. Ziegler M. Jagerpilot. Kampoperationer "Me-163" / pr. fra engelsk N. V. Hasanova. Moskva: ZAO Tsentrpoligraf, 2005.
7. Irving D. Gengældelsesvåben. Ballistiske missiler fra det tredje rige: britisk og tysk synspunkt / Per. fra engelsk DE DER. Lyubovskoy. Moskva: ZAO Tsentrpoligraf, 2005.
8. Dornberger V. Supervåben i det tredje rige. 1930-1945 / Pr. fra engelsk I. E. Polotsk. M.: ZAO Tsentrpoligraf, 2004.
9. Kaptsov O. Er der en torpedo mere farlig end Shkvala //
10.https://www.u-boote.ru/index.html.
11. Burly V. P., Lobashinsky V. A. Torpedoer. Moskva: DOSAAF USSR, 1986 (https://weapons-world.ru/books/item/f00/s00/z0000011/st004.shtml).
12.https://voenteh.com/podvodnye-lodki/podvodnoe-oruzhie/torpedy-serii-ffv-tp61.html.
13.https://f1p.ucoz.ru/publ/1-1-0-348.
14. Slående raket //
15. Shcherbakov V. Die for kejseren // Broder. 2011. Nr. 6 //
16. Ivanov V. K., Kashkarov A. M., Romasenko E. N., Tolstikov L. A. Turbopump -enheder af LPRE designet af NPO Energomash // Konvertering i maskinteknik. 2006. Nr. 1 (https://www.lpre.de/resources/articles/Energomash2.pdf).
17. "Fremad, Storbritannien!.." //
18.
19.
