Den praksis med at tiltrække andres udvikling til udvikling af deres egen teknologiske kapacitet, som vi talte om i den første del af historien, var udbredt i tsar -Rusland.
Overvej eksemplet med at forsyne den russiske hær med knappe køretøjer. I august 1914 havde det russiske imperium lidt over 700 køretøjer, der blev brugt til militærets behov. Det russisk-baltiske transportværk kunne ikke producere mere end 130 biler om året, mens det overvældende flertal af dem var personbiler, som var lidt krævet af hæren. Som et resultat, et par år senere, måtte jeg henvende mig til vestlige kolleger for at få hjælp, hvis bilindustri var meget mere perfekt. Indkøbskommissionen under ledelse af chefen for reservebilfirmaet, oberst Pyotr Ivanovich Sekretev, tog til Storbritannien i september 1914 for at genopbygge hæren med nyt udstyr.
Vi planlagde at købe lastbiler, biler, specialudstyr samt pansrede biler. Det er bemærkelsesværdigt, at blandt de særlige krav fra den russiske kommission var tilstedeværelsen af et pansret tag og to maskingeværer, der roterede i forskellige tårne. I de dage kunne hverken Frankrig eller England tilbyde noget af slagsen i en færdig form, og kun med Austin Motor lykkedes det Peter Sekretevs team at blive enige om udviklingen af en pansret bil i det krævede design. Faktisk opfyldte kun 48 austinere kravene fra den russiske hær - i Frankrig var de allerede nødt til at købe, hvad de havde. Og der var kun 40 pansrede "Renault" med åbent tag og et enkelt maskingevær.
Hvorfor går denne historie forud for historien om tankbygningen i sovjetperioden? Det giver os mulighed for at forstå den grundlæggende forskel i tilgangene til Nicholas IIs regering og den unge sovjetrepubliks regering. Hvis hovedmålet i det første tilfælde var simpelthen at mætte den katastrofalt forsinkede hær med militært udstyr, så forsøgte de i Sovjetunionen at købe teknologier og prøver værd at låne, og nogle gange endda direkte kopiering. Og hvis vi sammenligner effektiviteten af Innokenty Khalepskys missioner (hans team gik til at købe pansrede køretøjer til Sovjetunionen i 1929, som den første del af historien fortalte om) og Peter Sekretev, viser det sig, at tsar -obersten var meget mere "vellykket" - i alt blev 1422 biler købt i Europa … Imidlertid blev der ikke gjort forsøg på at reducere den kvalitative og kvantitative forsinkelse bag Vesten inden for bilteknologi i tsar -Rusland.
Beherskelsen af pansrede køretøjer erhvervet i USA og Europa i Sovjetunionen forløb med et knirk - der var ikke nok kvalificerede specialister eller det passende teknologiske udstyr. Et separat problem var de bevidst umulige opgaver, som landets ledelse spillede foran fabrikkerne. Hvad var årsagen til dette? Først og fremmest med det presserende behov for at mobilisere militærproduktion - så de mest udviklede fremmede lande den unge sovjetrepublik som en farlig grobund for den "kommunistiske pest". Man kan heller ikke diskontere USSR -ledelsens særlige tilgang til udformningen af arbejdsplaner. Stalin skrev engang til Voroshilov om dette:
“… Med hensyn til tanke og luftfart har branchen endnu ikke formået at ordentligt genudstyre i forhold til vores nye opgaver. Ikke noget! Vi vil trykke og hjælpe - de vil tilpasse sig. Det handler om at holde kendte industrier (hovedsageligt militæret) under konstant kontrol. De vil tilpasse sig og gennemføre programmet, hvis ikke 100%, så 80-90%. Er det ikke nok?"
Resultaterne af denne tilgang var konstante afbrydelser af statsforsvarsordren, en høj andel af fabrikationsfejl samt en nødsituation. Naturligvis, for manglende opfyldelse af uopnåelige planer på forhånd, ledte de relevante strukturer efter og blev fundet skyldige med alle de efterfølgende konsekvenser.
I denne henseende vil historien om at mestre produktionen af T-18 (MS-1) tanken på bolsjevikfabrikken i Leningrad i første halvdel af 1927 være meget bemærkelsesværdig.
Stedet for montering af den moderniserede version af den franske Renault FC-1, hvis design refererer til tiderne i Første Verdenskrig, blev ikke valgt tilfældigt. Før det var der allerede lavet flymotorer og traktorer på bolsjevik, og der var ingen erfaring. Det var her på et særligt værksted, at den første specialiserede tankproduktion i Sovjetunionen dukkede op, som senere blev omdannet til anlæg nr. 174 opkaldt efter K. E. Voroshilov. En særlig tankbutik blev dog først bygget i slutningen af 1929, og før det skulle T -18 samles praktisk talt på knæet - på ekstremt slidt udstyr fra tsaristiden. I 1927-1928. Vi var i stand til kun at producere 23 tanke ved hjælp af denne rundkørselsteknologi, og 85 flere køretøjer blev tilføjet til det næste regnskabsår med en stor forsinkelse. Myndighederne kunne ikke lide et sådant tempo, og det blev besluttet at overføre en del af produktionen af tanke til Perm til motovilikhinsky-maskinbygningsanlægget, som tidligere havde beskæftiget sig med kanonproduktion.
Men på grund af det "lille antal tekniske personale til tankbygning" kom der ikke noget fornuftigt ud af dette. De indså dette først i 1931, da det revolutionære militærråd besluttede:
"Giv ikke flere tankordrer til Motovilikha."
OGPU indså dette endnu tidligere og begyndte at handle. I tilfælde af sabotage blev chefen for det vigtigste militær-industrielle direktorat, Vadim Sergeevich Mikhailov, anholdt, der havde rang som generalmajor allerede før revolutionen. Sammen med ham var der i oktober 1929 91 personer under efterforskning, som blev anklaget for at have grundlagt en kontrarevolutionær organisation, der havde til formål at forstyrre landets forsvar ved at sabotere militærindustrien. Fem personer under undersøgelse, herunder VS Michailov, blev skudt, resten fik forskellige fængselsstraffe. Faktisk er kampen mod sabotage i militærindustrien generelt og i tankbygning i særdeleshed siden slutningen af 20'erne blevet en integreret del af fremkomsten af en ung industri. Og dette emne kræver naturligvis en separat undersøgelse og fortælling.
Tommer til Meter
Det mest alvorlige problem med at mestre produktionen af "kreativt nytænkte" prøver af udenlandsk teknologi var konverteringen af tommer målesystem til det metriske. For det første var det en lang proces, der tog meget tid under betingelserne for et konstant kapløb om mængde. Og for det andet, selvom genberegningen blev udført korrekt, var der stadig fejl. Det var nødvendigt at konvertere tommer til metriske enheder med afrunding op eller ned, hvilket naturligvis påvirkede kvaliteten af fremstilling af enheder og dele. Tankbyggere, da de mestrede produktionen af tanke i BT -serien, besluttede oprindeligt ikke at oversætte tegninger til centimeter og millimeter for at spare tid. Dette skyldtes i høj grad de alvorlige problemer, som ingeniører stod overfor, da de mestrede produktionen af den første T-26-serie. Med denne maskine, der var baseret på bunden af de 6-ton "Vickers", var der generelt mange vanskeligheder. De første eksemplarer kom ud af Leningrad -fabrikken i 1931, mens regeringen oprindeligt satte et halvt tusind pansrede køretøjer i planen for året. Naturligvis var det umuligt at samle et så stort volumen, så stangen blev sænket til 300 tanke, som heller ikke var samlet. Tilstødende virksomheder fulgte ikke med levering af komponenter, og de første femten T-26'er blev svejset af almindeligt stål-Izhora-fabrikken var ude af stand til at producere rustning af høj kvalitet. En panserbrydende riffelkugle trængte ind i en sådan tank fra en afstand af 200 meter. Da de i begyndelsen af 1932 angreb Izhora -anlægget med en check, viste det sig, at procentdelen af afslag under cementering af rustningsplader nåede 90%! Fejlen skete også med optiske enheder - i den tids indenlandske industri var der simpelthen ingen teknologi til fremstilling af analoger fra britiske seværdigheder. Derfor besluttede vi at installere konventionelle mekaniske styringsenheder. Tankmotorer var også et svagt punkt i produktionskæden, hvilket tvang dem til at blive købt igen fra briterne. På samme tid var prisen på de første sovjetfremstillede T-26'er dobbelt så stor som prisen på dem, der blev købt i Storbritannien! Som følge heraf blev alle de 15 "ubevæbnede" kampvogne tilbage som undervisningsmidler til tankskoler, og i alt indtil slutningen af 1931 var det muligt at samle 120 køretøjer, hvoraf kun 100 var tilladt til militær operation. Ledelsesteamet tilskriver traditionelt størstedelen af alle produktionsmangler til undergravende aktiviteter af folkets fjender og sabotage. På den anden side modtog tankindustrien generelt og Voroshilov Leningrad -anlæg i særdeleshed dyre udenlandske maskiner i første omgang. Dette blev ofte gjort til skade for civile virksomheders udstyr.
Men den videre historie om Voroshilov-fabrikken, hvor lyset T-26 også blev produceret, kan ikke prale af produkter af høj kvalitet. I april 1934 nåede andelen af fejl i krumtaphuset i T-26-motoren op på 60%, og stemplerne var defekte i halvdelen af tilfældene. I begyndelsen af 1937 kunne ingen af de testede motorer beregne garantiperioden (100 timer på standen og 200 timer på tanken), hvilket endda tvang militærrepræsentanten til at stoppe med at acceptere produkter. I fem måneder samme år producerede fabrikken kun 17 lette tanke i stedet for de planlagte 500 køretøjer. Det er bemærkelsesværdigt, at et eller andet sted i løbet af denne periode begyndte formuleringer om sabotage som hovedårsagen til produktionsfejl at forsvinde fra dokumentationen af anlægget. Problemerne forblev imidlertid, og de skulle løses på kortest mulig tid.
