Oplysninger om en prototype af den kinesiske femte generations jagerfly J-20, der dukkede op i begyndelsen af 2011, larmede meget. De fleste indenlandske og vestlige militære observatører begyndte at spekulere om succesen med Kinas militærtekniske modernisering, styrkelsen af landets militære magt og det stigende tempo i Kina's transformation til en militær supermagt. Under hensyntagen til gyldigheden af disse udsagn rejser en grundig undersøgelse af nyheden i kinesisk luftfart stadig tvivl om deres gyldighed i dette særlige tilfælde.
Uden tvivl viste den første flyvning af den nye J-20 jagerfly, der fandt sted kun et år efter start af den russiske femte generation T-50 jagerfly, en stor bedrift for den kinesiske luftfartsindustri. Dens største fortjeneste er, at Kina for første gang skabte noget, der ligner et fly helt og holdent af sit eget design. Alle kinesiske fly før det var enten moderniserede kopier eller simpelthen variationer af tidlige sovjetiske modeller (så J-6 er en licenseret MiG-19, J-7 er en variant af MiG-21 jagerfly), eller blev skabt som en videreudvikling af disse modeller (FC -1, J-8, Q-5). Den vigtigste kinesiske jagerfly, J-10, blev designet baseret på materialer modtaget fra Israel på Lavi-flyet. På samme tid klarer den kinesiske praksis med kopiering sig ganske godt nu-husk bare den ulovlige kopi af den russiske Su-27 jagerfly, der i Kina er betegnet som nJ-15 eller KaKj-llB. I tilfælde af J-20 så vi først et fly, der vidner om det originale arbejde fra kinesiske designere. Samtidig efterlader denne udvikling kun modstridende følelser indtil nu.
Udadtil ligner flyet en hybrid af designløsninger, der lånes fra forskellige prøver af amerikanske og russiske 5. generations fly-den amerikanske F-22A jagerfly og prototypen på den russiske T-50 fra Sukhoi-selskabet i det uheldige MiG 1.44 demonstrationsfly af slutningen af 1990'erne - det er essensen af den kinesiske tilgang. Det er MiG 1.44, der synes at være den vigtigste inspiration for kineserne. Svæveflyet til det kinesiske fly er fremstillet efter det aerodynamiske "and" -design og er en monoplan med en temmelig høj deltoidvinge af et stort område og en vandret hale foran. Skrogets halesektion er blottet for vandret hale og har to imponerende ventrale køl med tætte motorer. Det er denne del, der ser ud til at være direkte lånt fra MiG 1.44. Sådan tæt opmærksomhed på flyprototypen, der blev afvist i Rusland, er temmelig mærkelig - især i betragtning af det faktum, at mange aerodynamiske løsninger af indenlandske fly, gentaget på J -20 (store ventrale køl, vandret hale fremad), klart modsiger kravet om flyets stealth.
J-20 computermodel
Størrelsen på den kinesiske jagerfly er også overraskende. J-20 er større end både russiske og amerikanske 5. generations jagerfly. Dens omtrentlige længde når 22 m med et vingefang på 15 m. Den amerikanske F-22A har en længde på 18,9 m med et vingefang på 13,56 m, den russiske T-50 er 20 m lang, og dens vingefang 14 m. Med alt dette, J-20 har en usædvanlig tyk og massiv krop, fremadrettet vandret hale og et stort vingeareal. Køretøjets maksimale startvægt anslås til 40 tons. Det kinesiske fly virker ligefrem overvægtigt og oppustet.
Disse bemærkninger står især i kontrast til et andet velkendt kinesisk problem - landets mangel på egnede motorer til en femte generations jagerfly. Indtil for nylig var Kina tvunget til at købe russiske motorer i AL-31F-serien (installeret på Su-27) til sin J-10 jagerfly. At teste sin motor i samme WS10-klasse i Kina (mest sandsynligt, at den delvis blev skabt på grundlag af den indenlandske AL-31F), der var i stand til at udvikle tryk på op til 13 tons på efterbrænder, står over for store vanskeligheder. I øjeblikket er der alvorlig tvivl om hans juridiske kapacitet. Men det vigtigste er, at selv WS10 -motoren er klart svag for at give de egenskaber, der er nødvendige for en femte generations fighter: supersonisk hastighed uden efterbrænder og supermanøvredygtighed.
Motorer i AL-31F- eller WS10-klassen er utilstrækkelige i kraft, selv for den mere kompakte og lette russiske T-50-jagerfly. Det er ikke tilfældigt, at manglen på en kraftfuld 5. generationsmotor (svarende til den amerikanske Pratt & Whittney F119 installeret på F-22A, der er i stand til at udvikle op til 18 tons ved efterbrænder og levere 12 tons i krydstogtflytilstand) er blevet til "akilleshælen" for hele russiske programmer. Vores land er stadig tvunget til på T-50 at bruge motorerne i projektet 117C udviklet af NPO Saturn, som har et tryk i efterbrænderfunktionen op til 14,6 tons med udsigt til at øge det til 15,5-16 tons.
I Kina er der, som vi kan se, på den ene side en ærligt overvægtig og overdimensioneret jagerfly, der i bedste fald har WS10-motorer, som absolut ikke er egnede til 5. generation. Baseret på dette kan J-20 i sin nuværende tilstand i princippet ikke opnå de flyveegenskaber, der kræves for et femte generations fly, og evnen til at opretholde supersonisk krydshastighed på det er kun et grin. På samme tid er der i det kinesiske segment på Internettet hurra-patriotiske oplysninger om WS15-motorerne under udvikling, som er i stand til at levere op til 18 tons i efterbrænder. Ifølge eksperter er det nuværende niveau af kinesiske motorbygninger støbt tvivl om produktionen af en sådan motor i den nærmeste fremtid. Det er ikke tilfældigt, at Kina sidste år aktivt forhandlede om køb af 117C -motorer i vores land og endda modtog foreløbigt samtykke til dette.
MIG 1.44
Lige så betydelig tvivl er Kinas mulighed for i den nærmeste fremtid uafhængigt at fremstille fuldgyldig konkurrencedygtig flyelektronik til 5. generations jagerfly. Hovedsagelig taler vi om et luftbåren radarkompleks med aktive fasede antenne -arrays. Der er rimelig tvivl om tilstedeværelsen af et moderne våbenkompleks. Det vides, at det mest avancerede kinesiske mellemdistancemissil PL-12 (SFMO), der har et aktivt radarhovedhoved, praktisk talt er skabt i Rusland og produceres i Kina med forsyninger af en række centrale elementer fra Rusland.
Baseret på dette kan J-20-jageren, der blev præsenteret i Kina, ikke være en fuldgyldig prototype af femte generation og vil sandsynligvis aldrig blive det. Selv bortset fra problemer med motorer og elektronik ombord, har den nuværende J-20 brug for et betydeligt eller endda fuldstændigt redesign. I sin nuværende tilstand er det en slags "demonstration af teknologi" og med hensyn til dets udsigter er det ikke langt fra den skæbnesvangre MiG 1.44, som den har meget tilfælles med. Dette er hans vigtigste ting fra den fuldstændigt "finpudset" og meget fuldstændig russisk T-50 jagerfly, der lige fra begyndelsen ikke lod observatørerne være i tvivl om, at de stod over for en ægte kampkæmper i fremtiden.
Udseendet af J-20 fortæller os, at den kinesiske luftfartsindustri kun er på stadiet med at søge efter sin egen stil og stadig i vid udstrækning tyer til at låne fra udlændinge-nu ikke helt, som i tilfælde af Su-27, men i dele. Dette er Kinas nuværende virksomhedsidentitet. Samtidig er det absolut ikke klart, om denne vej vil føre til skabelse af effektive og effektive produkter i et så komplekst produktionsområde som oprettelsen af moderne luftfartskomplekser.
Under alle omstændigheder er talingen om ethvert "kinesisk gennembrud" i flyindustrien til dato stærkt overdrevet, deres J-20-fly tyder tværtimod på, at et sådant gennembrud i det moderne Kina er umuligt i det nuværende udviklingstempo for industri. Det er svært at sige, hvad der vil ske om 15 år. Men i øjeblikket er det helt klart, at T-50 og dens skabere har et tilstrækkeligt midlertidigt forspring til, at vores land kan blive den anden magt i verden til at bygge en fuldgyldig dobbeltmotorjager i 5. generation.
