F-5-jagerflyet er let, enkelt og relativt billigt og skiller sig klart ud blandt sine kammerater i det amerikanske luftvåben. Amerikanske krigere fra anden og tredje generation blev kendetegnet ved deres store masse, designkompleksitet og som følge heraf høje omkostninger. Tunge maskiner i serien "hundrede", som begyndte at komme ind i det amerikanske luftvåben i slutningen af 1950'erne, viste sig at være for dyre for mange amerikanske allierede. De krævede store udgifter til drift, reparation og uddannelse af flypersonale.
I 1958 underskrev Pentagon en kontrakt med Northrop om at udvikle en relativt enkel og billig supersonisk jagerfly, der er optimeret til angreb mod terrænmål, og som samtidig er i stand til at manøvrere luftkamp. Jagerflyet var primært beregnet til eksportleverancer under forskellige "gensidig bistand" -programmer.
Samtidig kom det amerikanske luftvåben til den konklusion, at de ikke havde brug for sådan en jager, og F-5 kunne promoveres til det udenlandske marked.
Redningskrans til Northrop og F-5 kampfly blev kastet af præsident Kennedy, der kom til Det Hvide Hus i 1962. Hans administration opfordrede til ikke at spare penge til "at forsvare friheden og bekæmpe kommunismen." Til dette blev der overvejet et bredt salg af supersoniske krigere til de allierede lande i USA.
Northrop slog konkurrencen med to kort-billighed (F-5A kostede $ 100.000 mindre end den billigste version af F-104, uden radar og navigationssystem) og det mulige "internationale" valg af T-38, som den bruger havde meget tilfælles, som et enkelt NATO -trænerfly. Officielt annoncerede Pentagon valget af F-5A som en jagerfly, der var beregnet til leverancer inden for rammerne af gensidig bistand i april 1962, og i august samme år blev der underskrevet en kontrakt om serieproduktion af 170 enkeltsædet F- 5A og kamptræning tosædet F- 5B.
F-5A norsk luftvåben
I februar 1964 modtog firmaet sin første eksportordre på 64 køretøjer til Norge. Kunden forlangte at ændre den originale version af F-5A for at sikre normal drift i Arktis. På den norske F-5A (G), en anordning til opvarmning af forruden i førerhuset, blev der monteret en bremsekrog til landing på korte landingsbaner på bjergflyvepladser. Dette blev efterfulgt af tilbud fra Iran, Grækenland, Sydkorea, og i slutningen af 1965 var virksomhedens ordrebog omkring 1000 krigere. F-5A var virkelig ved at blive en "international" jagerfly.
F-5 af forskellige ændringer var eller er i tjeneste med luftstyrkerne i Bahrain, Brasilien, både Vietnam, Holland, Honduras, Indonesien, Jordan, Spanien, Yemen, Canada, Kenya, Libyen, Malaysia, Mexico, Marokko, Norge, Saudi Arabien, Singapore, Sudan, USA, Thailand, Tunesien, Taiwan, Tyrkiet, Filippinerne, Schweiz, Etiopien.
Amerikanerne var de første til at teste lette krigere i Vietnam under kampforhold. Især til militære forsøg i juli 1965 blev den 4503. taktiske luftfartskvadron dannet med 12 krigere produceret i 1963 og 1964. Før de blev sendt til Vietnam, var flyene udstyret med 90 kg kropspanser, dumpede undervingede pyloner til våben, et luftpåfyldningssystem og seværdigheder med computere. Sølvkøretøjer modtog et trefarvet camouflagemønster.
I tre en halv måned fløj eskadronpiloterne omkring 2.700 sortier efter at have fløjet 4.000 timer. De ødelagde mindst 2.500 forskellige bygninger, 120 sampaner, omkring 100 lastbiler, omkring 50 befæstninger. Egne tab udgjorde en F-5, der blev skudt ned i december fra håndvåben. Piloten skød uden held ud og døde på hospitalet. Yderligere to fly blev ramt af Strela MANPADS -missiler i motorerne, men kunne vende tilbage til basen på en turbojet -motor. Alle sortier blev kun foretaget for at bekæmpe terrænmål.
Piloterne noterede flyets fremragende stabilitet og kontrollerbarhed i alle former for kampbelastning. Med vægt på, at flyet næsten er umuligt at dreje, på grund af dets lille størrelse og gode manøvredygtighed, var F-5 et vanskeligt mål for Viet Congs luftværnskanoner (ifølge statistik blev Super Sabre ramt en gang i halvfems sorterier, i F -5 - en gang i 240 sorteringer), let vedligeholdelse og pålidelighed af maskinen.
Efter en vellykket gennemført kamptest begyndte disse fly at blive leveret til det sydvietnamesiske luftvåben.
I alt modtog vietnameserne 120 F-5A / B og RF-5A og mindst 118 mere avancerede, moderniserede F-5E, og nogle af sidstnævnte kom til Vietnam fra Iran og Sydkorea. Der er ingen oplysninger om luftkamp med MiG'er, men det vides, at mindst fire RF-5A rekognoseringsfly blev skudt ned over Ho Chi Minh-sporet. I april 1975 bombede løjtnant for det sydvietnamesiske luftvåben Nguyen Thanh Trang i sin F-5E præsidentpaladset i Saigon, hvorefter han fløj til en af flyvepladserne i Nordvietnam. Denne bombning var prologen til sejren i Nordvietnam og stormløbet af amerikanerne fra Saigon.
Krigen sluttede i maj. Som trofæer fik de vietnamesiske kommunister 87 F-5A / B og 27 F-5E. Nogle af dem trådte i tjeneste med flere blandede eskadriller, som også havde MiG-21. I 1978 var alle jagere af denne type koncentreret i det 935. Fighter Aviation Regiment, der var baseret i Da Nang, og flyet blev aktivt opereret indtil midten af 80'erne.
Vietnameserne afleverede flere fangede fly til Sovjetunionen, Tjekkoslovakiet og Polen, hvor de gennemgik en omfattende vurdering og testning. Én F-5E er udstillet på luftfartsmuseerne i Krakow og Prag.
På initiativ af chefen for luftvåbnets forskningsinstitut, general I. D. Gaidaenko, støttet af vicechefen for luftvåbnet for oprustning M. N. Det tekniske personale, der forberedte det elegante amerikanske fly til flyvninger, huskede det for dets enkelhed og tankevækkende design, lette adgang til servicerede enheder. En af deltagerne i undersøgelsen af det amerikanske fly, den førende ingeniør for Air Force Research Institute AI Marchenko, mindede om, bemærkede en sådan fordel ved jagerflyet som et ikke-blændende instrumentpanel: oplyste glasinstrumenter af høj kvalitet i enhver belysning skabte ikke problemer med at læse information. Ingeniørerne i Air Force Research Institute undrede sig over formålet med knappen i bunden af en dyb niche i cockpittet i lang tid. Som det viste sig senere, var det hensigten at frigøre låsen til brug af våben, når landingsstellet blev forlænget.
F-5E om forsøg i Sovjetunionen
Sovjetiske testpiloter værdsatte cockpittets komfort, god synlighed fra det, rationel placering af instrumenter og betjeningselementer, let start og fremragende manøvredygtighed ved høje subsoniske hastigheder. F-5E fløj i Vladimirovka i cirka et år, indtil et af chassisdækkene faldt sammen. Efter test på Air Force Research Institute blev flyet overført til TsAGI for statiske test, og mange af dets komponenter og samlinger endte i designbureauerne i luftfartsindustrien, hvor interessante tekniske løsninger fra Northrop blev brugt til udvikling af indenlandske maskiner.
Den direkte deltager, æret testpilot i Sovjetunionen, Sovjetunionens helt, oberst V. N.
Efter en grundig analyse af materialerne var konklusionerne af F-5E-testene som følger:
- MiG -21 BIS -jageren har de bedste accelerationskarakteristika, stigningshastigheden ved hastigheder over 500 km / t - pga.
højere tryk-til-vægt-forhold og vinkelhastigheder ved omdrejninger ved hastigheder over 800 km / t;
- ved hastigheder på 750-800 km / t har ingen af flyene fordele
har - kampen var på lige fod, men tæt kamp fungerede ikke på grund af store
venderadier;
- ved hastigheder under 750 km / t har F-5E det bedste
manøvredygtighedskarakteristika, og denne fordel stiger med stigende højde og faldende flyvehastighed;
- F-5E har et bredere manøvreringsområde, hvor
det er muligt at udføre faste bøjninger med en radius på mindre end 1800 meter;
- på F-5E, et bedre udsyn fra cockpittet og et mere behageligt cockpitlayout;
- F-5E har mere ammunition, men en lavere samlet skydehastighed for kanonerne, hvilket giver dem mulighed for at have en længere affyringstid.
Kondaurov skrev om den amerikanske jagerfly: “Ikke tilbøjelig til at udføre energiske manøvrer i vingens flyvekonfiguration (vingemekanisering fjernet), det ændrede sig, da piloterne overførte det til den manøvrerbare konfiguration (afviste lameller og klapper). Fra en tung "bump" blev han til en svale."
Det blev bemærket, at uden brug af vingemekanisering har F-5E ingen fordel i manøvredygtighed. På F-5E "Tiger II" i den første serie (det var et af disse fly, som de sovjetiske testpiloter mestrede), kunne piloten ved hjælp af en kontakt installeret på motorens kontrolpind (gashåndtag) sætte tæer og klapper i 5 faste positioner, som jeg gav i tabel. På F -5E -flyet i den senere serie blev afbøjningen af tæer og klapper foretaget automatisk - ifølge et signal fra højde- og hastighedssensorerne.
Analysen af de udførte tests tvang os til at genoverveje graden af betydning af visse parametre ved vurderingen af flyets manøvredygtighed.
Taktik blev udviklet til at gennemføre luftkamp med F-5E og anbefalinger til kampflypiloter. Den generelle betydning af disse anbefalinger var som følger: at pålægge fjenden en kamp under forhold, hvor MiG-21 BIS har fordele i forhold til F-5E, og at unddrage slaget (eller forsøge at komme ud af det) under ugunstige forhold - udnytte fordelene ved hastighed og accelerationskarakteristika.
På trods af den udbredte udbredelse rundt om i verden, i USA, kom "tigre" kun ind i specialiserede enheder fra "aggressorerne" fra luftvåbnet, flåden og marinekorpset. Med hensyn til deres manøvrerbare egenskaber viste det sig at være tættest på MiG-21. De bedste piloter blev udvalgt i eskadrille af "aggressorer", og det er ikke overraskende, at de ret ofte vandt i kampe med meget mere moderne F-14, F-15 og F-16.
F-5E "Aggressorer"
F-5E'erne til rådighed i de amerikanske flyveenheder blev udnyttet meget intensivt, flyvninger på dem blev ofte udført i lav højde med betydelig overbelastning. Dette kunne ikke andet end påvirke maskinernes tekniske tilstand.
I slutningen af 90'erne blev der vedtaget et program til modernisering af F-5E for "Aggressors" for at forlænge levetiden. Den tekniske support af F-5E "Tiger-2" -flyet, der forblev i drift i begyndelsen af det 21. århundrede, blev imidlertid for dyr, og derfor blev det besluttet at afskrive dem.
For at kompensere for "tabene" i "aggressorernes" flyveenheder blev det besluttet at købe "Tigre" fra Schweiz fra Schweiz der.
F-5E Swiss Air Force
Starten på F-5N-moderniseringsprogrammet blev givet i 2000, da den amerikanske flåde besluttede at købe 32 F-5F-fly fra Schweiz for at erstatte de nedlagte F-5E'er. Den opgraderede jagerfly foretog sin jomfruflyvning i marts 2003. I 2004, efter at beslutningen blev truffet om at oprette en eskadrille på Key West flybase, underskrev Marineministeriet en aftale om yderligere levering af 12 fly. På Northrop-Grumman-anlægget i USA bliver en opgraderet version af F-5N samlet fra den gamle F-5E og leveret schweiziske fly.
Moderniseringen af F-5N brugte cockpittet og halesektionen på tidligere schweiziske fly og den nyere midterskrogsektion i den schweiziske F-5E. Renoveringen tog cirka 2 år. Avionikken inkluderer et nyt navigationssystem, et integreret multifunktionsdisplay, som vil forbedre pilotens evne til at navigere og forstå situationsfornemmelse. Bevæbning og udstyr, der var nødvendigt for dets brug, blev demonteret fra flyet, hvilket sparede vægt. Det opgraderede fly har desuden udstyr til registrering af forskellige flyinformationer, et våbenimitationssystem med evnen til at distribuere missilaffyringspunkter, fastsætte et mål og vurdere effektiviteten af brugen af simulerede våben.
Implementeringen af anden fase af F-5F flymoderniseringsprogrammet begyndte i september 2005 som en del af et hastende operationelt krav fra Navy-ledelsen, som besluttede at udstyre en ny "aggressoreskadron" dannet på Key West-flybasen (Florida) med to-personers fly.
Satellitbillede af Google Earth: F-18 og F-5 fly fra den amerikanske flåde, Key West luftbase
Det første fly foretog jomfruflyvningen den 25. november 2008 og blev overført til 401. Marine Fighter Training Squadron (VMFT-401, Yuma, Arizona) den 9. december 2008, den anden F-5N blev leveret til 111. Mixed Squadron i Key West. Det tredje fly blev overført til den blandede eskadrille (Fallon, NV) i januar 2010.
I øjeblikket er arbejdet med modernisering af fly, der er købt i Schweiz, afsluttet.
Den 9. april 2009 fandt en højtidelig ceremoni af udrulning af den sidste F-5N-bil (hale nummer 761550, oprindeligt samlet på Northrop-virksomhederne i 1976) sted.
Det ser imidlertid ud til, at historien ikke sluttede der. I februar 2014 dukkede der oplysninger op om USA's hensigt om at købe et ekstra parti F-5-krigere fra Schweiz. Det schweiziske luftvåben driver i øjeblikket 42 F-5E og 12 F-5F jagere. De bruges som aflytningsapparater, luftfartøjer til slæbning af køretøjer samt til patruljer i luftrum.
De brugte krigere vil blive sat til salg, efter at der er truffet beslutning om at købe 22 nye svenske JAS 39 Gripen E -krigere. Ud over den amerikanske flåde har flere amerikanske private virksomheder vist interesse for at købe fly. Flyene kan sælges for 500 tusind francs hver (560 tusind dollars).
Indtil nu er flere hundrede krigere fra F-5 familien i tjeneste med luftvåbnet i mere end 10 lande.
En række virksomheder tilbyder projekter til deres modernisering for at forlænge deres levetid med ti til femten år. Så ved hjælp af det israelske firma IAI blev kæmperne i Chile og Singapore moderniseret. Den belgiske SABCA moderniserer flyene i Indonesien og Northrop -Grumman sammen med firmaet Samsung - det sydkoreanske fly. Således vil F-5 jageren forblive i drift i første kvartal af det 21. århundrede.
