Med al respekt for Alekseev, Lippish og Bartini er konstant at flyve i starttilstand dårligt, forbandet uøkonomisk og dødbringende. Højden er meget gavnlig for flyet, besætningens og passagerernes helbred.
Alle fordelene ved jordeffekten (en stigning i løft, når man flyver flere meter over overfladen) udjævnes af modstanden fra tætte lag af atmosfæren, forværret af designet af "havmonstrene" selv.
De har brug for hele "guirlander" af motorer for at komme ind i skærmtilstanden, hvilket medfører åbenlyse problemer:
A) Forringelse af det aerodynamiske udseende sammenlignet med konventionelle fly (glat cigarformet skrog, kun to eller fire motorer).
B) Katastrofalt brændstofforbrug i startmodus. Ti jetmotorer i ekranoplan KM brændte i starten af 30 tons petroleum!
C) Nogle af motorerne blev slukket, når de gik ind i skærmtilstanden og derefter pillede som en ubrugelig "ballast".
Hver af Lunya -motorerne vejede sammen med brændstofbeslag og en nacelle fire tons. Og han havde otte af dem!
For at udvide mulighederne for at bruge ekranoplaner i stormvejr og sikker start med at overvinde hydrodynamisk modstand ved hastigheder på hundredvis af km / t, skal deres design have øget styrke, ligesom skrogene med skibets styrke. Alt dette er en direkte krænkelse af LA -teorien, hvor der er kamp for hvert kilo vægt.
Plus en skrog med karakteristiske skibslinjer og en omfangsrig, ikke-aftagelig hydro-ski til landing på vand og opretholdelse af stabilitet på vandet.
Ja, derfor havde den uheldige "Eaglet", med samme bæreevne som An-12, en 1,5 gange lavere hastighed og halvdelen af flyvningsområdet. Det løftede kun 20 tons med en tørvægt af sin struktur på 120 tons! Til sammenligning: An-12, skabt tyve år før den, løftede den samme last med sin egen vægt på kun 36 tons.
Derfor havde Lun ekranoplan ikke nok kampradius til at krydse Det Kaspiske Hav. Så foreslår nogen at bruge sådanne ECP'er til at forfølge hangarskibe i Atlanterhavet. Er det ikke sjovt selv?
Derfor har den moderne EKP "Aquaglide" den samme bæreevne (400 kg) som Cessna-172 skabte for et halvt århundrede siden. På samme tid er "Cessna" af en eller anden grund (overraskelse!) Tilfreds med en motor med halv kraft (160 mod 326 hk) og har naturligvis en høj hastighed.
Alle disse tal vil sandsynligvis ikke imponere offentligheden. Fans af denne type teknik vil fortsat benægte det indlysende. Som sædvanlig vil alle fejl falde ikke på de objektive vanskeligheder, der opstår, når man flyver i tætte lag af atmosfæren, men manglen på moderne motorer, materialer og beregninger.
Men hvis mange års "beregninger" viser, at det viser sig dumhed, ville det være mærkeligt at blive ved med at beslutte noget.
I fremtiden vil der komme nye lette materialer og brændstofeffektive motorer, men situationen vil forblive den samme. Med introduktionen af nye teknologier vil fly igen vise deres fulde overlegenhed i forhold til ekranoplaner.
Fans af ekranoplaner er kede af sammenligningen af EKP med luftfart og skibe. Efter deres mening eksisterer dette strålende "monster" i en separat virkelighed og kan på grund af dets geni ikke konkurrere med eksisterende transportformer.
Forskellige former for transport er ganske nødvendige og kan sammenlignes, fordiRussian Railways er en ganske konkurrent til Aeroflot og kæmper om en klient. Og pludselig kiler nogle RosEkranoplan sig ind i dette par og siger, at det vil være i stand til at bære alle hurtigere, billigere og sikrere. Vil en sådan RosEkranoplan være i stand til at presse en betydelig del af transportmarkedet ud fra Russian Railways eller Aeroflot?
Kommentar af Alex_59
ECP-entusiaster kan ikke fremlægge tekniske modargumenter og forklare fordelene ved lavhøjdeflyvning til andre former for teknologi. Angiveligt oplevede de også ulidelig pine, da de blev introduceret i livet.
Erstat ekranoplanen i denne artikel med et "fly", skift datoen til 1903, og det vil ligne sandheden.
Kun sandheden er anderledes der.
Det tog flyvninger kun 10 år at blive et fuldgyldigt luftvåben. Uden hvis deltagelse er enhver militær konflikt blevet utænkelig. På trods af elendigheden i designet af de første "whatnots" var deres fordele så store, at de ikke kunne efterlade nogen til side.
Så snart der blev oprettet en pålidelig mekanisme til propellerfejl, gik helikoptere massivt i produktion. "Sikorsky R4" har været aktivt brugt i fjendtligheder siden april 1944. Siden 1944 har tyskerne betjent et helikopterbærer "Drache" med en eskadrille af ubådshelikoptere Fl.282 "Kolibri". Værdsættelsen af bilen udstedte kommandoen for Kriegsmarine straks en ordre på 1000 af disse "fugle".
Evnen til at starte fra enhver "patch", svæve på plads og flytte omfangsrige belastninger på en ekstern slynge - helikopters egenskaber er uvurderlige.
Og hvad kan en ekranoplan tilbyde?
Den eneste præstation af skaberne af "monstre" var, at de stadig, på bekostning af en utrolig indsats var i stand til at løfte op i luften, hvad der i sagens natur ikke burde flyve. Ignorerer omkostningerne og stoler på endeløs finansiering fra staten.
Spørgsmålet, hvorfor og hvad man skal skabe vanskeligheder ud af det blå, forblev ubesvaret.
Sandsynligvis var det sjovt for dem at køre et 500 tons "skur" over Det Kaspiske Hav ved hjælp af en "krans" på 10 jetmotorer fra Tu-22 supersoniske bombefly.
Utilstrækkeligheden af det 10-motorede "monster" var indlysende, selv på tidspunktet for de indledende beregninger. Men han var stadig legemliggjort i metal. Og tilsyneladende blev forsøget betragtet som vellykket. De vanvittige ideer om det "kaspiske monster" blev udviklet i form af Lun-ekranoplanen med otte motorer fra IL-86 wide-body passagerfly.
Komedien med ekranoplaner varede mere end et halvt århundrede, men den kunne ikke vare evigt. Efter at have modtaget resultaterne af den praktiske drift af disse maskiner, inkl. 140-, 380- og 540-ton "monstre", kunderne fra flåden, til sidst dækkede den håbløse retning.
Flere gange lavere hastighed og bæreevne med samme startvægt, tredobbelt brændstofforbrug, umuligheden af at flyve over land - alt det der adskiller en ekranoplan fra et konventionelt fly.
Ekranoplan er ideel til landing af spejdere - brølet fra 10 motorer vil blive hørt over hele kysten.
Om stealth på radarer, når man flyver i lav højde: hvad forhindrer en missilbomber i at lave det samme trick? Snige dig op til målet i ekstremt lav højde ved dobbelt så høj hastighed som EKP?
I modsætning til rygter om sikkerheden ved ekranoplaner, "som, hvis motorerne svigter, umiddelbart lander på vandet", slog de i virkeligheden ikke sjældnere end konventionelle fly. Af de otte store "Alekseevsky" monstre blev fire besejret, inkl. to fatale katastrofer.
Piloter på ekranoplaner har ingen besparelsessekunder til at vurdere situationen og niveauere bilen. Én akavet bevægelse af rattet - og halen vil bryde af ved at ramme vandet ved 400 km / t. Hvis du tager rattet lidt over dig selv - adskillelse fra skærmen, tab af stabilitet, tab af kontrol over bilen, katastrofe, død.
Kørbarhed bliver et endnu større problem. På grund af umuligheden af at dreje med en dyb rulle var "Lunya "s venderadius ved marschfart tre kilometer! Lad nu de mest desperate forsøge at "passere" flodbøjningen på et 380 ton stort ekranoplan. Eller for at undgå en slæbebåd, der pludselig dukkede op direkte på banen.
Det eneste anvendelsesområde for EKP i disse dage er en vandattraktion for forkælede turister, der er trætte af at køre på en banan og vandski.
Ideen om en ekranoplan bærer ikke den mindste sunde fornuft. At flyve i ultra lav højde kan kun forværre alle, uden undtagelse, et flys egenskaber. På samme måde som en kettlebell bundet til benet aldrig øger atletens løbehastighed. Du kan tælle det igen og lave en vægt fra kulstof, men vægten forbliver en vægt. Hovedspørgsmålet er, hvorfor er hun selv på benet, hvis du kan leve uden en kettlebell.
Historien med ekranoplan er et interessant socialt eksperiment. Hvor let er det for folk at tro på al slags vrøvl. Og når de forsøger at påpege den åbenlyse fejlagtighed i deres domme, er de parate til rasende at forsvare et absurd synspunkt og beskylde modstandere for at forråde nationale interesser.
Og så undrer de sig over, hvordan Kashpirovskys og MMM kunne se ud.
Dem, der opfordrer til genoplivning af arbejdet med oprettelsen af tunge ekranoplaner, falder i to kategorier. De første er påvirkelige almindelige mennesker, der kunne lide synet af et lavtflyvende "superfly" med et dusin brølende motorer. Da de er sikre på, at de har ret, lægger de ikke mærke til manglerne og opfinder imaginære fordele ved ECP i farten.
Sidstnævnte repræsenterer en gruppe interesser for seriøse mennesker. Hvem forstår alt perfekt, derfor forsøger de at lancere et bevidst ineffektivt, derfor langt og dyrt projekt, der "saver" et anstændigt beløb på dette.
