Det gennemsnitlige lufttryk ved havniveau er 760 mm Hg. Kunst.
Det gennemsnitlige lufttryk i 11.000 meters højde er meget lavere - 170 mm Hg. Kunst.
Flyet skal have det mest lette design.
Skibet skal tværtimod være stærkt og tungt for at kunne modstå havets slag.
For dannelsen af en "luftpude" skal ekranoplan accelerere til 200 km / t eller mere - først da brød multi -ton monsteret væk fra overfladen og svæver graciøst et par meter over bølgetoppene.
Med andre ord:
Vand er 770 gange tættere end luft. For at opnå starthastighed og overvinde modstanden fra vandmiljøet krævede 300-tons Lun-ekranoplan, hvis flydeskrog havde et træk på næsten 3 meter, et tryk på 1 million Newton.
Skandaløs ydeevne blev opnået ved at installere otte turbojet-kraftværker, der ligner motorerne i Il-86 airbus.
Lun ekranoplan (EKP)'s uhyrlige udseende med en krans af motorer, der stak ud foran, et flydehus og en kæmpe haleenhed gav den kumulative effekt af stigende luftmodstand under flyvning. Alle fortællinger om EKP's "høje" brændstofeffektivitet og nedlukning af nogle af motorerne efter at have været i flytilstand på skærmen er intet mere end eventyr for påvirkelige almindelige mennesker. Flyveområdet for "Lunya" var kun 2000 km - flere gange mindre end for ethvert transportfly eller bombefly -missilbærer
Luftvåben i disse år.
På samme tid var EKP -nyttelasten mindre end et fly af samme størrelse.
Er denne "enhjørningsgås" frontal modstand stor?
Hvad troede du? Naturen tolererer ikke vittigheder om sig selv.
Skaberne af ekranoplaner forsøgte at overtræde alle de grundlæggende love i luftfarten, men livet satte hurtigt alt på sin plads. Det var ikke muligt at bedrage jordens atmosfære: den positive indflydelse fra "skærmeffekten" blev fuldstændig neutraliseret af den større kraft af luftmodstand på havets overflade. Som et resultat fløj den slanke, strømlinede Il-86 hurtigt gennem de sjældne lag i atmosfæren med en hastighed på 900 km / t, og den otte-motorede "Lun" trak knap langs overfladen og havde svært ved at overvinde modstanden fra tæt luft.
I stedet for en fabelagtig "ildfugl" viste det sig kun at være en forværret version af et vandfly med kastrerede flyveegenskaber og en kort flyvning.
Samtidig var anvendelsesområdet for ekranoplaner begrænset til åbne havområder - i modsætning til fly, der i princippet er ligeglade med lettelsen under vingen (Ural, Sibirien, Himalaya … vi flyver til hvor som helst i verdenen).
Det giver ingen mening at sammenligne "Lun", ligesom enhver ekranoplan, med et skib - EKP fratages den største fordel ved søtransport - dens bæreevne. Nyttelasten for selv de største og mest avancerede ekranoplaner designet af R. Alekseev var ubetydelig sammenlignet med konventionelle bulkskibe og containerskibe.
Søfartøjer - det er de! Stærk!
Desuden er søfartøjer den billigste transportform. De fleste kunder vil hellere vente et par uger ekstra og spare millioner. Og der er altid et fly til levering af presserende gods.
På baggrund af transportflyvningen lignede EKP en cykel på baggrund af Gazelle-minibussen-Eaglet transportkamp-ekranoplan tog 3-4 gange mindre last ombord end An-22 Antey. Desuden var den ældre "Antey" 1,5 gange hurtigere end "Eaglet" og havde en 2 gange større flyvning.
Alt er som normalt. Ekranoplan viste sig at være et ubrugeligt fly og et dårligt skib.
Ideen om at bruge EKP som missilangrebsselskab så ikke mindre tvivlsom ud: Lunen var fire gange langsommere end Tu-22M og havde naturligvis en 2 gange mindre kampradius.
Det eneste argument for tilhængerne af EKP er den lave flyvehøjde, der angiveligt gør det svært for fjenden at opdage dem. Dette ville kun være sandt i fravær af luftbårne tidlige advarselsfly og flyradarer med en måde at kortlægge og søge efter mål på baggrund af overfladen (radaråbningssyntese). I virkeligheden vil enhver "Hawkeye", "Sentry" eller A-50 se "gåsehjørningen" i mange hundrede kilometer med alle de efterfølgende konsekvenser.
Det andet punkt er målbetegnelse. I modsætning til Tu-22M, der flyver i stor højde, ser "gooseedinorog" ikke noget ud over næsen.
Jet flyvende båd (transportør af atomvåben) Martin P6M Seamaster, 1955. Ifølge nogle rapporter blev den også testet i ekranoplan -tilstand. Efter at have modtaget de første resultater, opgav Yankees projektet
EKP's betydeligt højere hastighed i forhold til missilkrydseren er et ubrugeligt argument. Krydseren har i modsætning til "gåse-enhjørningen" et stærkt kompleks af defensive våben (S-300F luftforsvarsmissilsystemer osv.), Hvilket gør det til en langt mere alvorlig fjende end EKP.
Langsom, blind, med en kort aktionsradius, uden defensive midler, men samtidig frygteligt dyre (som er otte turbojet -motorer!) Og frosserig underplan - det er den slags "wunderwaffe", som specialister fra Central Design Bureau navngav efter. R. E. Alekseeva.
Et andet sjovt projekt er sørednings -EKP baseret på Lun -missilbæreren. Jeg spekulerer på, hvordan denne kommende redder planlagde at lede efter de forliste? Med en flyvehøjde på 5 meter, med en hastighed på 300-400-500 km / t, vil EKP-besætningen ganske enkelt ikke se flåder og mennesker i redningsveste svajende på bølgerne.
En specialiseret helikopter er nødvendig her - med en radar, en varmeretningsfinder og kraftfulde søgelys, der slentrer et par hundrede meter over vandet og metodisk undersøger snesevis af kilometer af havoverfladen.
Og dette er et andet mesterværk, Rostislav Alekseevs yndlingsbarn. Det gigantiske ekranoplan KM (også kendt som "det kaspiske monster").
Da de så dette teknologiske mirakel, var militæret målløst. "Monsteret" blev sat i gang af TEN RD-7-motorer fjernet fra et Tu-22-bombefly! Det er kendt, at kun for at opnå starthastigheden for KM krævede ikke mindre end 30 tons petroleum.
Samtidig var dens bæreevne ikke så stor, som den kunne se ud - 200 … 240 tons - kun 1, 5 … 1, 8 gange mere end tungt transportfly - C -5 "Galaxy" (samme alder som KM) eller An -124 "Ruslan". Samtidig var flyet flere gange overlegen i forhold til den gigantiske EKP i hastighed, flyveområde og effektivitet. Og selvfølgelig kunne de flyve over både land og hav - lettelsen under vingen gjorde dem ikke det mindste.
Lander IL-76 på en gletscher i Antarktis
Det giver ingen mening at sammenligne KM med søtransport - et containerskib med havliner overstiger KM i bæreevne mere end 100 gange.
Det er ærgerligt, at sådan en vidunderlig designer, der tidligere havde skabt en række legendariske hydrofoils ("Comets" osv.), Pludselig blev revet med af en urealiserbar drøm om en fabelagtig "gåse enhjørning". Alle yderligere kreationer af Rostislav Alekseev og hans kolleger forårsager i det mindste forvirring. KM, "Eaglet", "Lun" …
A-90 "Orlyonok" … Verdens første serielle transportbekæmpende ekranoplan, produceret i mængden af fire flyvbare prøver.
For præcis 20 år siden, i efteråret 1993, på den 11. base af Den Kaspiske Flotilla i den russiske flåde, fandt den sidste flyvning af ekranoplan "Orlyonok" sted - flyvningen fandt sted i nærværelse af mange udenlandske gæster fra Pentagon, NASA og amerikanske flyselskaber, inkl.en arbejdsgruppe af ingeniører ledet af avikonstruktør Burt Rutan.
20 år er gået, men der er ikke noteret noget seriøst arbejde i denne retning - hverken i vores land eller i udlandet. Det er klart, at "Eaglet" ikke særligt imponerede Yankees med deres evner …
Den eneste udvikling inden for rammerne af dette emne-den supertunge EKP Boeing Pelican ULTRA med en startvægt på 2.700 tons var i første omgang et upraktisk og ikke-levedygtigt projekt. Arbejdet med pelikanen blev helt opgivet i 2006.
Så transport-kamp ekranoplan "Eaglet". Han var i stand til at tage ombord op til 20 tons nyttelast - EKP -lastrummet var designet til 2 pansrede mandskabsvogne eller 200 tropper. Lasten blev leveret til en afstand på op til 1500 km ved en krydshastighed på 400 km / t.
Den nye ekranoplan så hurtig og yndefuld ud-i stedet for den sædvanlige "krans" af motorer var der kun en NK-12 turbopropmotor fra Tu-95-bombeflyet. Er det denne gang lykkedes Rostislav Alekseev at udføre et mirakel ved at bygge et hurtigt og økonomisk køretøj, der bruger "skærmeffekten" under kørslen?
Så, så … lad os se nærmere på dette teknologiske mirakel. Men hvad er det, der stikker ud i buen på den økonomiske enkeltmotor "Eaglet"? Ikke et par motorer endnu-NK-8 turbojet fra Tu-154 passagerflyet.
EN! Ikke dårligt for en ydmyg ekranoplan?
Til sammenligning, med en lignende bæreevne, har An-12-flyet en flyvning på 3600 km (med en belastning på 20 tons) ved en krydshastighed på 550 … 600 km / t. På samme tid er effekten af alle fire af dens AI-20-motorer (4 x 4250 hk i starttilstand) mindre end effekten af et NK-12-teater i halesektionen af ekranoplanen.
Forsøger at finde mindst en fordel i "Orlyonok" i sammenligning med et konventionelt fly, nævner de ofte eksemplet på et tilfælde, hvor en af maskinerne "rørte" vandoverfladen med en hæk ved høj hastighed. Et kraftigt slag rev hele halesektionen ud sammen med krydstogtskraftværket. Ikke desto mindre lykkedes det piloterne at bringe det lamme ECP til kysten ved hjælp af fremadgående jetmotorer.
Den anførte "fordel" er tværtimod en ulempe. For at forstå betydningen af det, der skete, er det nok at stille et spørgsmål - hvordan berørte haledelen vandet? Svaret er enkelt - ekranoplan flyver kun få meter over overfladen. Fejlagtige elevatorbevægelser, et pludseligt fald i motorens tryk, en bølge, der er for høj eller et pludseligt vindstød fra sidevinden - piloterne har ingen chance for at reagere og rette fejlen. I modsætning til et fly, der flyver i en betydelig højde og normalt har flere titalls "hellige sekunder" i reserve for at rette op på situationen.
Det er bemærkelsesværdigt, at "Kaspisk Monster" i 1980 under fuldstændig lignende omstændigheder, da den ramte vandet, styrtede i stykker.
Tre motorer og i alt 20 tons nyttelast. Flyveområdet er 1500 km. Begrænset omfang. Problemer med manøvredygtighed og for stor venderadius - hvordan sænkes vingen, hvis der sprøjter vand 5 meter under?
Nej, ekranoplanen "Orlyonok" er fuldstændig uegnet til drift i fredstid - hverken militære eller erhvervskunder vil gå med til at flyve dobbelt så langsomt (og kun over havet), mens de betaler for en billet dobbelt så meget som et fly.
Den eneste mere eller mindre passende anvendelsesområde for "Orlyonok" er den lynhurtige landing af amfibiske angrebskræfter på kort afstand - for eksempel at overføre flere bataljoner af marinesoldater fra Novorossiysk til tyrkiske Trabzon. Eller land en amfibisk trup på øen Hokkaido (yderligere vil EKP -rækkevidden ikke være nok).
Ved første øjekast demonstrerer ekranoplan nogle fordele i forhold til de klassiske amfibiske angrebskøretøjer:
1. Hastighed! "Eaglet" kan nå den tyrkiske kyst på en time.
2. Mulighed for at gå i land på en ikke -udstyret kystlinje (let skrånende strand).
3. EKP er noget mere modstandsdygtig over for bekæmpelse af skader (selvom der er en stor forskel? Et luft-til-luft-missil hit vil ligeledes ødelægge enhver EKP og transportere Il-76).
4. "Eaglet" er i modsætning til landingsskibe immun over for minefelter (såvel som ethvert fly).
Det ser ud til, at tilpasningen er vellykket.
Men med en lidt mere detaljeret undersøgelse af situationen opstår der en oplagt konklusion: landing i Tyrkiet eller på Hokkaido ved hjælp af "Eaglet" er en billig vanhelligelse.
Det er ikke så meget den generelle ulogikhed ved en sådan begivenhed (et angreb på et NATO -land? Anden Verdenskrig?)
Problemet er meget mere alvorligt - "Orlyonok" har for lidt bæreevne - kun 20 tons. Dette er ikke nok til at løfte selv en hovedstridsvogn. Desuden har tanken brug for mere end en …
En lille landing, der er frataget støtte fra tunge pansrede køretøjer, vil øjeblikkeligt blive ødelagt og kastet i havet. Der er ingen grund til at tvivle på dette - vi havde allerede en joker, der lovede at tage Grozny med et regiment af de luftbårne styrker.
Når man udfører amfibisk angreb, kan man ikke undvære amfibiske overfaldsskibe - til sammenligning er Zubrs lille amfibiske overfaldsskib i stand til at tage ombord tre hovedkamptanke med en totalvægt på 150 tons og op til 140 marinesoldater.
Den lavere hastighed i forhold til EKP (100+ km / t) kompenseres af den højere bæreevne og tilstedeværelsen af defensive våben-batterier til automatiske luftværnskanoner AK-630 og MANPADS. Til brandstøtte er der to 140 mm MLRS -systemer om bord.
Hvad angår den skjulte indsættelse af den avancerede rekognoscering og sabotage -løsrivelse - er EKP slet ikke involveret her. Sådanne opgaver løses meget mere effektivt af militær transport luftfart, helikoptere og tiltrotorer - en fordel i hastighed + evnen til at lande i dybet af fjendens territorium.
"Eaglet" var igen arbejdsløs. Det er uegnet til at udføre amfibieoperationer - det har absolut utilstrækkelig bæreevne.
Epilog
Uanset vores begrundelse har historien føjet sin rimelige dom til EKP og deres skabere. Fartøjer, der bevægede sig til grænsen for to miljøer og forsøgte at krænke aerodynamikkens kanoner, viste sig at være en blindgyde af teknologi. På trods af al entusiasmen fra designeren R. E. Alekseev og Sovjetunionens "gyldne æra" stoppede udviklingen af nye ECP'er praktisk talt. I 20 års arbejde med oprettelsen af maskiner, der bruger skærmeffekten under bevægelse, formåede Rostislav Evgenievich kun at bygge et par modeller af arbejdsstørrelse - KM og Orlyonok. Efter Alekseevs tragiske død i 1980 fødte hans tilhængere yderligere tre flyvende "Eaglet" og en ny ekranoplan-missilbærer Lun.
An-74 ved isbasen "Barneo", Nordpolregionen
Dem, der mener, at arktis er glat, som på en skøjtebane, og ekranoplan er et ideelt redskab til udviklingen af Arktis, tager meget fejl. EKP åbner maven mod den første modtagende hummock.
Og dette i en tid, hvor nogen ideer modtog den bredeste støtte på statsniveau, sparede USSR ikke midler til udviklingen af det militær-industrielle kompleks!
En melankolsk ballade om teknologiens ufuldkommenhed ved samling af ECP'er og manglen på egnede materialer kan kun imponere juniorstuderende inden for humanitære specialer. Til Rostislav Aleksevs “kolleger” - flydesignere M. L. Mil og N. I. Det tog Kamov ti år at "spin up" og skifte til masseproduktion af hans vidunderlige maskiner - tusinder af helikoptere blev solgt over hele verden. Ingen klager over ufuldkommenheden af teknologi og manglen på egnede kraftværker.
Det handler ikke om fremdriftssystemet. Og ikke i intrigerne af modstanderne af R. Alekseev, der ønskede at ødelægge den geniale designer.
Ekranoplanen kunne ikke demonstrere en eneste selv overbevisende fordel i forhold til konventionelle fly. Fly - hastighed. Helikopter - evnen til at svæve i luften og lette fra lukkede områder. Men hvad kan en ekranoplan gøre? En forringet version af et vandfly, der kun kan flyve over det åbne hav.
Selv i velstående sovjetiske tider var der ingen militære, endsige civile kunder til Alekseevs ekranoplaner. Sømændene, der knap så sådanne monstre og vurderede udsigten til vedligeholdelse og reparation af ti jetmotorer i kampenheder (ved drift under havforhold: fugtighed, saltaflejringer), opgav helt yderligere planer om køb af "enhjørningsgæs". Desuden havde de ingen klare fordele - kun ulemper.
Men det er endnu mere overraskende, at ideen om ekranoplan -konstruktion er vokset til en vild farve i det moderne Rusland. Vores landsmænd kan lide EKP - og der kan ikke gøres noget ved det: fornuftens stemme er magtesløs før blind kærlighed.
Sandsynligvis er nostalgi for Sovjetunionens herlige tider skyld i alt. Et enormt brølende monster, der flyver over havet, bølgende skum og spray, er sandsynligvis den bedste fortolkning af russernes følelser, der længes efter de store præstationer i vores fortid.
P. S
Den 28. oktober i år offentliggjorde Voennoye Obozreniye en artikel af en bestemt Oleg Kaptsov "Jeg blev kaldt" Eaglet "i løsrivelsen, fjenderne blev kaldt Eagle."
I sig selv er forfatterens teser et sjældent nonsens, der stammer fra Kaptsovs uvidenhed om mange, både historiske og tekniske aspekter af indenlandsk ekranoplan -konstruktion. Derudover sugede Kaptsov ud af tommelfingeren "fakta" om den sidste (!) Flight of "Eaglet" i 1993.
Men det er ikke det, jeg mener.
Kaptsov glemte ikke at underskrive sit opus, dog uden at spørge om tilladelse og selv uden at angive kilden, offentliggjorde han ulovligt min forfatters fotografier, "lånt" af ham fra netværksmediet "Lenta.ru".
Oleg Kaptsov udtrykker sin oprigtige undskyldning til journalist, historiker og fotograf Dmitry Grinyuk for ved et uheld at have inkluderet tre af hans forfatterfotografier i billederne af artiklen "Jeg blev kaldt" Eaglet "i løsrivelsen, fjenderne blev kaldt Eagle"
Hvis D. Grinyuk efter at have læst dette materiale har konstruktive argumenter ("sjældent nonsens" - det er det ikke), vil forfatteren (O. Kaptsov) blive glad for at se dem i kommentarerne til artiklen eller i personlig korrespondance.
Det er også interessant at vide, hvad du egentlig mente, da du var indigneret over fakta om den sidste flyvning af "Eaglet" i 1993? Lignende fakta kan findes på linket i dit brev.
Med venlig hilsen Oleg Kaptsov.
