Ubåden til ingeniørtropperne. Del 1

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Del et. Usædvanlig søgen

I 1957 kom general Viktor Kondratjevitsj Kharchenko, lederen af ingeniørkomitéen for SA -ingeniørerne, til Kryukovs transportværker. Dette var ikke usædvanligt - fra 1951 til 1953 var V. Kharchenko leder af Scientific Research Institute of Engineering Troops. Det var med denne organisation, at plantens specialister arbejdede tæt (mere præcist afdeling 50, og siden 1956 - afdeling for chefdesigner nr. 2 (OGK - 2).

Viktor Kondratyevich var på samme alder som fabriksdirektøren Ivan Mitrofanovich Prikhodko, gennemgik hele krigen, kæmpede på mange fronter som en del af ingeniørenheder. Han kendte ingeniørtropperne, deres problemer og behov fra første hånd. Han var tilhænger af at udstyre dem med ny teknologi, ingeniørvåben.

Victor Kondratjevitsj Kharchenko

Direktør for Kryukov -anlægget Ivan Prikhodko

Ingen blev overrasket, da Ivan Mitrofanovich inviterede chefdesigneren Yevgeny Lenzius og gruppelederne til et møde på sit kontor. De inviterede til kontoret så Prikhodko og Kharchenko der, der lignede sammensværgere. Det var tydeligt, at de vidste noget, som alle andre ikke vidste. Efter hilsenen sagde Kharchenko, at fabriksarbejdernes seneste arbejde inden for amfibiekøretøjer vækker respekt og glæde (det handlede om den flydende transportør K-61 og den selvkørende færge GSP-55 designet af Anatoly Kravtsev).

Flydende transportør K - 61

Selvkørende sporfærge GSP. Består af to halvfærger, der kombineres på vandet til en stor færge

"Men du er i stand til mere," fortsatte Viktor Kondratyevich. - Jeg er bemyndiget til at formidle forslag til kommandoen for ingeniørtropperne: at oprette en ny maskine - en undervandsmaskine. Snarere en, der kunne svømme ikke kun på vand, men også gå under vand. En bil, der kunne spejde bunden af vandspærren til den efterfølgende krydsning langs bunden af reservoiret. " Ydermere forklarede marskallen, at ved de sidste øvelser i Kievs militærdistrikt blev udstyret til tanke til undervandskørsel kontrolleret.

Det viste sig, at passage af tanke langs bunden er en meget vanskelig og risikabel begivenhed: chaufførerne kendte ikke bundens egenskaber, nemlig: hvad er jordens tæthed, er den solid eller mudret. Vanskeligheder var også med bundtopografien: på mange floder er der boblebade, undersøiske gruber osv. Osv. I krigstid ser en sådan opgave endnu vanskeligere ud: bunden kan udvindes og udføre noget arbejde under fjendens skud - Ikke sikkert det kommer til at ske.

"Så dette er ikke længere et flydende køretøj, men en ubåd," sagde Viktor Lysenko, stedfortræder. hovedkonstruktøren ().

Viktor Lysenko

- Praktisk taget, ja, - svarede Kharchenko. - Vi har mange ønsker om den nye bil. Hun skal kunne svømme på overfladen af reservoiret og samtidig være i stand til at bestemme og registrere bundprofilen med et dybdemærke. Det skal være pansret og bevæbnet. Det ville være fantastisk, hvis besætningen kunne foretage rekognoscering i hemmelighed fra fjenden: de kunne dykke i det rigtige øjeblik, det vil sige dykke ned i bunden, flytte derhen både ved hjælp af en dieselmotor og autonomt på en elektrisk motor fra batterier, overflade og gå i land. Og spejderen skal også bestemme densiteten af jorden i bunden for at vide, om tankene vil passere her eller ej. Det er klart, at besætningen vil inkludere en dykker. Så du skal kunne få det ud under vandet. Bunden kan udvindes: spejderen har brug for en minedetektor.

De talte længe og tydeliggjorde, hvad spejderen "skal kunne". Der er mange ubesvarede spørgsmål. Men en ting var klar: dette var ikke bare en samtale, dette var en ny og vigtig opgave for designere.

Et par dage senere blev der foretaget foreløbige undersøgelser i designafdelingen og præsenteret for kunden. Derefter blev der udstedt et regeringsdekret om tildeling af design- og udviklingsarbejde til Kryukovs transportværker.

Afdelingen for chefdesigner-2 (OGK-2) startede arbejdet. PT-76 amfibietanken blev taget som basiskøretøj for undervandsingeniørens rekognoseringsingeniør (IPR-75). Der blev brugt interne gearkasser og vandkanoner. Den indbyggede transmission og chassis blev brugt både med PT-76 og den selvkørende bæltefærge GSP-55.

Flydende tank PT-76, generelt billede og intern struktur

At bestemme formen på bilens karosseri viste sig at være en skræmmende opgave. Hun skulle trods alt arbejde på floder med en strømhastighed på op til 1,5 m / s. …

For at bestemme skrogets form indgik anlægget en aftale med Moskva State University om at undersøge en maskines opførsel i vand. I første omgang blev sådanne eksperimenter udført: den flydende transportør PTS-65 (den fremtidige flydende sporbånd PTS) blev syet, ladet med ballast og en hurtig strøm blev simuleret. Samtidig blev bilen, som man siger, på bagbenene. En anden form var nødvendig.

Til dette blev en speciel bakke bygget i laboratoriet, hvorigennem vand blev drevet med den nødvendige hastighed. I denne tråd testede vi forskellige modeller af kropsformer. Ifølge erindringer fra chefdesigneren Yevgeny Lenzius var det ved hjælp af beregninger og praktiske eksperimenter muligt at vælge den optimale form på kroppen, som gjorde det muligt for maskinen at være stabil ved enhver strømstyrke. Arbejdet varede mere end et år, og forskere i Moskva forsvarede endda flere afhandlinger om dette emne.

Chefdesigner for de flydende maskiner på Kryukov -anlægget Yevgeny Lenzius (til venstre) på sit kontor

For at fuldføre spejderen med alt det nødvendige, blev organisationer, der udviklede og leverede en minedetektor, periskop og andet udstyr, forbundet. Den vigtigste konsulent for udviklingen af maskinen var Gorky Design Bureau for ubåde "Lazurit". Med sin hjælp blev der udviklet en ordning for opdeling af skroget i vandgennemtrængelige og vandtætte rum, der blev fundet en løsning til placering af ballasttanke, en ordning for deres påfyldning og tømning. Kingstons sikrede indtrængen af vand i de oversvømmede rum under dykket. Køretøjet havde tilførsel af trykluft, så besætningen kunne arbejde under vand. I mangel af erfaring med svejsning af pansrede skrog blev det besluttet at lave skroget af konstruktionsstål i overensstemmelse med rustningens tykkelse.

Prototypen RPS-75 blev fremstillet i 1966. Maskinen var i stand til at svømme, gå på bunden, nedsænke og stige, bestemme egenskaberne ved bunden af en vandhindring med et ekkolod. Det bevægede sig langs bunden af reservoiret ved hjælp af en dieselmotor (RDP -system) i en dybde på op til 10 m. Da dybden nåede mere end 10 m, lukkede en særlig flyder røret ovenfra, stoppede automatisk motoren og tændte et elektrisk drev fra batterier, som sikrede drift under vand i op til 4 timer.

Men rekognoseringsflyet gik ikke i serieproduktion, fordi det havde en betydelig ulempe: sølv-zinkbatterier udsendte meget brint og var derfor meget brandfarlige. På grund af tilstedeværelsen af vandgennemtrængelige mængder i skroget, der er åbent til fyldning med vand flydende og under vand, har maskinen mistet sin opdrift og negative opdrift *, dvs. undervandsvægt. Under vandet hoppede hun delfin.

Således var ideen, ligesom i en ubåd, foreslået af Lazurit Design Bureau, ikke egnet her. Men Krukov -designerne måtte gå igennem dette for at finde deres egen mere optimale løsning. Kommissionen anbefalede at præcisere de tekniske og økonomiske krav til efterfølgende design. Da de blev sammensat, blev det besluttet at udstyre undersøiske rekognoscering med instrumenter og udstyr, der blev masseproduceret og taget i brug.

Således blev anlæggets designbureau forbedret. Det omhandlede mange aspekter, herunder booking af bilen. På det tidspunkt overvejede designerne brugen af to typer rustninger - 2P og 54. Det blev indlysende: hvis bilen er lavet af 2P rustning, ville varmebehandling af hele skroget være påkrævet. Dette kræver en ovn for at passe til hele kroppen. Der var kun en sådan ovn i lejren - ved Izhora -fabrikken i Leningrad. Men beboerne i Kryukov fik ikke tilladelse til at bruge det. Derefter blev det besluttet at bruge panserplader af mærke 54. De kunne varmebehandles, men efter det var hurtig svejsning af skroget påkrævet, så metallet ikke skævede og føre. Hele kroppen skulle svejses på en dag. For at fremskynde arbejdet blev der lavet store underenheder, og derefter blev hele kroppen svejset til en enkelt helhed.

Ved udviklingen af basen af det nye køretøj blev erfaringen med at udvikle et infanterikampkøretøj - BMP undersøgt. Det var lige ved at blive skabt på Chelyabinsk traktoranlæg. Brugen af transmissionen og chassiset til BMP blev aftalt med udvikleren. Der blev således aftalt mere progressiv transmission, affjedring og motor i sammenligning med PT-76-tanken.

BMP-1, det grundlæggende køretøj til undersøiske rekognoscering

Samtidig blev dybden af reservoiret øget, langs hvis bund en bil kunne gå med motoren kørende. Der var ingen såkaldte permeable beholdere i spejderen, hvilket gjorde det muligt at øge maskinens vægt ved arbejde under vand. Som et resultat kunne bilen bevæge sig på land, flyde på vand, dykke både fra kysten og mens den kørte på vand, bevæge sig langs bunden af reservoiret på grund af motorens driftssystem under vand - RDP. Den kunne modtage og frigive en dykker, havde en minedetektor med et bredt greb og en enhed til måling af jordtæthed, et ekkolod til måling af dybder og en hydrokompass til at bevæge sig under vand. Den defensive bevæbning bestod af et maskingevær i et særligt tårn.

Visning af IPR - 75 ovenfra. På kroppens længdeakse er RDP -stangen tydeligt synlig

Undersøisk spejdertegning (set fra oven og venstre side)

Maskinpistol tårn

Minedetektoren for en undersøisk rekognoscering blev udviklet i et specielt designbureau i byen Tomsk og gav en søgning efter miner af typen TM-57 i en afstand af 1,5 m fra køretøjet i en dybde på op til 30 cm i bredden af den testede strimmel er 3,6 m. land i en højde af 0,5 m. Ved hjælp af en sporingsanordning blev jordaflastningen kopieret. Hvis enheden opdagede en forhindring, blev der sendt et signal til "blaffer", og bilen stoppede (et system, der ligner DIM -minedetektoren).

Visning af det rigtige søgelement i undervognens rekognoseringsminedetektor

Sapper (dykker) præciserer derefter minens placering og beslutter at fjerne eller neutralisere minen. I transportpositionen var der 2 minedetektorer placeret i den øverste del af skroget langs køretøjet. Ved søgning efter miner blev de overført til arbejdsposition foran maskinen ved hjælp af hydraulik.

Kazans optiske og mekaniske anlæg udviklede et særligt periskop til rekognosceringsofficeren. Periskopets tønde i den hævede position var i køretøjschefens øjenhøjde og stak samtidig en meter over karosseriet. Periskopet virkede, da bilen kørte på en lav dybde. I en dybde på mere end 1 m blev den trukket tilbage i skroget. Det undersøiske rekognoseringsorgan blev delt i 2 dele af en forseglet skillevæg. Foran var besætningen og luftslusen. Aften indeholder motor, transmission og andre systemer. Bilens layout var så tæt, at designerne selv spekulerede på, hvordan de kunne presse så mange enheder og funktioner ind i den.

Længdesnit af kroppen IPR-75

Luftlåsen var et rum med kongesten i toppen og bunden. Ovenfra tilføres eller forskydes luft. Kameraet er placeret i besætningsrummet og er forseglet fra det. Spejderen er udstyret med to luger: sidelugerne til at komme ind i (forlade) besætningsrummet og de øverste luger på taget af køretøjet til at komme ud af køretøjet. Begge luger er hermetisk lukkede.

Passagen af tanke af en vandspærre langs bunden afhænger af jordens tilstand og densitet. Der er jord med en tæt øvre skal, under hvilken der er bløde, svagt bærende lag. I sådanne tilfælde river tankernes spor det øverste lag af, begynder at glide og graver dybere og dybere under deres vægt. Det samme billede ses, når jorden er mudret. Derfor har designerne udviklet en særlig mekanisk enhed, som uden at forlade besætningen fra bilen ville give oplysninger om jordens bæreevne. Enheden blev kaldt et penetrometer. Der var ingen analoger til ham i verden. Strukturelt bestod enheden af en hydraulisk cylinder og en stang. Stangen bevægede sig indeni og kunne rotere rundt om sin akse. Ved bestemmelse af jordens permeabilitet blev væsketrykket overført til cylinderen, og stangen blev presset ned i jorden og derefter vendt om sin akse. Således blev jordens tæthed og dens bæreevne til forskydning kontrolleret.

Til selvforsvar var spejderen bevæbnet med en seriel PKB 7, 62 mm maskingevær designet af M. Kalashnikov. I øvrigt kom Mikhail Timofeevich selv til anlægget for at stifte bekendtskab med maskinen og hvordan og hvor hans maskingevær ville blive installeret. Da bilen gik under vand, var en vandtæt tårnkonstruktion påkrævet. Men hvordan kan dette sikres? Løsningen blev fundet hurtigt og enkelt - maskingeværet blev monteret på tårnets tårn, og tønden blev anbragt i et specielt hus, som blev svejset til tårnet og havde en prop for enden. Hun leverede også forsegling, når hun arbejdede under vand. Når der blev affyret, åbnede hætten automatisk. Selve tårnet kunne rotere 30 grader i hver retning i forhold til køretøjets akse.

Maskingeværdæksel åbent

Køretøjets karosseri var lavet af pansret stål, besætningsrummet var beskyttet mod gennemtrængende stråling. Spejderen havde vandpropeller bestående af skruer i dyser (henholdsvis højre og venstre), som var placeret på land øverst i bilen, og når de kom ind i vandet, blev de sænket på siderne.

Propellerne set fra siden og bagfra

IPR giver følgende intelligens:

1. Om vandspærren-bredden, dybden, strømhastigheden, permeabiliteten af bunden af vandspærren for tanke, tilstedeværelsen af anti-landing og antitankminer i metalskrog i bunden.

2. Om trafikveje og terræn-terrænets fremkommelighed, bæreevne og andre parametre for broer, tilstedeværelse og dybde af vadesteder, tilstedeværelse af mineeksplosive og ikke-eksplosive barrierer, terrænskråninger, jordens bæreevne, forurening af terrænet med giftige stoffer, niveauer af radioaktiv forurening af terrænet.

Besætningen på køretøjet bestod af 3 personer: en kommandør-operatør, en chauffør-mekaniker og en rekognoseringsdykker. Alle var i ledelsen. Luftlåsen havde en udgang til kontrolrummet og til ydersiden og tjente til spejderdykkerens udgang fra IPR i en nedsænket position, fordi da MVZ blev opdaget ved hjælp af RShM (river wide-grip mine detector), var det ikke muligt at neutralisere dem uden at forlade IPR. Derfor, da MVZ blev fundet, forlod spejderdykkeren IPR gennem luftslusen, udførte yderligere rekognoscering og neutralisering af MVZ ved hjælp af en manuel minedetektor og vendte tilbage til IPR, hvorefter spejderen fortsatte med at arbejde.

Under undersøgelserne af undersøiske rekognoscering var der ligesom andre nye maskiner mange interessante, nysgerrige og farlige sager. Evgeny Shlemin, souschef for den eksperimentelle afdeling, erindrer om en sådan sag. Et team af testere på et undersøisk rekognoseringsfly RPS og en flydende transportør PTS gik til Dnepr. Bilerne kom ind i vandet og tog til det sted, hvor den nødvendige dybde var. Spejderen blev administreret af Ivan Perebeinos. Han måtte dykke ned til en dybde på cirka 8 m. Yevgeny Shlemin og hans kammerater ved PTS var i kontakt og om sikkerhed. RPS - bilen er stille, umærkelig: dykket - og hverken hørelse eller ånd. Og hvem ved for hvem det er sværere: for en der risikerer en bil og sig selv under vand, eller en der er i mørket ovenfor.

Tester Ivan Perebeinos

Pludselig modtog vi en alarmerende besked over forbindelsen: "Brand!" Shlemin beordrede assistenten til at tænde spillet, og transportøren dirigerede det til kysten. Snart kom spejderen op af vandet, og der kom røg fra batterirummet. Da de gik i land, åbnede de lugen. En snavset, men smilende Perebeinos kom frem fra den. Alle ånde lettet op: "Levende!" Som det viste sig senere, brød branden ud på grund af det faktum, at batterirummet var overfyldt med brint, som blev rigeligt udsendt af sølv-zinkbatterier (senere blev de udskiftet med mere pålidelige).

En anden gang mistede en af testdeltagerne et armbåndsur på kysten. På det tidspunkt havde ikke alle dem, men sagen var værdifuld og nødvendig. Derefter foreslog Viktor Golovnya, ansvarlig for testene, at lede efter dem ved hjælp af en minedetektor, der var inkluderet i udstyrssættet. Tabet blev hurtigt fundet og bekræftede derved den høje effektivitet af den nye maskine og dens udstyr.

I slutningen af 60'erne af det 20. århundrede var undervandsopdagelsesingeniøren en virkelig ekstraordinær maskine. Engang blev der afholdt en demonstration af nyt teknisk udstyr på Kubinka træningsbane. Det deltog i højtstående embedsmænd ledet af formanden for Ministerrådet i USSR Nikita Khrushchev. Først viste de processen med at samle broen fra forbindelserne til PMP -parken.

- Jeg må indrømme, - husker chefdesigneren Evgeny Lenzius, der var til messen, - det var et spektakulært syn. En masse teknologi, mennesker, alle handlinger er klare, velsmurte. På mindre end en halv time var broen klar, og tanke begyndte at krydse den.

Derefter viste de en undersøisk spejder. Bilen nærmede sig forsigtigt vandet, trådte ind i det og svømmede. Og pludselig, foran alle, gik hun under vandet.

- druknede ?! - tilskuerne var forfærdede.

Generalerne fik dog at vide, at det var så undfanget. Et par minutter senere dukkede et periskop op over vandet. Snart kørte selve bilen i land cirka 200 meter fra dykkerstedet. Spejderen, som en hund, der kom ud af vandet, sprøjtede i alle retninger med vandkilder fra ballasttankene og stoppede. Alle tilstedeværende bifaldte. Det blev klart, at bilen havde fået grønt lys.

De første par prototyper blev fremstillet på Kryukov Carriage Works. Derefter bestod de felttest på land, på vand og under vand. Efter alle testfaser i 1972 blev køretøjet (produkt "78") vedtaget af ingeniørtropperne. Dokumentationen til bilen blev hurtigt overført til Muromteplovoz -fabrikken i byen Murom, Vladimir -regionen, hvor serieproduktionen af IPR i 1973 begyndte.