Der er en linje, der adskiller strategisk vigtige projekter i den russiske flyindustri og den sædvanlige betinget lovlige udvikling af budgetmidler. Sidstnævnte kan for eksempel tilskrives den pludselige reinkarnation af det gamle sovjetiske Il-96-fly, der uanset begivenhedsforløbet ikke vil opfylde tidens krav. Og kunden er ikke en kendsgerning, han vil finde, selv på sit hjemlands territorium.
Det er meget mere interessant at observere udviklingen i projekter, der er designet til at "puste" liv i den russiske flyindustri. Det vil sige at vise, at Rusland ønsker og kan bygge moderne fly. Det er desto mere interessant, hvis sådanne projekter virkelig er efterspurgte. Et slående eksempel er Il-112, et lovende let transportfly. I dag vil vi fortælle dig om hans vanskelige skæbne.
Intet land for gamle mænd
Ingen tvivler på, at An-24 og An-26 skal udskiftes. Husk, at sidstnævnte er en ændring af førstnævnte. An -24 foretog sin første flyvning "evigheden" tilbage - i 1959. På basis af denne passagerturboprop blev der bygget en hel familie af forskellige fly, også til Kina.
Militærtransporten An-26 har store fordele: det er tilstrækkeligt at sige, at over 1400 sådanne køretøjer er blevet produceret gennem årene. Sandt nok er der mange sorte sider i hans historie. Ifølge uofficielle data mistede mere end 140 fly i 2018 ved ulykker, hvis ofre var cirka 1.450 mennesker. Der er ingen tvivl om, at det nye fly blandt andet skal være mere sikkert. Men indtil videre har det russiske militær kun klager.
Gør plads til de små
Il-112 flyet er designet til sin specifikke niche. Husk på, at strukturen i den russiske føderations militære transportluftfart fra det 21. århundrede har fire niveauer:
- Let militært transportfly (An-26).
- Mellemstore militære transportfly (An-12).
- Tunge militære transportfly (IL-76).
- Super tunge militære transportfly (An-124).
Opgaverne for An-26 og An-12 er ens … ved første øjekast. Hvis An-26's bæreevne er 5,5 tons, så har An-12 en maksimal nyttelast på "ubesværet" 21 tons. Hvis den tomme masse på An-26 er 16 tons, så har An-12 en tom masse af et fly uden brændstof på næsten 37 tons. Det vil sige, at maskinerne er helt forskellige, og det vil højst sandsynligt ikke fungere at udskifte et fly med et andet: lyset An-26 kan overhovedet betjenes uden nogen begrænsninger.
Ligesom sin "forfader" kan Il-112 bruges fra dårligt udstyrede flyvepladser med asfalterede overflader. Il-112's hovedflyveegenskaber er også næsten identiske med An-26. Så for begge biler er krydshastigheden inden for 450 kilometer i timen. Det giver dog ingen mening at tale detaljeret om flyets tørre egenskaber: det er langt fra det vigtigste. Der er snarere en masse andre indikatorer, der ikke er mindre betydningsfulde i vores århundrede, for eksempel kvaliteten af elektronik ombord. Med hensyn til Il-112 vil vi imidlertid ikke snart kunne bedømme det med tillid.
Vi vil heller ikke gå ind på detaljerne i udviklingen af en ny maskine, vi vil kun bemærke, at dens fødsel var en direkte konsekvens af russisk-ukrainske politiske modsætninger. Husk på, at trods ambitiøse planer i maj 2011 opgav det russiske forsvarsministerium den militære transport Il-112 til fordel for den ukrainske An-140. Resten er let at forestille sig: snart måtte militæret genoplive det russiske projekt.
Det blev gjort hårdt og med et knirk: ikke desto mindre fandt den første flyvning af Il-112V sted den 30. marts i år. Testene blev udført på flyvepladsen til PJSC VASO, medlem af Transport Aviation Division i United Aircraft Corporation. "Et storslået fly, der er ingen spørgsmål til det, flyvningen gik godt," kommenterede mandskabschefen Nikolai Kuimov om flyvningen.
Løb med forhindringer
Hvad angår bilens fremtidsudsigter, er der mange "men" her. Generelt har Voronezh -flyfabrikken til hensigt at gå i produktion af omkring tolv fly om året. Der er interesse både fra RF's forsvarsministeriums side (dette er logisk) og angiveligt fra andre staters side. Tekniske vanskeligheder kan dog stå i vejen. "Det vil tage mindst otte til ti måneder at færdiggøre og redesigne Il-112V for at sikre, at flyet opfylder forsvarsministeriets taktiske og tekniske specifikationer," sagde en informeret kilde til Interfax i april. Ifølge ham er problemet flyets utilstrækkelige bæreevne. En anden kilde med kendskab til situationen bekræftede problemet. "Flyet opfylder endnu ikke alle kundens krav," sagde han.
Samtidig overvejer staben hos vicepremierminister Yuri Borisov problemet fra positionen med at eliminere de "barnesygdomme", der er forbundet med enhver ny teknik.”Udviklingen af flyet er ikke let, som enhver ny teknologi. Det er ingen hemmelighed, at de tidligere fastsatte datoer for det første fly allerede er udskudt. I øjeblikket blev UAC og Il PJSC på grundlag af resultaterne af et nylig møde med vicepremierminister Yuri Borisov instrueret i at give kunderne en opdateret tidsplan for afslutningen af udviklingsarbejde på oprettelsen af Il-112V,”afdelingen bemærket.
Men ligger problemet udelukkende i flyets nyhed? Der er objektive tvivl om denne score, især hvis vi husker erklæringen fra IL -virksomhedens chefdesigner, Nikolai Talikov, i december sidste år.”Ja, vi overvægtede flyet. Det er der objektive grunde til - et generationsskifte af designere har fundet sted i luftfartsindustrien. Genopfyldning var svag, tekniske universiteter mistede deres popularitet. Og en ung specialist kom til os, så sig omkring, studerede og gik til det sted, hvor de betaler mere,”sagde chefdesigneren.
Denne ret ligetil vurdering illustrerer uden tvivl den generelle situation i branchen. Og hvis intet ændres, vil konsekvenserne være meget alvorlige. Det er hensigtsmæssigt at huske her, at som det er vist i Tyskland og Japan, er dens egen flyindustri let at "hacke ihjel", men svær at genoplive, hvis basen allerede er gået tabt. Det er meget svært at skabe noget nyt og endda efterspurgt på verdensmarkedet helt fra bunden, selv med enorme kapitalinvesteringer.
På samme tid synes situationen i Ilyushin selv at være beklagelig, selv efter KLA's standarder. For nylig blev det kendt, at Alexey Rogozin, søn af Dmitry Rogozin, forlod posten som virksomhedens administrerende direktør, selvom han først blev udnævnt der i 2017. Retfærdigvis bemærker vi: han formåede stadig at gøre noget. Den første flyvning af Il-112V er jo blandt andet hans fortjeneste. Og problemerne i virksomheden begyndte tidligere: husk bare "glidningen" med Il-76MD-90A-transportøren, årsagen hertil er de forkerte beregninger foretaget tilbage i 2012, og som førte til enorme tab for producenten i person som Aviastar -SP. Men den pludselige omrokering i selve flyindustrien, og selv på så højt et niveau, er ikke det bedste tegn.
Afslutningsvis vil jeg gerne minde om ovenstående. IL -112V - på trods af alle problemerne, et fly, der er nødvendigt og vigtigt for Rusland, der ikke er planlagt noget alternativ i en overskuelig fremtid. Det betyder, at bilen højst sandsynligt bliver nødt til at tænke på, selv ved at omarbejde de enkelte komponenter.
Det er også vigtigt at promovere Il-112V på udenlandske markeder. Forresten, i februar blev det kendt, at det blev foreslået at oprette en særlig version af Il-112-flyet til Indien. Dette er måske den mest korrekte retning udad. For alle kompleksiteterne i russisk-indisk venskab er dette sydasiatiske land den eneste udenlandske kunde, der er villig til at købe store mængder russisk udstyr. Kina har for længst omorienteret sig til sit eget militærindustrielle kompleks, og det er usandsynligt, at araber og afrikanere vil bestille meget udstyr. Der er undtagelser, men de er undtagelser.
