I epoken om den sydkoreanske færge "Sewol", årsagerne til styrtet, som den foregående artikel blev afsat til, er der et andet meget vigtigt punkt: hvorfor er der så mange døde? 304 mennesker er meget. Især i betragtning af at færgen sank ikke så langt fra kysten, i skibs- og fiskeriområdet, var der handels- og fiskefartøjer i nærheden. Vejrforholdene og strømmen generelt hindrede ikke redningsaktionen. Ikke en storm, ikke en tyfon og så mange døde. Hvorfor?
Så vidt jeg kan se, var årsagerne til fiaskoen i redningsoperationen i Sydkorea i det væsentlige lige så lidt bekymrede som årsagerne til det fænomenale færgeulykke. I sidste ende faldt al skyld på kaptajn Lee Jun Suk og nogle af de andre besætningsmedlemmer. Undersøgelsen af kystbevogtningens handlinger begyndte i sommeren 2014, men blev hurtigt afbrudt og genoptaget først i slutningen af 2019, allerede under den nye præsident for Sydkorea. Derefter blev der oprettet en særlig undersøgelsesgruppe for at undersøge tjenestens handlinger samt for at undersøge mulig forfalskning og skjulning af dokumenter og beviser (især optagelser fra overvågningskameraer installeret på færgen). En række embedsmænd blev tiltalt i februar 2020, og denne proces er endnu ikke afsluttet. Hysteri og politiske interesser i denne sag viste sig at være vigtigere end en detaljeret undersøgelse af hændelsen.
Efter min mening bør dette emne gives en vis opmærksomhed, ikke kun på grund af ønsket om at opklare den mystiske historie, men også fordi historien om en mislykket redningsaktion gør et godt stykke arbejde med at afsløre, hvordan sydkoreanere reagerer på en stressende situation, hvordan de handler under forhold, der kræver personligt initiativ og opfindsomhed., og hvordan deres offentlige service, ansvarlig for beskyttelsen af søgrænser, fungerede. Efter denne historie begyndte jeg at værdsætte den sydkoreanske hærs og flådes kampevne meget mindre. De har selvfølgelig kanoner, kampvogne, fly og skibe, men med evnen til at handle i en usikker situation, til at handle hurtigt og præcist, har de åbenlyse problemer.
Kan skibet reddes?
Så kl. 8.40 lokal tid den 16. april 2014 bankede færgen kraftigt, lasten skiftede, og skibet begyndte at synke. Var der noget du kunne gøre ved det?
Den første og mest oplagte løsning er at tage vand ind i ballasttankene på styrbord side for at forsøge at rette fartøjet op. Dette blev gjort, fordi høje søjler af vand er synlige i optagelserne af den synkende færge, der flygter fra de åbne kongesten. Kingstones åbner og lukker fra broen, men hvem der præcist gjorde dette, er uvist. Dette kunne have været gjort af hovedstaden Lee Chung Sok eller den første assistent Kang Won Sik - den person, der er direkte ansvarlig for fartøjets lastning og stabilitet. Det hjalp dem alligevel ikke.
Problemer opstår med den anden løsning. I handelsskibets praksis forlader holdet normalt skibet med en farlig liste (eksemplet fra Cougar Ace -bærebilen blev givet), og derefter tager kystvagten sig af det. I de sovjetiske instruktioner om kampen for skibets skade, udstedt af Ministeriet for USSR Navy, siges det kun, at kaptajnen skulle forsøge at lande skibet på en nærliggende grund og vente på redderne. "Sewol" havde imidlertid ikke en sådan mulighed. Den nærmeste ø Pyongphundo (2,7 miles mod syd) var en vulkansk klippe og havde tilsyneladende ikke passende stimer. Desuden var der toppen af tidevandet. For det andet beordrede chefmekanikeren Park Ki Ho klokken 8.52, at bilerne blev standset og maskinrummet evakueret. Selvfølgelig kunne skibet uden kurs ikke komme til noget lavt.
Det er også kendt, at kaptajnen på 8,52 beordrede anden styrmand Kim Yong Ho til at starte sump -pumperne, hvortil han modtog et svar om, at pumperne ikke fungerede. Klokken 8.54 beordrede kaptajnen chefmekanikeren til at gå ned til maskinrummet og starte pumperne, men denne ordre blev ikke udført. Det er svært at sige, hvor meget pumperne ville have hjulpet dem, måske kunne de have vundet 5-10 minutter, ikke mere: færgerne har ikke et oversvømmelsessystem. Under alle omstændigheder blev Sewol efterladt uden pumper.
På dette blev kampen om overlevelsesevne tabt. Allerede før det første signal om hjælp blev det således klart, at redning af passagerer kun kan være i både.
Spor af panik
Dette er i henhold til den almindelige fornuft for mennesker i princippet klar til at handle i en kritisk situation. Men jeg vil gentage min observation af den første artikel, skibets uventede rulning og overgang til en nødstilstand med det uundgåelige udsigter for oversvømmelse i sig selv, blev chokerende og demoraliserende fakta for dem. Et uforståeligt slag, så en stød i et roligt hav er noget, der ikke kan være.
Jeg spurgte kendere af den koreanske mentalitet, hvordan sydkoreanerne opfører sig i en sådan situation. Svaret var utvetydigt: dumhed. En sådan situation vil bringe de hærdede "moremans" i balance, men sydkoreanerne er præget af en stærkt forhøjet (mod vores) følelsesmæssighed. Den tredje assistent, Park Han Gul, græd, hvilket er forståeligt for en ung kvinde i sådan et rod. Hvad lavede det mandlige samfund på færgebroen på dette tidspunkt?
Her må jeg sige, at vurderingen af situationen alvorligt afhænger af de anvendte kilder. Den berømte koreanske forsker Konstantin Asmolov udarbejdede sin beskrivelse baseret på medierapporter. Jeg brugte en anden kilde i min analyse: arbejdet i Kwon I Suk "System Theoretic Safety Analysis of the Sewol-Ho Ferry Accident in South Korea", forsvaret i 2016 ved Massachusetts Institute of Technology. Denne forsker havde tydeligvis adgang til undersøgelsesmateriale, som han citerer mere fuldstændigt end pressen, for eksempel navngiver han, hvem der nøjagtigt kontaktede kysttjenesterne på et eller andet tidspunkt. Det var på grundlag af hans data, at jeg foretog min analyse af teamets handlinger, hvilket gav interessante resultater.
Så klokken 8.55 blev der sendt et nødopkald til Jeju Vessel Traffic Service. Pressen angav ikke, hvem der indsendte det, men Kwon Yi Suk nævner navnet - Kang Won Siks første assistent. Ifølge udskrifterne fra forhandlingerne, der blev offentliggjort af CNN, sagde han, at skibet kæntrede lige nu (hvilket ikke er helt rigtigt), bad om at blive taget i kontakt med kystvagten og sagde, at færgen lå uden for øen Pyongphundo. Dette er mærkeligt, da de var langt væk fra Jeju, den endelige destination for ruten. Klokken 9.07 ændrede den første officer kommunikationskanalen og kontaktede den nærliggende Chindo -service. Der var lidt Jeju kunne gøre, men kontaktede kystvagten i Mokpo, hvorfra patruljeskib nr. 123 straks blev sendt.
Efter min mening lå nøglen til at forstå situationen på broen i radiokommunikation. Baseret på oplysningerne fra Kwon Yi Suk har jeg samlet en liste over, hvem og hvornår disse forhandlinger førtes:
8:55: Jeju er Kang Won Siks første assistent.
9 timer 7 minutter: Jindo er Kang Won Siks første assistent.
9 timer 14 minutter: Jindo - styrmand i Park Kyung Nam.
9 timer 21 minutter: Jindo er den første assistent til Shin Chung Hoon.
9 timer 24 minutter: Jindo er den anden assistent til Kim Yong Ho.
9 timer 25 minutter: Jindo - styrmand i Park Kyung Nam.
9 timer 26 minutter: skib nummer 123 - styrmand Pak Kyung Nam.
9 timer 28 minutter: Jindo og skib nr. 123 - Kim Yong Ho's anden styrmand.
9 timer 37 minutter: Jindo er den anden assistent til Kim Yong Ho.
Derudover var der også opkald til færgen ved servicen i Chindo, hvilket tydeliggjorde situationen på færgen.
Ifølge denne liste opstår spørgsmålet: deltager ikke for mange mennesker i forhandlinger med kysten? Normalt er radiokontakter tildelt en officer, så andre kan håndtere presserende sager. Og lige der ved mikrofonen er der to første assistenter, en anden assistent og en styrmand til at starte. Vi ser, hvordan mikrofonen gik fra hånd til hånd, næsten bogstaveligt.
Klokken 9.25 meddelte afsenderen af tjenesten i Chindo færgen, at kaptajnen var nødt til at træffe den endelige beslutning og forlangte at skynde sig med beslutningen. Afsenderen kan forstås: på mindre end 15 minutter formåede han at kommunikere med fire forskellige personer, der forlangte af ham at redde dem. Afsenderens replika kan kun opfattes som en høflig anmodning om at opretholde orden.
Denne situation kan kun forklares med panikken, der greb holdets højtstående officerer. I løbet af denne tid gjorde de intet for at redde passagererne, de kontaktede ikke engang passagerdækket. Passagerforbindelsesofficer, der var på passagerdækket, Kang Hae Sun, på 8,52 minutter på eget initiativ beordrede passagererne til at blive på deres sæder. Han modtog aldrig nogen ordrer fra broen. Hans beslutning var klart dikteret af frygt for, at bevægelse af passagerer kunne fremskynde fartøjets liste. Ikke den bedste løsning, selvfølgelig. Men klokken 9.53, da skibet begyndte at nedsænke, på egen risiko og risiko, gav han ordren til passagererne om at flygte.
Skibsoptøjer
I hele denne historie er det langt fra klart, hvad kaptajn Lee Jun Suk lavede under styrtet. I pressen og i retsmøder var vægten lagt på, at han "flygtede fra færgen", selvom hans handlinger, ordrer og ord skulle prioriteres højt. Alligevel er personen ansvarlig.
Kwon Yi Suks data samt et interview med styrmanden Oh Yeon Seok (han gav flere interviews med forskelligt indhold) viser, at kaptajnen gav ordrer. Men de blev ikke henrettet. Ordren om at tænde bundkarpumperne blev ikke fulgt. Klokken 8.56 beordrede hovedstaden anden styrmand Kim Yong Ho til at underrette passagererne om at tage redningsveste og tøj på. I sig selv angiver denne ordre kaptajnens intention om at begynde evakueringen. Anden styrmand adlød ikke ordren, fordi han ikke tændte advarselssystemet. Klokken 09.27 gentog kaptajnen sin ordre, anden styrmand sendte den videre til passagerdækket, men sørgede ikke for, at ordren blev accepteret, forstået og fulgt.
Men besætningsmedlemmerne gjorde meget uden kaptajnens ordre. Det er forhandlinger med kysten og to forsøg på at tabe bådene. Først kl. 9:14 gjorde styrmændene Jo Joong Ki og Oh Yeon Suk et forsøg, og kl. 9:44 foretog styrmanden Kang Won Sik og styrmanden Park Kyung Nam. De henviste til, at listen var for stor, og de nåede ikke til bådene (hvilket ikke er helt rigtigt).
Radiokommunikation med kysten, hvor mindst fire personer deltog, uden kaptajn, manglende overholdelse af ordrer og handling uden ordre - hvad er dette, hvis ikke kaos på broen? Eller mere præcist, hvad hvis ikke et optøj på skibet, direkte ulydighed over for kaptajnen i en kritisk situation?
Det vides, at der samtidig var telefonsamtaler med kontoret for rederiet Chonghejin Heung, der ejede færgen, hvor kaptajnen og styrmanden Kang Won Sik deltog. Der var mange opkald, mindst syv, herunder ifølge Kwon Yi Suk, fem opkald blev foretaget af den første assistent. Den første var klokken 9.01, den sidste klokken 9.40. Dette rejste alvorlige spørgsmål: havde de ikke andet at gøre end dette? Desuden blev indholdet af opkaldene aldrig offentliggjort. I lyset af alt det, der er blevet sagt, tror jeg, at denne lille kiste åbner simpelthen: den handlede om, hvem der helt har kommandoen over skibet. Lee Jung Suk rapporterede til kontoret, at holdet ikke adlød ham, og derefter var firmaets kontor tilsyneladende ved at sortere forholdet til den første assistent Kang Won Sik, enten krævede lydighed over for kaptajnen eller måske forlangte at tage kontrol. Det finder vi ud af en dag.
Generelt måtte undersøgelsen foretage en detaljeret rekonstruktion af begivenhederne og finde ud af, hvem og hvor præcis var på hvert bestemt tidspunkt, hvad han sagde, til hvem og om hvad, hvad han gjorde og hvad han så. Uden dette er det absolut umuligt at forstå graden af skyld for hvert besætningsmedlem. Men tilsyneladende blev dette ikke gjort.
Min version af baggrunden for alt dette er som følger: Lee Jong Suk var en midlertidig kaptajn, der arbejdede på en meget lavtlønnet etårig kontrakt, som for den 69-årige kaptajn, der tidligere havde brugt omkring fyrre år kl. havet, var et klart bevis på hans lave indkomst og sociale status. Han blev sandsynligvis ikke opfattet af de almindelige holdmedlemmer som en rigtig anfører. I en kritisk situation opstod der en konflikt mellem ham og den første styrmand - tilsyneladende den uformelle leder af færgenes faste besætning, som blev hovedforudsætningen for mange ofre. De brugte dyrebar tid, mens færgen ikke vippede for meget, og det var muligt at hjælpe passagererne med at komme ud, brugte de på at sortere forholdet. Så blev det for sent, allerede klokken 9.20 oversteg rullen 50 grader, og mange passagerer blev fanget i deres kabiner. Oleg Kiryanov, der gik til Sevol i Chechzhudo, henledte opmærksomheden på passagerdækkets tværgående korridorer, som ved krængning og kæntring blev til utilgængelige aksler. De fleste af passagererne kunne ikke komme ud af kahytterne og klatre til styrbord side.
Bemærk, at det var muligt at springe fra babord side; det ville redde mange liv, alt andet lige. Men til dette var det nødvendigt at give ordre om at forlade skibet senest 9.00-9.10. Og senere var der stadig chancer. På dette tidspunkt nåede konflikten på broen tilsyneladende sit højdepunkt, og dens deltagere havde ikke tid til passagerer.
Dem, der bebrejder kaptajnen for alle synder, bør stille spørgsmålet: hvad ville du selv gøre i en sådan situation, når holdet ikke adlyder dig og ikke følger ordrer?
Løg om kaptajnen
Reddernes rolle, især besætningen på skibet nr. 123 og dets kaptajn Kim Kyung-il, der blev udnævnt til "chefen for scenen", blev efter min mening kun reduceret til det faktum, at de forværrede katastrofe, der allerede var brudt ud. De havde oprindeligt meget ringe evne til at hjælpe; de havde ikke nok mennesker og udstyr til hurtigt at trække 476 passagerer - en overvældende opgave for et 14 -mands besætning. Et patruljeskib med en forskydning på 100 tons kunne ikke tage dem alle ombord, og de havde ikke mulighed for at yde lægehjælp til ofrene. Sandt nok var der forskellige skibe til søs rundt, og servicen i Chindo stadig omkring kl. 9:00 kaldte dem til at hjælpe færgen til hjælp.
Men hvad Kim Kyung Il har gjort, ligger noget uden for rammerne af en rimelig tilgang. For det første havde han ingen forbindelse hverken med færgen (skibet henvendte sig til ham kl. 9.30, da besætningen stadig var om bord og forhandlede med Chindo) eller med servicen i Chindo. Blind frelse.
For det andet ville en smart løsning være at råbe ind i en megafon, så passagerer kan komme ud og hoppe over bord. Kim Kyung Il sagde først, at megafonen blev brugt. Men under efterforskning ændrede han i august 2014 sit vidnesbyrd og sagde, at han fik så meget panik, at han ikke instruerede sit besætning om at komme ind i færgen og ikke beordrede passagererne til at forlade skibet. Den overlevende passager Kim Sung Mok har gentagne gange i interviews udtalt, at der ikke blev givet instrukser fra helikoptrene eller skibet om at forlade skibet. Der var stadig cirka 40 minutter tilbage, før dækkene var nedsænket i vandet; flere dusin mennesker kunne være sluppet væk. Kang Hae Sun ville, efter at have hørt ordren udefra, uden tvivl kopiere den over det indbyggede netværk.
For det tredje begrænsede Kim Kyung Il sig i første omgang til at sende båden til færgen, der allerede havde vippet helt til vandet, og fjernede besætningsmedlemmerne fra den, herunder kaptajn Lee Jung Suk.
Denne begivenhed gav hele historien et strejf af surrealisme. Kaptajnens afgang til båden kl. 9.46 blev optaget på video, som blev bredt offentliggjort. Der var så mange løgne om dette, at man undrer sig over, hvordan man kan lyve sådan, at have en dokumentarisk rekord. Kaptajnen siges at have "sluppet", selvom han i videoen går til båden uden meget hast. De talte også om, at han angiveligt var "først i rækken", selvom der ikke er kø til rammerne. Det blev påstået, at han havde redningsvest på, da han i virkeligheden ikke var det. Og så videre og så videre.
Vigtigst blev det argumenteret for, at kaptajnen ikke havde taget uniform på og forsøgte at efterligne en passager. Usikkerheden ved denne beskyldning ligger i det faktum, at passageren sandsynligvis ikke er på broen. Adgangen til broen er begrænset, og det var allerede umuligt at komme derop fra passagerdækket med sådan en hæl. Det faktum, at kaptajnen var uden uniform forklares med, at katastrofen fandt ham i sin hytte på ferie, og han ikke havde tid til at klæde sig på. Redningsmænd hævdede, at de ikke vidste, at han var kaptajnen. Men en læge i havnen, der hjalp ham, spurgte redderne, hvem han var og modtog svaret, at han var kaptajnen på færgen.
Endelig blev der i den koreanske presse spredt følelser i lang tid om, at kaptajnen skulle være den sidste til at forlade skibet, og Lee Jung Suk flygtede. Dette er naturligvis en god maritim skik. Sydkoreansk lov forpligter dog slet ikke kaptajnen til at blive på skibet i tilfælde af en ulykke (ligesom den sovjetiske manual for flåden; kaptajnen kan føre kampen for overlevelsesevne, hvor det er mere bekvemt for ham). Opvarmningen af følelser blev udført ved hjælp af en underholdende falsk, arbejdet med saks og lim.
Jeg nævner i de to første artikler fra den koreanske søfarers lov:
Artikel 10
En kaptajn må ikke forlade sit skib, fra lasten er lastet, og passagererne begynder at gå om bord, indtil alle laster er losset fra hans / hendes skib, og alle passagerer forlader hans / hendes skib: Forudsat at det undtagen tilfælde, hvor der er en særlig grund til, at han / hun ikke bør forlade sit skib, f.eks. unormale vejrforhold osv., gælder dette ikke, hvis han / hun har udpeget en person, der skal udføre sine pligter på sit / hende på vegne blandt betjente.
Artikel 11
Hvor et skib er i kritisk fare, skal en kaptajn træffe alle nødvendige foranstaltninger for at redde menneskeliv, skibet og laster.
Og nu en anden mulighed - som det blev citeret i pressen, især i avisen "Hankuryo":
En kaptajn må ikke forlade sit skib, fra lasten er lastet, eller passagererne begynder at gå om bord, indtil alle laster er losset, eller alle passagerer forlader hans / hendes skib. Til tider når et skib er i kritisk fare, skal en kaptajn træffe alle nødvendige foranstaltninger for at redde menneskeliv, skibet og laster.
Fremhævning giver dig mulighed for at afsløre præcis, hvor de koreanske propagandister gik med saksen, hvilket stykke de smed væk, og hvad de skrev i. I lovens artikel 10 er det ganske indlysende, at vi taler om de sædvanlige sejlads- eller forankringsbetingelser i havnen, da kaptajnen kan udpege en stedfortræder for sig selv. Det var dette stykke, der blev skåret ud, hvilket gav loven en pervers betydning. Nå, er de ikke smukke?
Hvorfor alle disse tricks? Jeg tror, for at skjule den ekstremt usømmelige rolle som kystvagten og især kaptajnen på skibet nr. 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk gik naturligvis bevidst til redningsbåden. Først havde han brug for en sender til at rapportere situationen til kysten (færgeradioen var allerede holdt op med at fungere). For det andet havde han sandsynligvis til hensigt at opfordre redningsmænd til at intensivere deres handlinger. De havde chattet rundt i færgen i 15 minutter, og redningen var faktisk ikke begyndt. Tilsyneladende fandt en uvildig samtale sted mellem Lee Jun Suk og Kim Kyung Il om bord. Færgekaptajnen krævede sandsynligvis, at han kom til skibet, da en gummibåd ikke ville være nok til alle passagerer.
Kaptajnen på patruljeskibet var naturligvis bange. Færgen er stor og kæntrer, men dens båd er lille. Generelt endte det hele med, at Kim Kyung Il simpelthen gagede Lee Joon Suk ved at bruge autoriteten fra scenekaptajnen, som blev givet ham af kystvagten.
Cirka 20 minutter senere, klokken 10.18, sank færgen, og de resterende passagerer blev dræbt. Da kystvagtens ledelse indså, hvad de havde gjort, begyndte de at sammensætte alle disse sjove historier om den "ukendte kaptajn", der "slap først". At indrømme, at sådanne krav blev stillet af Lee Jun Suk, og at indrømme, at de på ingen måde hjalp ham, betød at tage ansvar for mere end 300 menneskers død og sidde ned i lang tid. Den gamle færgekaptajn lignede en ideel "syndebuk", det var kun nødvendigt at skabe et negativt ry for ham, at sætte ham i fængsel, hvor han snart ville dø.
Hvis der i stedet for Kim Kyung Il var en viljestærk og initiativrig person, drevet af en pligtfølelse og klar til at tage risici, kunne han gøre meget og redde mange mennesker. Han kunne udjævne den generelle uenighed og inkonsekvens i organisationen af operationen. Men han måtte handle på egen hånd, på egen risiko og risiko, hvilket Kim Kyung Il ikke gjorde.
Dette er historien, der kommer ud.
Hvis vi taler om de skyldige, så ville jeg sætte førstestyrmand Kang Wok Sik i første omgang, tilsyneladende initiativtager til insubordination til kaptajnen. Andenpladsen indtages af kaptajnen på skibet nr. 123 Kim Kyung Il. Færgekaptajn Li Zhong Sok i denne sag er offer for omstændigheder og blev fordømt klart uretfærdigt.
