Det skete bare sådan, at jeg blev deltager i en lang debat om omstændighederne ved det mystiske styrt af den sydkoreanske færge Sewol, der kæntrede og sank om morgenen den 16. april 2014 under dens flyvning fra Incheon til Jeju Island. 304 mennesker døde, heraf mange skolebørn. Katastrofen resulterede i en omfattende kriminel efterforskning, hvor 339 mennesker blev anholdt (ud af 154 mennesker blev dømt) samt en hel social bevægelse, der spillede en alvorlig rolle i anklagelsen af den sydkoreanske præsident Park Geun-hye, hendes efterfølgende anholdelse og straf 25 års fængsel.
Emnet er meget interessant for nogle vurderinger relateret til Sydkoreas forsvarsevne, evnen til at handle i en krise, en uklar situation og stærk psykologisk stress. Sydkoreanernes evne til at gøre dette er halvdårlig, hvilket ikke kun kan ses i episket fra Sewol-færgen, men også i en lige så interessant sag med den mystiske sænkning af Cheonan-korvetten i 2010. Sydkoreanere falder let i hysteri, der hurtigt spredes i hele samfundet.
Praktisk taget fra de første dage af dette skibsvrag, der opstod under ikke-trivielle omstændigheder, havde jeg en opfattelse, der modsagde det, der stod i sydkoreanske aviser, og hvad der senere blev det officielle synspunkt om årsagerne til katastrofen. Efterfølgende udviklede jeg min holdning til en undersøgelse af årsagerne til færgeflyt, skrevet og udgivet på engelsk, hvor jeg fremlagde min version af, hvorfor det skete, og hvordan.
Hvad fik mig til at udfordre den sydkoreanske opinion (også udsendt af journalister, især Oleg Kiryanov, i de russisk sprogede medier)? For det første selve surrealismen i billedet. Færgen sank ikke i en storm, ikke i en tyfon, men i godt vejr, og uden nogen tilsyneladende årsag: ved drejning dukkede en rulle op, lasten skiftede, færgen lå på babord side og kæntrede derefter. Den sydkoreanske kystvagt insisterede på dette. Men jeg var straks i tvivl om dette: Ikke desto mindre er skibe bygget, så de ikke ville vælte fra et sving. For det andet blev sagen ikke behandlet på grund af fortjenester, for kort efter styrtet i den sydkoreanske presse var der bare en bølge af følelser og hysteri om kaptajnen på færgen, Lee Chung-seok, som blev anklaget for at have forladt færgen, flygtede først, selvom han måtte forlade den sidste færge, og endda i det faktum, at han ikke gav ordre til at evakuere, så passagererne ikke forstyrrede hans flugt. For det tredje betragtede og betragter jeg stadig kaptajnens dom til livsvarigt fængsel som urimelig uden en detaljeret analyse af årsagerne til færgeulykken.
Generelt kan denne historie opdeles i tre dele. Den første del består i det faktiske styrt af "Sewol" og omstændighederne ved dette. Den anden del er redningsaktionen. Den tredje del består af efterfølgende udsagn og fortolkninger i den stormfulde politiske aktivitet omkring dette emne. Jeg var mest interesseret i den første del, og jeg forsøgte ikke at røre ved andre dele, for ikke at gå ind på talrige sideemner. Selvom den sydkoreanske version af styrtet efter min mening blev født som et resultat af redningsaktionens fiasko, var en række menneskers modvilje mod at bære ansvaret for det, hvilket senere kom godt med i den politiske kamp mod Park Geun-hye, som også blev anklaget for færgeulykken (sammen med anklager om andre store og små forseelser).
Jeg definerede min holdning således: det er nødvendigt at finde ud af, hvad der præcist skete, for det er et spørgsmål om sikkerhed til søs. Det er ligesom i luftfarten, berømt for sine omhyggelige undersøgelser: Hvis du ikke finder ud af årsagerne til styrtet, kan et andet fly befinde sig i en lignende situation, og der vil opstå et andet styrt, som kan og bør undgås. Og sydkoreanerne vil på en eller anden måde selv løse deres politiske problemer.
I betragtning af de forståelige begrænsninger i artiklens volumen vil jeg præsentere nogle kendte fakta som kendte (dem, der ønsker det, kan konsultere den engelske artikel på Wikipedia om færgeulykken; det giver et godt udvalg af baggrundsinformation og de nødvendige links).
Det var ikke et dårligt skib
Hvor starter vi? Fra selve skibet. Sewol -færgen var oprindeligt japansk, bygget i 1994 på Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd i Nagasaki. Det var en af de krydstogtsfærger, der er blevet bygget i Japan siden 1981 og primært var beregnet til at sejle ind i havet mellem øerne. Færgen afgik i 18 år i Japan, derefter blev den solgt til Sydkorea og omdøbt. På tidspunktet for ulykken var han 20 år gammel.
"Sewol" havde en forskydning på 6835 tons, dødvægt på 3794 tons. Længde 145,6 meter, bredde 22 meter, dybgang 6, 26 meter. I Japan havde færgen en passagerkapacitet på 804 mennesker, i Korea blev der tilføjet yderligere dæk, og kapaciteten blev øget til 921 mennesker (i alt 954 mennesker sammen med besætningen). Færgen rummede også 90 biler og 60 lastbiler.
Allerede ud fra disse referenceoplysninger er absurditeten i årsagen til styrtet, som sydkoreanerne fremsatte, ganske indlysende. Hvis færgen havde en tendens til at vælte på sving, så ville den ikke forlade havet i 20 år. Så er skibet stort. Kraften til at banke ham på siden måtte også være stor.
Det er også værd at bemærke, at færgen var et godt fartøj, bedre end mange færger. Japanerne byggede det efter styrtet i den britiske færge Herald of Free Enterprise i marts 1987. Næserampen åbnede, færgen bankede og sank på bare 90 sekunder. Sewol havde ikke en næserampe; til biler blev der installeret to ramper ved agterenden. Der var et lastrum i færgen på stævnen, og en kran blev installeret over den på færgens tank. Japanerne lærte deres lektioner og gjorde deres færge så sikker som muligt.
Færgen var ikke overbelastet
Det er ikke at sige, at sydkoreanske efterforskere ikke tænkte på latterligheden i deres version af et færgefly fra et sving. De forsøgte også at forklare dette ved, at færgen var overbelastet, den nye overbygning forværrede skibets stabilitet, lasten var ikke sikret, og derfor gik færgen til bunds.
Sandt nok gjorde de det på en måde, der inkriminerer dem. De sammensatte og offentliggjorde i pressen et eventyr om, at færgen kun skulle transportere 987 tons gods og havde ombord i sin sidste rejse, ifølge forskellige skøn, fra 2142 til 3608 tons gods. For offentligheden synes alt at være klart: den overbelastede færge kunne ikke andet end kæntre. Kun dette er vildledende klarhed.
De skrev, at det sydkoreanske søfartsregister angiveligt satte en lastgrænse på 987 tons. Af en eller anden grund var denne grænse ikke kendt af Korean Shipping Association eller Coast Guard. Desuden blev der aldrig fremlagt et dokument, der bekræfter det. Dette er trods alt hovedbeviset, hovedforklaringen - en kopi af dette dokument, der angiver grænseværdien for lastning, bør være overalt og overalt. Men det var der ikke, jeg nåede aldrig at finde det. Samt andre skibsdokumenter: skibserklæring med en liste over gods, skibets log. Dokumenterne blev definitivt taget fra færgen enten under undersøiske eftersøgningsoperationer eller efter opstigningen, men de nåede aldrig offentligheden. Med dokumentationsbevis i denne sag er det meget dårligt, faktisk ingenting, som kun opblæser mistanke.
Generelt mener jeg, at grænsen er tænkt op med tilbagevirkende kraft. Hvorfor? Derfor.
For det første kan et handelsfartøj med en dødvægt på omkring 3800 tons bære omkring 3500 tons last, da al anden last (brændstof, forsyninger, vand osv.) Generelt ikke er for stor. De forsøger at få mere lastekapacitet, da rentabiliteten ved søtransport afhænger af det. Begrænsningen af last til 987 tons for et fartøj med en dødvægt på 3794 tons eller 26% af dødvægt er ren absurditet set ud fra økonomien i søfragt.
For det andet kan belastningens vægt beregnes. På sin sidste rejse tog Sewol 124 personbiler om bord (1,5 tons hver - 186 tons) og 56 lastbiler (8 tons hver - 448 tons). I alt biler - 634 tons. Vægten af lasten, han kunne tage, kan groft beregnes ud fra bildækkets dimensioner og hold. Længden af dækket i henhold til færgeordningen er omkring 104 meter, bredden er 20 meter, området er 2080 kvadratmeter. meter. 124 biler og 56 lastbiler besatte omkring 1370 kvadratmeter. meter (5, 4 kvadratmeter til en bil og 12, 5 kvadratmeter til en lastbil). Faktisk lidt mere, men denne last kunne passe på dækket. Lastrummet er 20 meter langt, 20 meter bredt og 7 meter højt (volumen 2800 kubikmeter) kunne rumme halvfjerds 20 fods containere (hver 39 kubikmeter). Deres vægt med en fuld belastning af hver container ville være 1.680 tons. På tankens dæk, som det ses på billedet, var der mindst 12 containere (op til 288 tons i vægt). Således kunne "Sewol" tage 82 containere ombord (op til 1968 tons ved fuld last) sammen med biler. Det vil sige, at den maksimale vægt, færgen kunne tage på sin sidste rejse, ikke kunne overstige 2602 tons eller 68,5% af dødvægten. Det er latterligt at tale om overbelastning.
I virkeligheden var belastningen mindre. Det blev rapporteret, at ud over biler transporterede færgen 1.157 tons gods, herunder 400 tons stålbjælker. Hvis du tilføjer denne last med bilernes vægt, beregnet tidligere, får du 1.791 tons af den samlede last, det vil sige mindre end rapporteret og mindre end færgen kunne tage om bord. Containerne var stærkt underbelastede. Dem af dem, der stod på tankens dæk, faldt over bord og flød i nogen tid som flydere, hvilket betyder, at de var langt fra de påtænkte 24 tons til en fuldt lastet 20-fods container.
Så med alle fejlene kan Sevols last groft tages som 1800 tons. Det vides også, at færgen tog 761 tons vand ind i ballasttanke. Passagerernes og besætningens vægt (467 passagerer og 35 besætningsmedlemmer) er omkring 30 tons. Jeg bestemte brændstofvægten ud fra det gennemsnitlige brændstofforbrug for to dieselmotorer i Pielstick 12PC2-6V-400 med en samlet effekt på 11912 kW (0,2 kg pr. KW pr. Driftstime). Færgen tog turen fra Incheon til Jeju på 16 timer, det vil sige, at rundrejsen krævede 32 sejltimer. Under hensyntagen til brændstofforbruget, når det lagde til i havnen, gik jeg ud fra, at skibet havde en forsyning af brændstof i 48 timer eller 114 tons dieselbrændstof.
Således viste det sig ifølge mine beregninger: last - 1800 tons, ballast - 760 tons, brændstof - 114 tons, passagerer og besætning - 30 tons. I alt 2702 tons nettolast eller 71,2% af dødvægten. Færgen kan ikke betragtes som overbelastet under alle vejrforhold.
I demokratiske lande planlægger og hænger de nogle gange sådanne nudler på deres ører, hvilket er overraskende, hvordan folk tror på dette og stadig forsvarer dem med skum i munden i diskussioner.
Den meget omtalte overbygning af passagerdækene vejede 239 tons, hvilket ikke er meget for Sewol. Denne ekstra vægt blev let afbalanceret med enten vand eller tung belastning, såsom lastbiler, entreprenørmaskiner eller de allerede nævnte stålbjælker.
Hvad angår sikring af lasten, på færger, skibe med begrænset sødygtighed, som normalt har sødygtighed på op til 4-5 point (5 point - vind op til 9 m / s, bølgehøjde op til 2,2 meter), praktiseres det sjældent. En fempunktsbølge flytter knapt et skib, der er 146 meter langt. Derudover havde Sewol rullestabilisatorer, som blev frigivet på tidspunktet for færgeulykken. Så da færgen sejlede i kystnære farvande, var der ikke noget praktisk behov for at sikre lasten, som det gøres på havgående skibe.
Kolliderer med tidevandsstrømmen
Den sydkoreanske officielle version af færgerulykket i Sewol er således et lindetræ. Så som de siger, det vil sige fra svinget, kunne færgen ikke synke. Derudover blev det senere klart, at mellem 08.46 og 08.48 timer. Den 16. april var Sewol på vej mod 136 grader, og efter ordre fra den tredje styrmand begyndte Pak Han Gol at lægge sig på en kurs på 145 grader. Styrmand Cho Zhong Gi drejede roret 5 grader til styrbord. Det vil sige, at der ikke var nogen skarp drejning, og med tiden blev sydkoreanske forskere tvunget til at indrømme det. Og al denne følelsesstrøm om overbelastning af færgen og alt det andet, der blev anført, har mistet al betydning.
Efterforskerne søgte klart at finde årsagen til styrtet inde i færgen, så kaptajnen kunne bebrejdes, og på baggrund af denne beskyldning så kystbevogtningens skyld for en dårligt gennemført redningsaktion, som faktisk var mislykket, så mindre lys ud og konveks.
Jeg kom hurtigt til den konklusion, at årsagen til styrtet var uden for færgen. Men hvilken? I de tidlige dage blev der udtrykt versioner om færgens kollision med en undervandssten (hurtigt afvist), derefter med en amerikansk ubåd (afvist, men senere). Jeg afviste dem med det samme, fordi den undersøiske del af den kæntrede færge på styrbord side var helt intakt, selv på fotografierne af den i en synkende tilstand. Derefter blev færgen løftet op, og det blev tydeligt med absolut klarhed. Ingen buler, ingen skrammer, ikke engang fjernet maling.
Samtidig talte øjenvidner om en vis stærk indvirkning på skibet. En af betjentene, der var i sin kabine, blev kastet ud af sengen af ham. Strejken blev også bekræftet af bilens registratorer: bilerne fløj på lastdækket. Kaptajn Lee Jung Suk sagde ved retssagen, at færgens forløb i det øjeblik, hvor han hoppede på broen fra sin kabine umiddelbart efter nedslagsfeltet, var 155 grader. Denne erklæring blev ikke senere bestridt af nogen. Ikke et svagt slag, der vendte skibet ti grader. Ikke svag, men efterlader absolut ingen mærker på kroppen. Og hvad kan det være?
På jagt efter et svar besluttede jeg mig for at finde ud af, hvad dette sted var. Sewol passerede Mengol -strædet, ikke langt fra den ekstreme sydvestlige spids af den koreanske halvø. Det første, jeg lærte om det, var de stærke strømme forårsaget af ebbe og strøm. En stor vandstrøm passerer gennem det smalle sund (ca. 2 miles bredt), og den nuværende hastighed når 11-12 knob. De skulle endda bygge et tidevandskraftværk der. Wow! Dette er halvdelen af færgenes maksimale hastighed. Hvis færgen gik imod en så stærk strøm, så kunne det have alvorlige problemer.
Nu er det tilbage at finde ud af, om Sewol gik nedstrøms eller imod det. I de amerikanske sejlretninger “Sejladsretninger (Enroute). Coast of Korea and China”udtalte, at den nordvestlige strøm begyndte to timer efter lavt vand (LW) og sluttede to timer efter højt vand (HW). Umiddelbart efter dette begyndte den omvendte strømning i sydøstlig retning.
Tidspunktet for begyndelsen af ebbe og strøm er angivet i særlige guider: “Tidevandstabeller. 2014. Det centrale og vestlige Stillehav og Det Indiske Ocean”. Jeg kiggede ind i denne håndbog for 16. april 2014 og lærte, at tidevandet i den nærliggende havn i Busan toppede klokken 02.42, og tidevandet toppede klokken 09.04. På omtrent samme tid var toppen af lavvande og højvands højdepunkt i Mengolstrædet.
Det vides, at Sewol kom ind i strædet klokken 08.27. Han fulgte en sydøstlig kurs, og for ham var strømmen, der begyndte cirka 05.00, en modstrøm. Det skulle slutte klokken 11.00, det vil sige, færgen kom ind i strædet under tidevandstoppen og strømens maksimale hastighed. Det skulle han ikke have gjort. Tidspunktet for strædet i henhold til tidsplanen var omkring 06.00, da strømmen stadig var svag. Men færgen blev forsinket i Incheon havn på grund af kraftig tåge, som forhindrede skibet i at forlade den vanskelige sejlrute. Forsinkelsen førte til uforudsete omstændigheder.
Færgen var på vej mod 165 grader til klokken 07.30 den 16. april, hvorefter den drejede og lagde sig på en kurs på 137 grader (kl. 08.27). Indtil påvirkningstidspunktet kørte færgen cirka 1,5 miles og begyndte glat at vende sig til en kurs på 140 grader, derefter til en kurs på 145 grader. Mellem svingene passerede færgen omkring en svævebane i en bue. Derefter kom dampen ind i hovedstrømmen af tidevandsstrømmen i en spids vinkel.
I Mengolstrædet, der faktisk er et hul mellem to øer, skal tidevandsstrømmen være kompleks, den kan dele sig i flere jetfly, men på det smalleste sted er jetflyet den mest kraftfulde og hurtigste. Havet omkring øerne blev frisket ved afstrømningen af talrige floder, mens tidevandet drev masser af salt, tættere havvand ind i sundet, denne strøm i snæverheden var tilsyneladende netop sådan, mærkbart tættere. Færgen sejlede med en hastighed på 18 knob, og strålen med den modsatte strøm - fra 10 til 13 knob. For Sewol var det at komme ind på den med den hastighed ensbetydende med at køre på grund. Et sammenstød med en hurtigt flydende masse tæt saltvand - dette er den påvirkning, der ramte fartøjets bue på babord side. Dette slag vendte færgen 10 grader og bankede den med det samme, ifølge styrmandens angivelser, 15 grader til babord side. Dette er for meget for færgen. Lasten på bildækket og i lastrummet faldt til babord side, hvilket gjorde det umuligt at rette fartøjet op og forudbestemme den yderligere stigning i hæl, oversvømmelser og væltning. Alt dette skete uventet.
Situationen var surrealistisk. På en veletableret rute, med et roligt hav og godt vejr, er det ikke klart, hvorfor færgen begyndte at hælde og synke. Dette er en situation fra kategorien "hvad der ikke kan være." Rullen nåede først ifølge forskellige skøn fra 15 til 20 grader 50 grader inden for 25 minutter efter påvirkningen. Besætningsmedlemmerne indså hurtigt, at Sewol uundgåeligt ville synke, og det kom som et chok for dem, der brød dem ned og demoraliserede dem. Efter min mening var dette hovedårsagen til, at de ikke var i stand til at evakuere passagerer. Det tager tid at klare choktilstanden, og det løb hurtigt ud for dem.
I bund og grund er Sewol færgekatastrofen et produkt af et tilfælde, der meget sjældent falder sammen i sig selv. Men heraf kan man drage en konklusion om den grundlæggende fare for strømme i sådanne stræder. Så er det muligt enten helt at lukke sådanne sejladsstræder helt eller forpligte afsendertjenesten, der styrer skibenes bevægelse, til at lukke dem på de tidspunkter, hvor strømmen er stærkest.
Kun denne konklusion blev ikke accepteret i Sydkorea. Dette er forståeligt. Det er mere bekvemt at tale om "dræberkaptajnen" (en sådan definition blev givet ham af præsident Park Geun-hye, men den nuværende opposition ved magten foretrækker allerede ikke at huske dette), og præsidentens skyld i færgeulykket, vække følelser og hysteri, som bruges til at mobilisere masserne i formålet med enhver politisk kampagne. Sikkerheden til søs forbliver ude af billedet. For dette skal de en dag betale med endnu et styrt med mange ofre. I øvrigt er "Sewol" det tredje skib, der sank i Sydkorea med store tab. Den første var Namyeon (15. december 1970, 232 døde), og den anden var Sohe (10. oktober 1993, 292 døde).
