Udviklingen af broovergangsfaciliteter for de russiske væbnede styrkers ingeniørtropper var baseret på den rige militærhistoriske erfaring fra den russiske hær.
Elementer af militær teknik eksisterede allerede i hæren i Kievan Rus. I kampagnerne blev der lagt stier, der blev arrangeret broovergange. En specialitet dukkede op - broarbejdere, der var engageret i konstruktionen af broer og flodovergange. Disse var de første forgængere for russiske sappere og pontoner.
Særlig færgeejendom, som et servicemiddel båret af tropperne, dukkede op i Rusland i begyndelsen af 1700 -tallet. Det var en færgepark, bestående af fem både (plove) og et vogntog, transporteret "med tropperne på niveau med artillerivåben", samt 20 tømrere, anført af en broformand med dem.
I 1704 blev der udviklet en pontonpark, som med personalet på et pontonhold blev introduceret i den russiske hær. Pontonernes design blev gentagne gange forbedret: først var det en træramme med tinbeklædning, i 1759, efter forslag fra kaptajn Andrei Nemiy, blev beklædningen af tin udskiftet med lærred. Disse pontoner var på det tidspunkt et effektivt færgemiddel og var i tjeneste indtil 1872.
Kryds Donau. KOVALEVSKY Pavel Osipovich. 1880. Olie på lærred
At give tropper flodovergange blev mere og mere vigtigt
Erfaringerne blev akkumuleret i arrangementet af krydsninger over store vandhindringer, såsom Dnepr, Berezina, Neman, under forfølgelsen af Napoleons hær og efterfølgende gennem en række floder i Vesteuropa.
krydser resterne af Napoleons hær over Berezina -floden
Som et resultat af de militære reformer fra 1860 - 1870. der skete betydelige ændringer i ingeniørtropperne, der modtog mere avancerede færgefaciliteter, især i 1872 - metalponton -åreparken til P. P. Tomilovsky.
Krydsningen af den russiske hær over Donau i 1877
Da man overvandt Donau i 1877, sikrede pontoner med sappere krydsning af tropper på flydende broer, der dækkede flankerne af tyrkiske skibe med flodminer. Ved tilrettelæggelse af krydsninger blev der udover serviceudstyr udbredt lokalt flydende udstyr og byggematerialer.
Arven fra Den Røde Hær gik fra den gamle hær i en lille mængde af Tomilovsky -ponton -åreparken (pontonbroens bæreevne -7 tons), Negovsky -motorpontonparken (flydebroens bæreevne - op til 20 tons), betyder letfærge: en pose og en sammenklappelig sejlbåd MA. Iolshina, Polyanskys oppustelige flydere. Disse midler blev vedtaget som servicefonde og blev brugt under borgerkrigen 1918 - 1920.
Utilstrækkeligt antal servicemidler betyder tvunget til udbredt brug af lokale og improviserede midler (fiskerbåde, færger, pramme, tønder, stammer osv.).
Rollen som lokale og improviserede midler steg endnu mere, da brugen af de eksisterende stillesiddende pontonparker til at tilvejebringe krydsninger ved rækkefølge over flere floder var umulig.
I perioden fra 1921 til 1941 blev Polyanskys flydere moderniseret, ponton -åreparkens bæreevne - broen blev øget til 10 tons. I 1926 - 1927. der bliver oprettet en broovergangspark på A-2 oppustelige både (bæreevne 9 tons). Parken blev transporteret på hestevogne tvillingevogne. Der blev udført forsøg med brugen af slæbebåde, påhængsmotorer med en kapacitet på 5 til 12 hk.
I 1932 blev pontonflåden MPA-3 taget i brug på A-3 både med en maksimal bæreevne på 14 tons. MPA-3 flåden blev transporteret på vogne tilpasset både hest og mekanisk trækkraft.
Udseendet af tanke med en vægt på 32 tons og artillerisystemer med en akselbelastning på 9 tons afgjorde oprettelsen af to typer pontonflåder: tung og let. Denne opgave blev med succes løst af Military Engineering Academy og Military Engineering Range (NIMI RKKA siden 12. december 1934) i 1934 - 1935, da den tunge pontonflåde Н2П blev vedtaget af Den Røde Hær, og snart blev den lette flåde vedtaget af NLP. Pontonparkerne blev udviklet under ledelse af I. G. Popov af en gruppe specialister: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev m.fl. I disse parker blev der for første gang brugt stål af høj kvalitet til fremstilling af oversiden og til motorisering af krydsninger - slæbebåde.
Udviklingen i den indenlandske motortransportindustri gjorde det muligt at bruge traktorer til transport af nye flåder og derefter biler.
Færgens bæreevne fra pontonerne i Н2П-flåden er 50 tons. Н2П-flåden bestod af metalpontoner af åben type, spændvidder af metalbjælker, portalstøtter og trægulve. Transporten blev udført af ZiS-5 køretøjer. Den største ulempe ved parken, der blev afsløret under efterfølgende operation, var lav overlevelsesevne på grund af udeckede (åbne) pontoner.
Til motorisering af nye pontonflåder blev følgende udviklet: båd BMK-70, marine påhængsmotorer SZ-10 og SZ-20 (til flytning af færger fra H2P og NLP).
I 1935 blev et sæt af H2P -parken med pontoner fremstillet af aluminiumlegering fremstillet til forsøgsdrift.
Samlingen af ponton-brokonstruktioner fra et sæt af forenede elementer med en stor ændring i antallet af pontoner i den flydende understøtning, bjælker i understøtningen og broens længde gjorde det muligt at bygge flydebroer og samle færger af forskellige bæreevner. For at øge broopførelsestempoet fra nye parker blev der vedtaget et ledstyret brostyringssystem af typen MdPA-3-park, hvor floddelen af parken bestod af identiske forbindelser samlet nær kysten, og derefter indført i brolinjen og hurtigt lukket ved hjælp af to enkle hængslede låse. Inkluderingen af BMK-70 bugserende motorbåde i flåden og brugen af påhængsmotorer SZ-10 og SZ-20 bidrog til at reducere brolægningstiden.
Disse tekniske løsninger i NLP- og N2P-parkerne gav dem høje taktiske og tekniske indikatorer, og principperne for dannelsen af pontonbrostrukturer, der blev fastlagt i dem, viste sig at være så vellykkede, at de senere blev brugt i udviklingen af selv de efterkrigstidens pontonbropark i CCI, som faktisk repræsenterede en dyb modernisering af N2P-parken …
Fra sættet til Н2П -flåden blev der oprindeligt fremkaldt flydebroer til det ledede cantilever -system med en bæreevne på 12 og 24 tons og færger med en maksimal bæreevne på 50 tons. Efter at KB -tanken blev taget i brug i 1940, blev broer til et kontinuerligt system udviklet og testet, hvilket sikrede konstruktion af broer fra elementerne i Н2П -parken under belastninger på op til 60 tons. Samtidig blev der instrueret udstedt til tropperne for at samle seks typer broer fra parken: 20, 30, 35, 40 og 60 tons, både ledede cantilever og kontinuerlige ordninger. Det skal bemærkes, at Wehrmacht på dette tidspunkt havde en pontonbroflåde med en maksimal bæreevne på op til 16 tons og den amerikanske hær - op til 32 tons.
Den største ulempe ved de førnævnte midler - lave transportegenskaber (bæreevne, langrendsevne), svarede ikke til stærkt manøvrerbare kampoperationer.
I 1939 g. En særlig pontonflåde SP-19 blev vedtaget, som havde lukket selvkørende pontoner og gjort det muligt at bygge dobbeltsporede broer og samle færger til enhver militær last (fra 30 til 120 tons) gennem brede vandhindringer med høje strømhastigheder.
ZIS-5 til transport af pontonflåde Н2П
Under den store patriotiske krig blev eksisterende færgefaciliteter moderniseret og nye færgefaciliteter blev oprettet:
-DMP-42 blev udviklet ved betydelig modernisering af træbroparken DMP-41;
- letvægts pontonbropark i træ af DLP (broens og færgens bæreevne - op til 30 tons)
- park Н2П -41 - moderniseret version Н2П;
- tunge bropark TMP (med metallukkede halvpontoner).
Pontonflåden N-2-P, trukket af traktorer S-65, bevæger sig mod fronten
Ponton-broparkerne Н2П og ТМП med hensyn til de vigtigste præstationsegenskaber-enkelhed i design, bæreevne, brugervenlighed, høje brobygninger, var mere avancerede end lignende midler fra den fascistiske tyske hær og de anglo-amerikanske tropper.
Motoriseringsmidler blev udviklet i form af påhængsmotorer og trækbåde: BMK-70 (1943) og BMK-50 (1945).
Lægning af haubits på pontoner. Distrikt Novorosiska, august 1943
Succesfuld erfaring med drift af pontonbroparker med træpontoner gjorde det muligt at udvikle og tage i brug i 1943, som et serviceværktøj, en let DLP-park. Flydebroer med forskellige bæreevner kunne samles af lim-krydsfiner halvpontoner af to typer, der hver vejer 640 kg. Skjulte halvpontoner kunne indlejres i hinanden, hvilket gjorde det muligt at transportere flere produkter på en almindelig lastbil. Pontonrammen blev samlet af fyrretræsplanker og bjælker og beklædt med bakeliseret krydsfiner.
DLP -parken gjorde det muligt at bygge broer med en bæreevne på 10, 16 og 30 tons og færger med en bæreevne på 6, 10, 16 og 30 tons. Den maksimale længde på en bro med en bæreevne på 10 tons fra et sæt DLP -park er 163 m og en 30 -ton en - 56 m. Med hensyn til hastigheden af brobygning var DLP -parken cirka dobbelt så stor som NLP -parken og var sværere at oversvømme under kampforhold.
En væsentlig ulempe ved træparker var behovet for at gennemblødgøre dem efter længere tids transport eller opbevaring.
Efter krigen i 1945-1947. Under hensyntagen til driftserfaringen blev der udviklet en ny træpontonpark DMP-45 med en bæreevne på 60 tons med forbedrede pontoner.
Erfaringen med at overvinde vandhindringer af tropper med våben og militært udstyr under Anden Verdenskrig er af stor historisk interesse. Den udbredte anvendelse af færgemidler under store militære operationer gjorde det muligt at se et nyt kig på deres forhold i tropperne: der var en gradvis opgivelse af broovergange til fordel for færge og landing - på grund af deres større overlevelsesevne og manøvredygtighed.
ZIS-151A med stævneafsnittet i pontonparken i Handelskammeret, 1954
I 1946-1949. der blev udviklet en tung pontonpark i CCI, hvis design var tanken om at kombinere til en enkelt transportenhed og på dens roterende drejestang en pakke med elementer fra overbygningen og vejbanen, hvilket eliminerede behovet for pontonister til bære 220 kg bjælker og 80 kg gulvbrædder, blev delvist implementeret og tillod at reducere tiden for broopsamling. Bæreevnen for flydebroer er 16, 50 og 70 tons, færger - 16, 35, 50 og 70 tons. Operationer med at aflæse pontonblokken i vandet og indlæse den i en bil blev mekaniseret. Parken blev transporteret med køretøjer ZiS-151 og ZiL-157 (siden 1961). Motorisering af flåden på vandet blev udført af slæbebåde BMK-90 eller BMK-150.
Bugsering - motorbåd BMK -150
I 1949 - 1952 udviklet og vedtaget i 1953 af den lette pontonpark i LPP med anvendelse af strukturelementerne i CCI -parken i dens design, men med løsningen af blokprincippet i større omfang.
ZIL-157K med en sektion af BOB's pontonpark, 1962
I 1960 g.i stedet for CCI- og LPP-parkerne blev PMP-pontonbroparken vedtaget, som modtog verdens anerkendelse, hvis progressive design blev brugt som en prototype til oprettelsen af pontonparkerne i USA og FRG-hære.
Et stort team af specialister deltog i udviklingen af parken, herunder de vigtigste kreative initiativtagere: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev og I 1963 blev arbejdet med oprettelsen af PMP -parken tildelt Lenin -prisen.
Flydebroen fra PMP -parken adskilte sig fra de tidligere produkter på separate understøtninger (TPP og LTP) i sit design i form af en kontinuerlig strimmel af metalforskydningsforbindelser, der lå sammen, foldet til en kompakt blok i transportpositionen.
For første gang blev ideen om at kombinere alle elementer i en flydebro - en flydende støtte, en understøttende overbygning og en vejbane - omsat til praksis.
Dette brodesign gav:
- fald flere gange i broens afhentningstid
- flere stigninger i broens kapacitet på grund af kørebanens bredde på 6, 5 m
- hurtig kobling af broen til kysten og fjernelse af behovet for anlæg af kystdokter på grund af den vellykkede udformning af kystforbindelserne og tilstedeværelsen af stålforing, der ligger tæt på kystforbindelsen;
- flydende bros gode tilpasning til vandspærrens tværsnitsprofil på grund af lavt træk og effektiv konstruktion af kystforbindelserne
- høj overlevelsesevne for flydebroen og færgerne
- hurtig overgang fra flydebroen til færgeoverfarten på grund af den lette afbrydelse af forbindelserne;
- reduktion i antallet af pontonbiler i flåden og i beregningen af flådens service;
- muligheden for at færger nærmer sig kysten under lavvandede forhold og fravær af behovet for at opsætte moler
- til lastning og losning af transporteret udstyr.
Senere blev parken moderniseret og vedtaget i 1975 under koden PMM-M. Moderniseringen bestod af følgende:
- inddragelse af hydrodynamiske skjolde i parkens sæt for at øge broens stabilitet på strømmen fra 2 til 3 m / s;
- ændring i udformningen af kystforbindelsen: dens dæk er lavet lige uden en pause;
- en ændring i belægningens design, hvilket øgede dets holdbarhed
- introduktion til flåden af: yderligere fire BMK-T slæbebåde, midler til rekognoscering af vandhindringer, et sæt af midler til kommandanttjeneste ved overgange, rigningsudstyr til at holde en bro ved floder med høje strømningshastigheder, udstyr til krydsninger om vinteren.
Pontoner PMP, PPS-84, NARM
Efterfølgende som et resultat af arbejdet med udviklingen af designet af det flydende brobånd blev midlerne til dets motorisering og transport af PMP-flåden, PPS-84 og PP-91 flåder udviklet og masseproduceret.
PP-91
