Focke-Wulf vandt udbuddet om produktion af et let rekognosceringsfly. Fw 189, et tostråles fly, viste sig at være mere pålideligt, mere behageligt og lettere at fremstille end det originale asymmetriske design af Richard Vogt. Fw 189 trådte i tjeneste i 1940 og fik tilnavnet "ramme" i Sovjetunionen. "Rammen er ankommet - vent på bombningen," spøgte soldaterne
Har du nogensinde set en asymmetrisk bil? Selvfølgelig! For eksempel en minebil med en forskudt førerhus. Hvad med et uregelmæssigt skib? Tænk naturligvis på ethvert hangarskib. Men asymmetriske fly i historien har været meget få. Lad os endda være mere præcise: kun to. Den første af dem blev skabt i 1937 af det dystre teutoniske geni, flydesigner Richard Vogt.
I 1930'erne voksede det unge rigs luftvåben med spring og grænser. Reichs luftfartsministerium afholdt regelmæssigt udbud for udvikling af nye flymodeller mellem førende virksomheder i Tyskland. I et forsøg på at udmanøvrere konkurrencen tilbød designerne helt vanvittigt udseende designs - og nogle gange blev de implementeret. Dette gjaldt imidlertid ikke kun for luftfart: sådan blev projektet med en gigantisk jernbane med en sporvidde på 4000 mm, den titaniske "mus" -tank, mirakuløst bevaret den dag i dag i Kubinka, og mange andre skæve projekter født.
I 1937 opstod behovet for et let rekognosceringsfly. Den allestedsnærværende Heinkel He 46, der blev taget i brug tilbage i 1931, var en temmelig uheldig model på grund af dårlig sigtbarhed. Og generelt er dets design forældet både teknisk og moralsk. Hovedkravet til den nye bil var godt udsyn fra cockpittet. Fly fra 1930'erne led alvorligt af den lille ruder på pilotsædet og tilstedeværelsen af et betydeligt antal "blinde vinkler" (især under flyet). I princippet var cockpitruder i fuld størrelse allerede i brug på det tidspunkt, men kun på tunge fly, hvor propelmotorer kunne placeres på vingerne. Næsen på et lille og let enmotorigt fly kunne ikke være lavet af glas. Vejen ud af situationen kunne være et fly med en skubberpropel, men designeren Richard Vogt foreslog at gå den anden vej.
Blohm & Voss BV 141
Det mest overraskende var ikke engang, at der blev afsat seriøse midler til Vogts projekt, men det faktum, at de blev brugt "i erhvervslivet". BV 141 blev bygget og fløj med succes
Venner-rivaler
Oprindeligt blev arbejdet med projektet betroet virksomheden Arado Flugzeugwerke, der engang udviklede Luftwaffes første kampbiplaner. Det mest berømte Arado -fly var den flyvende båd Ar 196, der siden 1938 er blevet standardvandflyvemaskinen for de kejserlige flådestyrkers dæksflyvning. Men det tyske luftfartsministerium tøvede aldrig med at bestille mere end nødvendigt, så anmodninger blev sendt til andre førende designbureauer - Focke -Wulf, Blohm & Voss og Henschel. Faktisk var ordren heltysk - alle flyfabrikker tog uden undtagelse design af lette rekognoseringsfly. Men kun de fire nævnte modeller blev godkendt af topledelsen på tegningens stadie og "optaget" til fremstilling af fungerende prototyper.
De første, der reagerede på partiets opfordring, var designerne af Henschel, der præsenterede Hs 126 i begyndelsen af 1937. Det havde kun en ulempe: designet var uhyrligt forældet selv på udviklingsstadiet. Henschel sprang i fart ved at få et færdigt fly, da konkurrenterne ikke engang havde færdige beregninger. Faktisk viste det sig at være en almindelig monoplan. Men festen havde ingen vej ud - og Hs 126 gik i serier. Tilbuddet blev dog ikke trukket tilbage, fordi synlighedsproblemet ikke var løst.
Arado -designerne mislykkedes også. De foreslog Ar 198, en traditionel monoplan med to cockpits. Øverst var piloten med kanonen, og i bunden - observatøren. På grund af den specifikke glas "mave" modtog flyet kaldenavnet "Flying Aquarium". Faktisk var flyet uden held. Det var for dyrt og svært at fremstille og - hvad der er særligt ubehageligt - ustabilt, når man flyver med lave hastigheder. Dette var utilgiveligt for en spejder. Ingen opgraderinger hjalp: Arado blev ikke godkendt til masseproduktion.
Forslagene fra Focke-Wulf og Blohm & Voss viste sig at være meget mere detaljerede og kompetente. Focke-Wulf foreslog en kompakt dobbeltmotor Fw 189. Det lille flys lette vinger kunne ikke tjene som understøttende konstruktion for motorerne, og designeren Kurt Tank kom ud af situationen ved at lave en tvillinghale sektion; halebommen blev en fortsættelse af motorenacellerne på kraftenhederne. Dette øgede konstruktionens stivhed betydeligt og gjorde det muligt at placere et dråbeformet, fuldglaseret cockpit med 360 graders sigtbarhed mellem skrogene.
Vogts kurve
Men designeren af firmaet Blohm & Voss, Richard Vogt, nærmede sig løsningen på synlighedsproblemet radikalt. Han ville grundlæggende ikke bruge et dobbeltmotors system-og det lykkedes at finde en måde at installere et dråbeformet glas-cockpit på et enkeltmotorfly. Løsningen var lige så indlysende og enkel, som den var latterlig. På grundlag af et af sine patenter i 1935 foreslog Vogt et asymmetrisk fly. Flykroppen med motor og bombeluger skulle placeres til venstre og til højre i samme afstand fra flyets symmetriakse, cockpittet.
Flyet blev bygget i 1937 og fik navnet BV 141. En Bramo 323 Fafnir radialmotor på 1000 hestekræfter blev installeret på flyet. I øvrigt var dette en af de få fejl Vogt begik - motoren viste sig at være svag og upålidelig. Bramo var en stor flyproducent i 1910'erne (under navnet Siemens-Schuckert), gik derefter over til at lave motorer, men i 1930'erne var dets aktier faldet alvorligt, og i 1939 blev det købt af BMW. På samme tid bestilte konkurrenter fra Focke-Wulf en ny 12-cylindret Argus 410-motor til deres udvikling-enkel, let og pålidelig.
Balancering af et asymmetrisk fly blev et alvorligt problem. I de første prototyper var halenheden almindelig, men temmelig hurtigt kom Vogt til den konklusion, at det var nødvendigt at udvikle en asymmetrisk hale. Det fremgik af den første arbejdskopi af flyet, der startede den 25. februar 1938 fire måneder tidligere end Focke-Wulf. Overraskende nok førte asymmetrien ikke til flyveproblemer. Dr. Vogt beregnede alt ganske rigtigt. Ændringen i flykroppens vægt (f.eks. Ved nedkastning af bomber) blev straks kompenseret af momentet på den vægtede propel. Ingen af testpiloterne klagede, BV 141 viste sig at være et manøvrerbart og effektivt rekognoseringsfly. Opgaven blev afsluttet - og tidligere end konkurrenterne.
Men her, som allerede nævnt i forbifarten, var der et problem med motoren. Bramo trak simpelthen ikke bilen, og den manglede hastighed. Den tredje prototype var udstyret med en anden motor - denne gang en BMW 132 N. Det var lig med effekt til Bramo, men det kostede en størrelsesorden billigere og blev produceret i meget større industrielle partier. Ikke desto mindre krævede flyet en mere kraftfuld kraftenhed. Tysk industri gjorde ikke noget passende.
Det var først i januar 1939, at en motor viste sig egnet til Vogts revolutionære fly - den mægtige BMW 801 med 1.539 hk. På dette tidspunkt var der blevet fremstillet to BV 141 A -fly med en Bramo -motor og seks mere - med en BMW 132 N. Den nye version fik navnet BV 141 B og viste sig at være fremragende i test. 10 flere asymmetriske fly blev bygget.
Den allerførste kopi af BV 141 vakte vanvittig interesse for både cheferne og rang-og-fil officerer for tilbageslaget. Folk, der ikke havde noget at gøre med Blohm & Voss, var ivrige efter at komme til fabrikken for at få et bedre kig på den fantastiske bil.
Utidig genialitet
Men tiden fløj hurtigt. Focke-Wulf Fw 189 var allerede i serieproduktion, og behovet for et rekognoseringsfly med det største mulige ruderområde forsvandt praktisk talt.
Ikke desto mindre fortsatte test og modifikationer af BV 141 B aktivt indtil 1941. Motorkraften var nu nok med en margin (især da den tvungne version blev leveret til den sidste eksperimentelle batch på otte fly), men nogle andre mangler blev afsløret. Testpiloter, herunder den berømte Erich Klöckner, roste Blohm & Voss flyveegenskaber, men alle skældte ud på landingen af flyet med én stemme. Hydrauliske fejl i chassisystemet plagede designet fra den allerførste prototype, og den øgede vægt på grund af den tunge motor forværrede kun dette problem. En af prototyperne blev endda tvunget til at foretage en nødlanding - på maven. Piloten kom ikke til skade.
Bevæbningstest blev heller ikke udført med et brag. Det viste sig, at kabinen var helt uegnet til installation af maskingeværer (selvom det i første omgang naturligvis var en sådan opgave). Pulvergasser trængte på grund af et mislykket layout ind i cockpittet og forstyrrede alvorligt piloterne. Flyet slog sandelig bomber perfekt - uden problemer.
Men som allerede nævnt var det 1941. Focke-Wulf Fw 189 eksisterede allerede i flere hundrede eksemplarer, og BV 141 var stadig i prototypestadiet. Derudover var krigen i fuld gang, og det blev stadig sværere at finde penge til nye projekter. Og BMW 801-motorerne blev oprindeligt slet ikke udviklet til et rekognosceringsfly, men til Focke-Wulf Fw 190 Wurger jagerfly og var altid mangelvare. Det grimme projekt Blohm & Voss blev pænt skrottet.
Ingen af de 26 fremstillede BV 141'er har overlevet den dag i dag (nogle kilder angiver tallet 28, men det er pålideligt kendt om 26 nummererede kopier af flyet). I 1945 fik de allierede tre asymmetriske kreationer af Vogt - resten blev sandsynligvis sendt for at blive smeltet til hærens behov. En af dem blev taget til England til forskning - der går hans spor tabt.
Under krigen forsøgte Vogt at promovere flere projekter med asymmetriske fly, men det lykkedes ikke. Mange af Vogts originale projekter blev imidlertid ikke gennemført primært på grund af deres ekstravagance. F.eks. Var Blohm & Voss BV 40, en ikke-drevet svævefly fra 1943, hvad værd.
Som mange andre tyske designere og videnskabsfolk emigrerede Richard Vogt efter krigen til USA, hvor han arbejdede som senioringeniør for Curtiss-Wright og Boeing-virksomhederne. Men i historien forblev han primært som skaberen af sindssyge designs, der for alvor kunne ændre ansigtet på moderne luftfart. På godt og ondt er det et helt andet spørgsmål.
