For 80 år siden, den 1. juni 1936, begyndte flyvninger mellem Moskva og Vladivostok
Flyvningerne blev udført fra MV Frunze Central Aerodrome, bedre kendt som Khodynka. Men i samme 1936 blev den lukket for en større rekonstruktion, hvorunder der skulle bygges en betonbane. Mens byggeriet var i gang, blev civile flyvninger sendt og modtaget af Bykovo -lufthavnen.
Flyvepladsen og navigationsarrangementet for flyselskabet Moskva - Vladivostok blev afsluttet i 1932, men i lang tid blev det hovedsageligt brugt i post- og fragtfunktionen. Flypassagerer måtte trods alt komme til Vladik i flere dage med mange overførsler, som med undtagelse af en lille gevinst i tid ikke gav nogen fordele i forhold til at rejse med jernbane. Og hvor behagelig en sådan flyvning var, kan enhver, der skulle flyve på An-2, forestille sig.
Efterforskningsarbejdet på ruten Moskva-Vladivostok begyndte i slutningen af 1920'erne, da Dobrolet, forgængeren for Aeroflot, mestrede mere end 12 tusinde kilometer med almindelige luftlinjer. Erfaringerne med langdistancepassagertransport blev opnået på ruten Moskva-Irkutsk med en længde på 4500 kilometer, hvor siden maj 1931 K-4-ruteflyet designet af K. A. Det blev erstattet af en storstilet K-5 til otte passagerer i stedet for fire i sin forgænger. K -5 blev især brugt på ruten Irkutsk - Vladivostok. Den tre- eller to-motorede Tupolev ANT-9 for ni passagerer virkede mere at foretrække til langdistanceflyvninger, men selv den, der med succes arbejdede for det sovjet-tyske flyselskab Derulyuft, opfyldte ikke kravene til køretøjer til transkontinentale flyvninger. De havde brug for et større og mere behageligt bord. Men interessant nok prydede billedet af ANT-9 alle sovjetiske flybilletter i disse år.
Teamet af A. N. Tupolev overtog passagerflyet specielt til Moskva-Vladivostok-linjen. Sådan blev den femmotorige gigant (på det tidspunkt) ANT-14 "Pravda" født, i udviklingen af hvilken udviklingen i den tunge bombefly TB-3 (ANT-6) blev brugt: vingen, landingsudstyr og mange andre komponenter i den sovjetiske "flyvende fæstning" i 30'erne år. ANT -14 var designet til 36 passagerer og havde en imponerende flyvevægt for disse tider - 17, 5 tons. Men med en krydshastighed på mindre end 200 kilometer i timen var Pravdas flydeafstand kun omkring 1200 kilometer. For at komme til Vladivostok krævede man flere mellemlandinger, mens besætningen hvilede.
ANT-14 blev testet i luften af M. M. Gromov i 1931, men desværre blev den ikke sat i produktion, så han behøvede ikke at mestre ruten Moskva-Vladivostok. Bilen blev overført til Maxim Gorky propaganda eskadrille og brugt til rekreative luftvandringer over Moskva af ikke de fattigste sovjetiske borgere (fly blev betalt). Han skulle kun foretage fire langdistanceflyvninger: to til Kharkov, en til Leningrad og Bukarest. Flyet viste sig imidlertid at være meget pålideligt. I 10 års drift transporterede den omkring 40 tusind mennesker uden ulykker og alvorlige sammenbrud.
For at servicere Moskva-Vladivostok-luftruten var det sandsynligvis nødvendigt på ingen måde mindre end et dusin af disse maskiner. Myndighederne i den civile luftflåde forventede at modtage endnu flere af dem - halvtreds stykker allerede i 1933, men dette forblev i planerne. Tilsyneladende blev introduktionen af maskinen i serien også forhindret af uoverensstemmelser med det nødvendige ekstraudstyr til ANT-14 for at gøre den til et militærfly, og ikke kun et transportfly, men også et bombefly. Muligheden for en sådan "omvendelse" var et krav fra den militære ledelse.
ANT-14 lovede dog ikke nogen afgørende fordele i sammenligning med jernbanetranssiben. Denne flyvning ville have kostet en passager omkring 200 rubler, hvilket svarede til den gennemsnitlige månedsløn i Sovjetunionen i 1936, og G-1 og G-2 var ganske velegnede til godstransport på langdistanceruter, det vil sige tunge bombefly TB -1 og TB sendt til demobilisering -3.
Efterfølgende blev flyvningerne Moskva - Vladivostok udført af den berømte Li -2 - DC -3 transport og passager "Douglases" produceret fra 1938 under en amerikansk licens. Regelmæssig passagertrafik på ruten åbnede faktisk først i 1948, da nye 27-sæders Il-12'er begyndte at blive betjent på den, mere behagelig for flyrejsende, men ret uhøjtidelige, hvilket kræver flyvepladser af samme kvalitet til start og landing som " Terræn "Li-2. Dette var en milepæl i udviklingen af luftkommunikation-Il-12 tilbragte lidt mere end et døgn på vejen fra Moskva til Khabarovsk, mens det transsibiriske ekspres dækkede ruten på seks dage. I en annonce for flyvninger på Il-12 stod der:”Flyet tager dig fem til seks gange hurtigere end et tog. Prisen på billetter er billigere end sovebiler i 1. kategori af kurertog. I cockpittet er der behagelige bløde stole, et klædeskab, en håndvask, og til babyer er der vugger med sengetøj. Der er en buffet om bord."
I 1955 var den mere avancerede, men stadig stempeldrevne IL-14 til 32 passagerer blevet Aeroflots hovedstammehest. Og i anden halvdel af 50'erne indsendte "air Transsib" til de første sovjetiske jetfly Tu-104. I 1958 udførte en smuk Tu-114 turboprop, en civil ændring af det tunge strategiske bombefly Tu-95, en non-stop testflyvning fra Moskva til Vladivostok.
I 1958-1964 begyndte hovedstaden i Primorye regelmæssigt at modtage Tu-104 samt turboprop Il-18 og An-10 (derefter kom Tu-154 og Il-62) og stempelveteraner, herunder workaholic Li-2, gik til nærliggende motorveje. Kronikerne i Knevichi -lufthavnen har talt sin nye historie fra dengang. Jeg vil gerne se flere russiskfremstillede biler her i fremtiden. Og det første i vores land transkontinentale flyselskab Moskva - Vladivostok er stadig et af de længste i verden.
