Jernbaner i det russiske imperium blev hovedsageligt bygget af private handlende. Men i statens interesse ved at bruge både statsstøtte og statsmidler.
Det faktum, at Rusland halter langt bagefter verdens førende økonomier i udviklingen af jernbanekommunikation, blev endelig klart selv under Krimkrigen (1853-1856), da afbrydelserne i forsyningen af hæren forårsaget af mudrede veje blev en af de hovedårsagerne til nederlaget.
I 1855 blev der kun lagt 980 miles jernbaner i landet, hvilket var 1,5% af verdens jernbanenet. Tabet i krigen var drivkraften for dannelsen af den mest succesrige industripolitik i tsaristiske Ruslands historie, hvilket resulterede i, at regeringen og den private kapital ved fælles bestræbelser ikke kun overvinde forsinkelsen bag de avancerede lande, men tog også andenpladsen i verden efter USA.
26. januar 1857 var dagen, da den russiske øverste magt, det vil sige kejser Alexander II og hans umiddelbare følge, besluttede at sætte en stopper for hovedårsagen til alle russiske problemer - ufuldkommenheden af transportruter. Det var dengang, at zarens dekret blev udstedt om oprettelse af Main Society of Russian Railways (GORZhD) til opførelse og drift af det første netværk af russiske jernbaner.
I overensstemmelse med tsardekretet fik de første passagerer særlig rejse
Firmaet fik en koncession til opførelse af fire linjer, 4.000 miles lange: fra Skt. Petersborg til Warszawa, med en filial til den preussiske grænse; fra Moskva til Nizhny Novgorod; fra Moskva, gennem Kursk, til Feodosia og fra Kursk eller Orel, gennem Dinaburg, til Libava. Firmaets faste kapital blev bestemt til 275 millioner rubler, hvortil regeringen ydede en indkomstgaranti på 5%. I virkeligheden formåede samfundet kun at indsamle 112 millioner rubler, og de var kun nok til opførelsen af jernbanerne i Warszawa og Moskva-Nizhny Novgorod.
I 1862 blev generalingeniør, professor i anvendt matematik, medlem af statsrådet, Pavel Petrovich Melnikov udnævnt til den nye chefchef for jernbanerne. Under hans ledelse af Department of Railways steg netværket af russiske jernbaner med 7,62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, første minister for jernbaner i det russiske imperium
"Jernbanerne er ekstremt nødvendige for Rusland, de er, kan man sige, opfundet for hende … mere end for noget andet land i Europa … klimaet i Rusland og dets rum … gør dem særligt dyrebare for vores fædreland. " Melnikov så sin mission i konstruktionen af jernbaner.
Han genoprettede forretningens tillid til investeringer i jernbaner. Regeringen oprettede en ny indrømmelsesorden: den udstedte foreløbige certifikater uden at bidrage med den nødvendige kapital til dannelsen af et samfund. Byggeriet af Ryazan -Kozlovskaya jernbanen var tilladt, i hovedstaden hvoraf kun 1/4 af aktierne var, og obligationerne blev udstedt i preussiske thalere - små tyske iværksættere begyndte at købe obligationer fra de russiske jernbaner.
Samtidig dukker en ny faktor, zemstvo, op ved jernbaneanlæg. I 1866 blev koncessionen for konstruktion af Kozlovo-Voronezh-jernbanen udstedt til zemstvo i Voronezh-provinsen, i 1867 modtog Yelets zemstvo en koncession for opførelse af en jernbane fra Gryazi til Yelets. Mere end 65% af aktiekapitalen dannet fra 1861 til 1873 var ejet af jernbaneindustrien.
De gunstige betingelser for at give koncessioner forårsagede et reelt jernbaneboom, der varede indtil midten af 70'erne. Snesevis af nye virksomheder er dukket op. For årene 1865-1875. jernbanenettets længde i landet er steget fra 3, 8 tusinde til 19 tusinde verst.
Alt dette førte til omdannelse af koncessionslovgivningen: initiativet til at udstede en koncession begyndte som regel ikke at komme fra en privat iværksætter, men fra staten. Regeringen blev tvunget til at afsætte budgetmidler til at finansiere byggeriet. Koncessionshaverne byggede faktisk veje med offentlige midler og i slutningen af 1800 -tallet. jernbaner ikke længere blev betragtet af regeringen som en kommerciel virksomhed, de fik status af institutioner, der havde et socialt og strategisk formål.
Statens kontrol med jernbanesamfund blev udført på forskellige måder: fra introduktion af medlemmer fra regeringen eller zemstvo -institutioner til jernbanesamfunds bestyrelse til regulering af takster. I 1887 blev der vedtaget en lov, hvorefter regeringen anerkendte retten til at fastsætte takster på jernbanerne. Således udførte staten, samtidig med at den garanterede et minimum af rentabilitet og gav virksomheder præferencelån, samtidig en streng regulering af regnskaber, takster og forretningskontrakter indgået af virksomheder.
Siden 1880 begynder staten selv at bygge jernbaner og køber gradvist private. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Treassk-Kharkov… I 1893 blev fire store motorveje tilføjet til dem: Moskva-Kursk, Orenburg, Donetsk og Baltic, og fra 1. januar 1894 købte staten de veje, der tilhørte Main Society of Russian Railways: Nikolaev, Sankt Petersborg-Warszawa og Moskva-Nizhny Novgorod, samt Rigo-Mitava-vejen.
Samtidig foregik den modsatte proces: regeringen tillod oprettelse af flere store jernbaneselskaber gennem fusion af små virksomheder. I 1891 blev konstruktionen og driften af linjen fra Kursk til Voronezh af sådanne grunde overført til jernbanesamfundet Kursk-Kiev. Samme år blev konstruktionen af en linje fra Ryazan til Kazan overført til Moskva-Ryazan-vejen, hvilket resulterede i, at det førnævnte samfund modtog navnet på samfundet på Moskva-Kazan-vejen.
I 1892 ejede private aktieselskaber mere end 70% af russiske jernbaner. Samme år blev Sergei Yulievich Witte, tilhænger af statsforvaltning af jernbaner, udnævnt til finansminister. Da han trådte tilbage i 1903, var forholdet blevet det stik modsatte: allerede næsten 70% af vejene var statsejede. Mere end 20 tusind miles af veje til private virksomheder overgik til staten
I løbet af disse år gennemførte den russiske regering det mest ambitiøse projekt ved århundredeskiftet - konstruktionen af den transsibiriske jernbane. The Great Siberian Road blev bygget fra 1891 til 1903 for offentlig regning, da kun staten kunne investere mere end 1 milliard guldrubler i et infrastrukturprojekt, der ikke lovede hurtige overskud.
Sergei Witte bemærkede, at "konstruktionen af den sibiriske jernbane ærer den russiske jernbanekonstruktion", og udenlandsk presse kaldte Transsib for hovedbegivenheden i historien efter opdagelsen af Amerika og konstruktionen af Suezkanalen. I 1904 udnævnte Scientific American magazine konstruktionen af Great Siberian Road til den mest fremragende tekniske præstation ved århundredskiftet.
På trods af Witte's statistiske synspunkter var det under ham, at det mest ambitiøse projekt i en jernbanekoncession, Kina-Østre Jernbane (CER), blev gennemført. Koncessionen havde ret til ekstraterritorialitet og blev forvaltet af den russisk-kinesiske (senere-russisk-asiatiske) bank, der subsidierede "Society of the Chinese Eastern Railways".
Koncessionsperioden blev sat til 80 år, regnet fra datoen for jernbanens drift. Kun borgere i Rusland og Kina kunne være aktionærer. Efter 80 år gik vejen med al den ejendom, der tilhørte den, gratis i ejerskabet af regeringen i det kinesiske imperium.
Samlet set har samfundet bygget 2.920 km jernbaner. Bosættelser blev bygget langs jernbanelinjen, hvoraf den største var Harbin. Den russiske regering har forpligtet sig til at garantere "CER Society" dækningen af alle sine udgifter, som i sidste ende beløb sig til næsten 500 millioner guldrubler.
I 1917 blev der bygget 70, 3 tusinde km jernbaner i Rusland, hvilket er næsten 80% af det moderne netværk af russiske jernbaner. Koncessionslovgivning i det russiske imperium var karakteriseret ved at give virksomheder en stor grad af økonomisk frihed. Dette tjente som et incitament til at tiltrække russisk privat kapital og udenlandske investeringer til transportindustrien.
