Efter afslutningen af den store patriotiske krig var det i overensstemmelse med Krim -konferencens beslutning om Tysklands område forbudt at udføre arbejde med militære emner. I den sovjetiske besættelseszone blev de udført i en atmosfære af fuldstændig hemmeligholdelse, men de allierede vidste om det. Ved et dekret fra Ministerrådet af 17. april 1946 blev det beordret til at transportere de mest værdifulde tyske specialister inden for fly, motorer og instrumenter til specialuddannede luftfartsvirksomheder til Sovjetunionen. I september 1946 blev 3558 specialister sammen med deres familier leveret til luftfartsindustriens virksomheder i Moskva og Kuibyshev -områderne. De blev efterfulgt af tog med maskiner, udstyr, transport og endda tegnebrætter, borde og VVS -inventar.
Oprettelse af en base for tyske specialisters arbejde
84 luftfartsvirksomheder, der blev demonteret i Tyskland med i alt 123 tusinde udstyrsenheder, blev overført til ministeriet for luftfartsindustrien. På de steder, hvor specialister blev ansat, blev der udført intensiv uddannelse - fabrikkernes værksteder blev restaureret og udvidet, boliger blev repareret, og finske huse blev bygget. Samtidig blev opgaven sat til at udvide flyvepladsen ved LII, så jetfly bygget af tyskerne kunne testes der.
Flydesignerne blev samlet på pilotanlægget nr. 1 på basis af det tidligere anlæg nr. 458 i landsbyen Podberez'e, Kimrsky -distriktet, cirka 100 km nord for Moskva (Dubna). Der blev OKB-1 oprettet, ledet af den tidligere chef for Junkers pilotproduktionsselskab, Dr. Baade.
Specialister i turbojetmotorer blev sendt til forsøgsanlæg nr. 2 på basis af anlæg nr. 145 i landsbyen Upravlenchesky nær Kuibyshev (OKB-2, ledet af ingeniør Russing). Instrumentspecialister (OKB-3, ledet af Lertes) blev også indkvarteret på dette anlæg på grund af de begrænsede muligheder for deres placering i Podberez'e. Små grupper af motoringeniører blev sendt til fabrikker nr. 456 i Khimki og nr. 500 i Tushino. Fabrikkerne var hovedsageligt udstyret med tysk fanget udstyr.
Grundlaget for OKB-1 blev dannet af medarbejderne i flyafdelingen i Junkers-firmaet i Dessau. Den stedfortrædende chefdesigner var Freitag, uddannet ved universitetet i Göttingen. Gruppen af førende OKB-1-medarbejdere omfattede forfatteren af Ju 287-bombeflyprojektet Wokke, chefingeniøren for Junkers-anlægget Hazelof, og chefen for aerodynamikafdelingen i Junkers-virksomheden, Dr. Bockhaus.
OKB-2 bestod af ansatte i flere virksomheder. Ressing overvågede designarbejdet, hans stedfortrædere var den tidligere leder af Siebel -strukturafdelingen Heinsen og den sovjetiske ingeniør Bereznyak. Blandt de mest kvalificerede tyske specialister på OKB-2 bør man også nævne den førende specialist i aerodynamik hos Heinkel-firmaet, Gunter.
På OKB-1 var hovedopgaven at fortsætte det design- og forsøgsarbejde, der blev påbegyndt i Tyskland i 1945-1946 for at udvikle nye typer jetfly, herunder dem med en fremadrettet fløj og et eksperimentelt supersonisk flyvende laboratorium.
OKB-2 måtte fortsætte arbejdet med oprettelsen af tvangsprøver af serielle tyske turbojetmotorer Jumo-004 og BMW-003 og mere kraftfulde Jumo-012 og BMW-018 og Jumo-022 turbopropmotoren, som blev installeret under NK -2M mærke i midten af 1950'erne på fly An-8, Tu-91. OKB-3 blev instrueret i at fortsætte autopilotarbejdet påbegyndt i Tyskland.
På anlæg nr. 500 i Tushino skulle en gruppe fra Dessau under ledelse af Gerlach fortsætte arbejdet med dieselmotoren Jumo 224 (M-224) og organisere produktionen af jetmotorer baseret på den engelske Derwent-5 jetmotor. Eksperimentelle motorer baseret på Derwent-5 under mærket RD-500 blev udviklet og fremstillet med succes.
På fabrik nr. 456 i Khimki skulle specialister i raketmotorer beherske fremstillingen af en V-2 raketmotor, betegnet RD-100. Sovjetiske designere fortsatte med at øge den yderligere med hensyn til tryk og udviklede RD-101 med en fremdrift på 37 tons og RD-103 med en fremdrift på 44 tons. Tyske specialister fik dog ikke tilladelse til disse værker. Og Glushko Design Bureau begyndte at udvikle en ny kraftfuld ilt-petroleumsmotor, hvis design var baseret på et efterslæb i den indenlandske udvikling i 30'erne og 40'erne.
Ud over luftfarts- og motorbygningsdesignbureauer blev der i 1947 oprettet "Special Bureau No. 1" i Moskva, hvis overingeniør blev udnævnt til Sergei Beria, søn af den almægtige Lavrenty Beria. I august 1950 blev det omdannet til KB-1, som blev betroet oprettelsen af Moskvas luftforsvarssystem-Berkut-systemet, senere omdøbt til S-25-systemet. Lavrenty Beria transporterede ved hjælp af sine evner hele det tyske firma "Askania", der under krigen udviklede kontrolsystemer til de tyske V-1 og V-2 missiler. Efterfølgende blev KB-1 Almaz-Antey-koncernen, der udviklede S-25, S-75, S-125, S-300, S-400 missilsystemer til luftfartøjer.
Livet for tyske specialister
De største tyske kolonier var nær Kuibyshev og Moskva. I Administrativt sammen med 755 tyske specialister ankom 1.355 mennesker fra deres familier fra Tyskland og til Podberez'e - omkring fem hundrede specialister og omkring tusind medlemmer af deres familier.
Alle specialister skulle have komfortable boliger, som der var alvorlige problemer med, der var ikke nok bolig til deres ansatte. Dette problem blev løst ved hjælp af regeringen. De nødvendige midler blev tildelt, et parti finske huse blev indkøbt, militære konstruktionsafdelinger blev sendt til stederne for at restaurere og reparere boliger, forsvarsministeriet flyttede to militære enheder til andre områder, et af sanatorierne blev tildelt boliger. Det var nødvendigt at smide de ansatte på fabrikkerne ud af en række huse og flytte dem til andre lejere i rækkefølge af komprimering. Som et resultat fik alle tyske specialister bolig, de blev forsynet med lejligheder i mursten, træhuse og indkøbte finske huse.
Over tid blev livet for tyske specialister forbedret, de blev betalt halvanden til to gange mere end sovjetiske specialister på samme niveau, der blev oprettet lukkede købmandsforretninger for dem, hvor adgangen til den almindelige befolkning blev lukket. Under det eksisterende rationeringssystem modtog tyske familier madrationerkort med et stort madindhold, og særlige haller blev tildelt dem i kantiner. Specialister, der arbejder i Moskva i SB -1, ledsaget af sikkerhedsofficerer, kunne besøge en af de bedste købmandsforretninger i Moskva - Eliseevsky. For skolebørn i gymnasiet blev klasser med undervisning i tysk tildelt, til førskolebørn blev der organiseret børnehaver, hvor tyske specialisters hustruer arbejdede.
På steder med kompakt bopæl for specialister blev der oprettet tyske samfund, der var engageret i socialt arbejde med at organisere fritid - ture til naturen, studere det russiske sprog i cirkler, kollektive besøg på teatre i Moskva og Kuibyshev, deltagelse i et tysk symfoniorkester, amatør forestillinger og sportsafsnit. De fik lov til at købe radioer og lytte til udenlandske radiostationer uden begrænsninger. De forblev borgere i Tyskland, de blev forbudt at forlade landsbyernes område uden særlig tilladelse eller uden ledsagelse.
I den indledende fase var der mistanke i forholdet mellem sovjetiske og tyske arbejdere, og privat kommunikation med tyskere uden for arbejdsmiljøet var forbudt. Men gradvist blev forholdet normalt. Sovjetiske ingeniører troede oprindeligt, at tyskerne ikke ville dele deres erfaringer med os og ville deltage i sabotage. Imidlertid delte de villigt deres erfaringer, arbejdede meget samvittighedsfuldt, selv når de ikke var enige i rækkefølgen af det arbejde, der blev udført.
Jetflyudvikling
Af særlig interesse er organiseringen af tyskernes udvikling af nye jetfly, hvor de er kommet ret langt. Prototyper af fly og motorer blev leveret fra Tyskland-fly EF-131, EF-126, Siebel 346, motorer Jumo 004C, Jumo 012 (5 enheder), BMW 003C (7 enheder), BMW 018, Walter 109–509 (4 eksemplarer). "Siebel 346" og EF-126 blev overført til TsAGI for at blæse i en vindtunnel, tre BMW 003C-motorer blev sendt til Mikoyan Design Bureau, resten af udstyret blev leveret til pilotanlæg nr. 1 og nr. 2.
I foråret 1947 blev anlæg nr. 1 instrueret i at udføre flyvetest af EF-131-bombeflyet, EF-346-eksperimentelle supersoniske fly og EF-126-jetangrebsfly med turbopropmotor samt at fremstille og teste to prototyper af EF-132-bombeflyet i september 1948.
I 1947 gennemførte LII flyvetest af EF-126-angrebsflyet og det første jetbombefly i Sovjetunionen, EF-131, med seks triple-wing-motorer og en fremadrettet fløj. I oktober 1947 på grund af forbuddet mod ophold af udenlandske specialister på anlæggene, der driver hemmeligt udstyr, blev test af tyske fly på LII beordret til at standse, og flyet og specialisterne selv blev returneret til fabrik nr. 1. EF-126 og EF-131 stod i flere måneder på flyvepladsen under sneen. Da flyet var klar til test i juni 1948, blev arbejdet med disse fly afbrudt, og udviklingen af det mest lovende af det tyske fly, EF-132 langdistancebomber, blev aflyst.
Denne beslutning blev forårsaget af fremkomsten i Sovjetunionen af en ny generation af turbojetmotorer med bedre egenskaber end tyske motorer-AM-TRDK-01 designet af Mikulin og TR-1 designet af Cradle. EF-131 med "klynger" af laveffekt "Jumo" under vingerne og EF-126 med en upålidelig og uøkonomisk turboprop var allerede forældede maskiner. Arbejdet med den supersoniske EF-346 blev fortsat.
Hovedtemaet for OKB-1 i 1948 var konstruktion og test af EF-140 bombefly, som var en ændring af EF-131 flyet med installation af to Mikulin AM-TRDK-01 motorer og brug af mere kraftfulde våben. Flyet blev konverteret fra en seks-motor til en to-motoret. Nacellerne blev fastgjort til undersiden af vingen. Arbejdet blev udført som et initiativprojekt af OKB-1.
I september 1948 var EF-140 fuldt forberedt til flyvning, test fandt sted på flyvepladsen i Teply Stan. I maj 1949 blev fabrikstests af flyet gennemført, det nåede en maksimal hastighed på 904 km / t og en flyvning på 2000 km. I forbindelse med de vellykkede tests af Tu-14 frontlinjebomber blev statstest af EF-140 ikke udført, OKB-1 blev instrueret i at konvertere flyet til et langdistance rekognoseringsfly "140-R".
I 1949 blev fabrikstests af "140-R" udført, hvilket afslørede store vingevibrationer. Efter ændringerne fortsatte testene, men vingens vibration stoppede ikke. I juli 1950 blev det besluttet at stoppe alt arbejde med "140-R". Dette var det sidste fly med en fremadrettet fløj skabt i Sovjetunionen, TsAGI-specialister kom til den konklusion, at det var uønsket at bruge en sådan vinge i flykonstruktion.
Det sidste arbejde med OKB-1 var oprettelsen af en frontlinje bombefly "150" med en konventionel fejet vinge. Den grundlæggende forskel mellem dette fly var, at det var et helt nyt design, udviklet med inddragelse af resultaterne fra luftfartsvidenskab og teknologi i anden halvdel af 1940'erne.
Prototypen "150" var bombeflyprojektet RB-2, udviklet på initiativ af Baade i 1948. Ifølge beregninger skulle maksimalhastigheden for dette 38-ton fly have været omkring 1000 km / t.
Bomberen var et højvinget fly med en fejet vinge, T-formet hale og to turbojetmotorer på pyloner under vingen. Det var det første fly bygget i Sovjetunionen med motorer på pyloner. På grund af designens høje nyhedsgrad blev processen med at bygge flyet stærkt forsinket, næsten alt skulle laves på ny, ofte henvendelse til hjælp fra andre fabrikker. Først i slutningen af 1951 var flyet klar til test.
Dimensionerne på fabriksflyvepladsen tillod ikke at teste et så tungt fly. Og den skulle transporteres til den nye flyveplads, der er udstyret i Lukhovitsy. Flyet "150" tog først luft i september 1952 og blev testet med succes. Men den 9. maj 1953, mens landing, testpilot Vernikov begik en fejl, mistede flyet fart og faldt ned på landingsbanen fra en højde på 5-10 m.
På trods af at flyet oversteg de angivne egenskaber under testene, blev det ikke restaureret. Ifølge dens egenskaber indtog "150" en mellemstilling mellem Il-28 og Tu-16. Under påskud af overdreven rækkevidde for en frontlinjebomber og utilstrækkelig til en strategisk, blev dette projekt lukket i december 1953.
Tyske specialisters tilbagevenden til DDR begyndte i 1950. Og i slutningen af 1953 forlod de fleste af dem Sovjetunionen. Teamet af tyske specialister inden for fly- og motorbygning i Sovjetunionen skabte ikke kun forudsætninger for konstruktion af store Tupolev- og Myasishchev -bombefly. Deres bidrag var mere betydningsfuldt for at lære unge sovjetiske ingeniører deres egen tankegang og evne til at bringe deres ideer ud i livet. De introducerede mange ideer i udviklingen af den sovjetiske flyindustri, som viste sig at være meget vigtig. Måske blev denne udvikling Sovjetunionens hovedpokal, som gjorde det forfaldne land i løbet af få år muligt at blive til en verdensmagt med verdens bedste luftfart.
Den yderligere skæbne for 150 bombeflyprojekt er også interessant. Baade formåede at overbevise DDR og Moskvas ledelse om, at det var hensigtsmæssigt at starte udviklingen og produktionen af passagerfly i DDR.
I slutningen af 1954 begyndte OKB-1 at designe et turbojet passagerfly. Projektet "150" blev lagt til grund. I maj 1956 blev OKB-1 overført til DDR og inkorporeret i Flugzeugwerke produktionsforening. Flyprojektet fik navnet "Baade 152". Flyet var udstyret med fire Pirna 014 turbojet motorer under vingerne, dobbelt konstrueret i to pilformede smalle pyloner.
Præsentationen af det nye fly fandt sted i 1958, flyvetests begyndte, og i marts 1959 led prototypen et flystyrt, hvor besætningen døde. Arbejdet blev dog fortsat. En anden prototype af flyet blev bygget og startede i august 1960. Og et eksperimentelt parti fly blev lagt på anlæggets lagre. Men i DDR ændrede ledelsen sig, hvilket besluttede ikke at fremstille sit eget fly, men at reparere og bygge fly under en sovjetisk licens. Desuden var Baade 152 en usund konkurrence for sovjetiske Tu-104.
I sommeren 1961 blev arbejdet med flyet afbrudt. Prøver af fly ødelagt. Bortset fra en, som nu opbevares i Dresden lufthavn museum.
