I slutningen af 1800 -tallet, langt fra os, var den russiske kejserflåde bevæbnet med kanonbåde af to typer - søværdige til lange rejser og pansrede både til forsvar af Østersøen. De klarede deres opgaver, men som sædvanlig kom der en helt genial tanke til de høje myndigheders kloge hoveder: kunne det være muligt at bygge skibe, der er egnede til begge disse formål, og endda i stand til at støtte de få russiske slagskibe i kamp ? Faktisk havde de søværdige kanonbåde ikke rustning og måtte i det mindste derfor holde sig væk fra eskadrille kampe, og de eksisterende pansrede både i "Truende" klassen kunne kun skyde i en smal sløjfe sektor.
Ikke før sagt end gjort! I 1891 blev den daværende leder af Søfartsministeriet N. M. Chikhachev undrede det marine tekniske udvalg med et spørgsmål:”Bliver det meget nødvendigt at ændre dimensionerne på kanonbåden af den truende type, hvis en 9-tommer pistol i den efterfølgende konstruktion erstattes af to 8-tommer, modelleret på Manjur og Koreyets, men beholder deres fulde rustning?"
Sådan begyndte det episke med oprettelsen af kanonbåden "Brave", der først og fremmest tjente med ære i den russiske kejserlige og derefter i de røde arbejder- og bønderflåde i over 60 år. Faktisk er hendes historie velkendt, og det er usandsynligt, at din ydmyge tjener ville kunne fortælle noget nyt om hende. Jeg vil dog gerne gøre en velvillig læser opmærksom på et aspekt. Hver gang, når spørgsmålet opstår om tilstanden for CMU for krydstogtskibet "Varyag" og den utilfredsstillende drift af Niklos kedler, der blev brugt på denne krydstogt, husker de, at de samme kedler var på kanonbåden "Brave" og arbejdede der fejlfrit. Er det sådan?
Lad os til at begynde med huske præcis, hvordan det skete, at Niklos kedler viste sig at være ombord på Brave. Faktum er, at netop på dette tidspunkt blev det ganske indlysende, at de cylindriske vandrørskedler, der hidtil har været brugt, ikke længere opfylder moderne krav. Faktisk var der præcis tre klager over dem: en stor specifik tyngdekraft, lang tid til fortynding af dampe og en næsten uundgåelig eksplosion, hvis vand kommer ind i et skib, der er beskadiget i kamp. Jeg må sige, at for al den utvivlsomme inerti i flådeafdelingen i det russiske imperium forstod de førende eksperter fuldt ud dette problem og udførte den nødvendige forskning. Som et resultat af disse blev det besluttet, at hovedtypen af vandrørskedler på RIF-skibene under opførelse ville være kedlerne i systemet fra den franske opfinder og producent Julien Belleville. De blev først installeret i vores flåde i 1887 under eftersynet af Kuzma Minin -krydstogteren og viste, efter at have bestået omfattende tests, ganske tilfredsstillende resultater. Så i første omgang var det kedlerne i Belleville -systemet, der skulle fremstilles til den nye kanonbåd, der blev bygget på lagrene i det nye admiralitet, på fabrikken i Skt. Petersborg. Men lige på dette tidspunkt nåede rygter til de høje myndigheder om udseendet af de nyeste "mirakuløse" kedler i brødrene Nikloss system.
Jeg må sige, at de deklarerede parametre virkelig forvirrer fantasien, og derfor er det ikke overraskende, at kedler af denne type snart begyndte at blive brugt i næsten alle flåder i verden. De russiske specialister stolede imidlertid ikke blindt på annoncen og besluttede at vente på testene på det første skib med en lignende CMU - den franske krydstogtskib Friant.
Ordren om at observere testene blev modtaget af en flådeagent i Frankrig (som søattachéen blev kaldt på det tidspunkt), løjtnant V. I. Rem 1. Fans af flådehistorie i vores land kender Vladimir Iosifovich som den første chef for slagskibet Retvizan (som til sidst modtog de samme kedler) og den sidste chef for slagskibet Oslyabya, der heroisk døde i Tsushima -slaget. Husk, det var ham, der råbte til sine sømænd fra broen på det døende skib:”Længere fra siden! Sejl videre, ellers bliver du suget ind i et spabad! I dette øjeblik, i lyset af døden, var han fantastisk! (Novikov-Priboy).
Løjtnant Baer reagerede på opgaven med sit sædvanlige ansvar og lavede omhyggeligt undersøgelserne en detaljeret rapport. Da han også havde indsamlet fortrolige oplysninger, sendte han dem til Petersborg. Navnlig stod der i rapporten, at dampene i kedlerne var klar på 35 minutter (et meget godt resultat). Mekanismerne fungerede fejlfrit, og generelt var testene vellykkede. Ikke uden en beskrivelse af manglerne. For eksempel nævnte Baer, at”samtidig steg flammen fra rørene med 3,5 meter, og derfor skulle de hurtigst muligt sættes i et andet kabinet, men det hjalp ikke meget, og under havprøver glødede rørene rødglødende og en af dem vippede til siden og forårsagede brand . Trykket i kedlerne var 13,7 atmosfærer med et kulforbrug på 911 gram pr. Hestekræfter i timen. Et interessant øjeblik, da sælgerne fra Nikloss -virksomheden annoncerede kedlerne, sammenlignede de det specifikke forbrug af den spanske krydstogtskib Cristobal Colon med Nikluss kedler (736 gram pr. Liter i timen) og vores krydstogter Rusland med Belleville (811 gram per liter i timen)) pr. time).
I øvrigt indikerede det faktum, at flammerne sprang ud af rørene direkte, at en væsentlig del af varmen ikke udnyttes i kedlerne, men flyver ud og opvarmer rør og skorstene undervejs. På den anden side er denne sag ikke så sjælden, når den testes. Sådan beskrev den første chef, Sukhotin, testene på krydstogtskibet Aurora. "Fra alle dens tre skorstene bankede ildfakkler, to sazhener (4,3 meter) høje, og damp blev ætset uophørligt."
Med andre ord, ved test viste kedlerne i Nikloss -brødrenes system sig at være ret effektive, selvom de ikke var uden mangler. De havde imidlertid også meget vigtige fordele. Især fremragende vedligeholdelsesevne.
Kedler blev betragtet som ideelle med hensyn til bekvemmelighed og hastighed ved udskiftning af rør. Dette krævede kun et par minutter, og ifølge forsikringerne fra Nikloss planteagent NG Epifanov var det ikke nødvendigt at stoppe damptilførslen til kedlerne, åbne halsen eller komme ind i opsamleren, hvilket ville være nødvendigt i tilfælde af Yarrow kedler. Tilstedeværelsen af en separat lås (forbindelsesbeslag) til hvert rør gjorde det muligt kun at udskifte et beskadiget rør uden at forlænge hele batteriet, som f.eks. I Belleville -kedler. Fuld udskiftelighed sikrede uhindret udskiftning af rørene i de nederste rækker, som var under intens indflydelse af flammen, med rørene i den øverste række, som ifølge firmaet "aldrig slides op og altid forbliver som nye". Den komplette omlægning af rørene på Friant tog 6-8 timer. Det blev yderligere argumenteret for, at på grund af muligheden for systematisk rengøring af rørene fra skala, sod og sod forbliver alle egenskaber ved Nikloss -kedler (i modsætning til Yarrow -kedler) uændrede i hele deres levetid. Endelig blev enkelheden og den lette vedligeholdelse af kedlerne bevist ved fraværet af yderligere enheder: rengøringsmidler, varmeapparater, regulatorer og økonomisatorer. I MTC's anliggender bevaredes en "fortrolig" tilbagekaldelse af chefen for "Friant", hvor der blev sagt om muligheden for at adskille kedlerne i dele uden at åbne dækkene og om at udskifte rørene uden hjælp fra fabriksarbejdere. Let flammebekæmpelse blev også bemærket på grund af et moderat lag kul på risten og strengt doseret systematisk (efter 2-5 minutter - RM) kastede det op, ingen kogning når vandstanden ændres, ingen lækage i rørsamlingerne, let vedligeholdelse af den krævede hastighed og ekstremt hurtig ændring af den uden nogen skadelige konsekvenser for kedler. "Vi har intet at bekymre os om for dem," opsummerede den franske kommandant sin anmeldelse.
Selv før han modtog disse data, beordrede chefen for flådeministeriet imidlertid installation af Nikloss -kedler på den modige kanonbåd under opførelse. Selvfølgelig håbede admiral Chikhachev, at konkurrencen mellem Belleville- og Nikloss -fabrikkerne ville have en gavnlig effekt på prisen på de enheder, de leverer. I princippet er det, hvad der skete. Hvis det fransk-russiske anlæg forpligtede sig til at levere et sæt kedler i Belleville-systemet til 140.000 rubler og samtidig ikke gav nogen garantier hverken for dampproduktionen eller tidspunktet for udførelsen, så var franskmændene også klar til at stille garantier og bad om et sæt på 311.000 franc eller 115.070 rubler (med told 126.070 rubler). For flådeafdelingen, der var begrænset i midler, viste det sidste argument sig at være afgørende, og parterne gav hinanden hånd. Sådan opstod det første skib med kedler af denne type i den russiske flåde.
Jeg må sige, at denne fremgangsmåde forekommer mig helt berettiget. Rapporter efter rapporter og test under service på et rigtigt skib vil give meget mere komplet information om lovende udstyr. Desuden, hvis denne erfaring viser sig ikke at være særlig vellykket, er kanonbåden, uanset hvad man siger, en meget mindre værdifuld kampenhed end et slagskib eller en krydser. Og den mulige skade som følge af en sådan fejl vil være minimal.
Siden konstruktionen af Brave blev udført af det statsejede New Admiralty, er der ikke noget overraskende, at det blev forsinket. Denne skibsbygningsvirksomhed var imidlertid "berømt" ikke kun for sin timing, men også for sin "kvalitet". Dog mere om det senere. Uanset hvad det måtte være, men den 15. august 1897 gik båden først ind i fabrikstesten af maskiner.
På en målt mil lavede vi tre løb i forskellige retninger med en gennemsnitlig fordybelse på 3,3 m med en gennemsnitshastighed på 14,25 knob. Kedlerne blev betjent af skibsspecialister under ledelse af to repræsentanter fra Nikloss. Parrene holdt sig ikke godt, og det fulde pres blev ikke opnået. Maskinerne udviklede kun 150 omdr./min., I stedet for de nødvendige 165. Under testene var det indre røghus rødglødende, det ydre bulede og brændte. Temperaturen i det levende dæk sprang til 43 ° Réaumur, og over kedlerne og endnu højere - benene brændte gennem støvlerne, i fyrrummet - 37 °, mens ventilatorerne gav en så svag luftstrøm, at den ikke slukkede lysflammen (sådan var dengang kontrolenhederne).
Igen kan det ikke siges, at de opnåede resultater var noget ud over det sædvanlige. Fabrikstests udføres for at identificere eksisterende defekter og gøre det muligt for bygherrer at rette dem.
I øvrigt var brødrene Nikloss selv til stede ved de gentagne tests. I det hele taget var de tilfredsstillende. Det var muligt at måle mekanismernes fulde effekt - ved 152 omdrejninger pr. Minut viste det sig at være lig med 2200 hk, som lovet af kedeldesignerne. Efter et fuldt slag i den højre kedel nr. 2 blev en tredjedel af vandvarmerørene udskiftet, for hvilke de blokerede sårene på hovedledningen, frigjorde vand gennem hovedkøleskabet, fjernede rørene, undersøgte dem og lagde dem tilbage på plads; de pumpede i vand med et æsel, hævede trykket og sluttede det til hovedledningen. Det hele tog tre kvarter. Med andre ord er fremragende vedligeholdelsesevne blevet fuldt ud bekræftet. I slutningen af oktober samme år blev bådens mekanismer fuldt ud accepteret i statskassen. Det må siges, at i modsætning til vores tid, når skibet fuldstændigt overgav sig til flåden, blev hver enkelt entreprenørs arbejde ført separat til statskassen. Det viste sig som i en miniature af Raikin (senior):”Har du nogen klager over knapper? Nej, syet ihjel! Nå, hvad med det ikke-klare skib accepteret i statskassen …
Monteringsarbejde, korrektion af mindre defekter i skroget og hjælpemekanismer, installation og test af artilleri fortsatte i endnu et år. Men hvad som helst, i slutningen af august 1899 drog "Modigen" ud på sin jomfrurejse. Båden blev kommanderet af kaptajnen på den første rang Stepan Arkadievich Voevodsky. Personligheden er meget bemærkelsesværdig! Det er tilstrækkeligt at sige, at han ti år efter de beskrevne begivenheder bliver marineminister og viceadmiral. Og hvem ved, om Brave spillede en afgørende rolle i denne stigning i hans karriere?
Men lad os starte i rækkefølge. Faktum er, at på det tidspunkt var vores sidste autokrat Nikolai Alexandrovich på besøg i København. Som du ved, var hans mor en født dansk prinsesse Dagmar (i ortodoksien Maria Feodorovna), og Nicholas II og hans familie besøgte ofte slægtninge. Datidens skikke krævede, at cheferne for russiske krigsskibe, der fulgte de danske stræder, skulle besøge deres monark for at udtrykke loyale følelser. Selvfølgelig er Voevodsky meget bedre kendt som en hofmand end en sømand, kunne på ingen måde ignorere denne hæderlige pligt. Suverænen hilste sine sømænd meget imødekommende og, kan man endda sige, venlig. Selvfølgelig spurgte han: "Hvordan var sejladsen?" Og her Ostap, undskyld, Voevodsky led! Sagen er, at den kanonbåd, der blev betroet hans kommando, blev bygget så "kvalitativt", at den første tur næsten var den sidste for hende! Mens skibet var færdigt og næsten aldrig gik ud på havet, var alt mere eller mindre anstændigt, men så snart det forlod den hyggelige Finske Bugt, begyndte det. Den første lækage blev opdaget bogstaveligt talt få timer efter afkørslen. Ved krydset mellem panserdækket og hylden dannede der sig et hul, og vand begyndte at strømme ind i skipperens rum. Så snart de havde tid til at lukke den, dukkede der vand op i styrerummet og betjentens proviantkælder. Som det viste sig senere, hamrede en "håndværker" i stedet for en nitte en bolt i hullet i foringsrøret! Yderligere sammenbrud fulgte som fra et overflødighedshorn. De uformelt fremstillede ruder blev smadret, styreudstyret mislykkedes tre gange. Kontinuerlig lækage af det øverste dæk langs nitterne blev observeret. Vand fra mineafdelingen blev generelt pumpet ud uden at stoppe. Kedler? Der var også problemer med kedlerne!
Ifølge udtalelsen fra bådens ældste skibsmekaniker, KP Maksimov, blev de fleste rør, der blev omarrangeret fra de øverste rækker til de nederste, taget ud med besvær; støbejerns "lanterner" og sikkerhedsklemmer gik ofte i stykker, og deres fragmenter skulle simpelthen bores ud. Mange fastklemte rør kunne kun fjernes med en kædenøgle og en blæselampe. Den mindste død af rørene brød sin hermetiske forbindelse med kassen. Demontering og især samling af de kedler, der kræves af stokerne, ikke kun stor dygtighed og største nøjagtighed, men næsten ingeniørkundskab, som de naturligvis ikke havde. Og det faktum, at kedlerne ikke desto mindre var i en tilfredsstillende stand ved overgangen fra Kronstadt til Toulon og under sejladserne i Middelhavet, blev kun forklaret af den ekstraordinære iver og grænseløse engagement fra chefmekanikeren i båden K. P. SA Voevodsky, bogstaveligt talt ikke tage øjnene af kedler og maskiner, personligt gik ind i alle de små ting, rettede alle problemerne med egne hænder og erstattede med sig selv både maskinister og stokere, hvilket naturligvis, som SA Voevodsky understregede, "ikke er normal tilstand af anliggender ". Sandt nok gik kedelfunktioner på baggrund af andre problemer på en eller anden måde tabt. I sidste ende fungerede de!
Og nu dumpede den modige kaptajn på anden rang ikke al denne hjemmespundne sandhed på hovedet af nogen, men af zaren! Som du forstår, var det i disse dage (som i øvrigt i vores) ikke sædvanligt at indlede statens øverste ledere i "mindre problemer". Det er klart, at de opgaver, de står over for, er på planetarisk skala, og det blev betragtet (og er) dårlig form at distrahere dem med ikke alt for vigtige detaljer. Derudover var kære Stepan Arkadyevich, hverken før eller efter de beskrevne begivenheder, hverken en sandhedssøger eller en sandhedssøger, men tilsyneladende sød parketsejleren i hans sjæl og udtrykte, hvad han syntes om indenrigsskibsbygning i vilkår den galante kaptajn på anden rang var ikke genert!
Efter at have lyttet til sin officer (og noteret ham) blev Nikolai Aleksandrovich lidt … overrasket. Men ikke hver dag lærer du så mange ubehagelige sandheder om dine underordnede. Imidlertid skar han ikke fra skulderen og beordrede udnævnelse af en kommission for at studere den virkelige situation. Ak, dommen fra den kommission, der var samlet i La Seyne, var skuffende. Alle de fejl, Voevodsky talte om, blev bekræftet, og derudover blev mange andre identificeret. Efter at have hørt dette beordrede suverænen at indgå en kontrakt med det franske firma "Forges og Chantier de la Miditterrand" på den mole, som han gennemgik en inspektion for at fjerne alle problemer. Det skal bemærkes, at de franske skibsbyggere udførte alt det nødvendige arbejde meget omhyggeligt. Vi kan sige, at kanonbåden, der blev bragt til kajen i Toulon Arsenal, først blev adskilt og derefter samlet igen, men allerede så at sige i hånden. I løbet af disse værker blev mange eksempler på russiske håndværkeres "teknologiske opfindsomhed" afsløret, hvis liste ville tage for meget plads og tid.
Arbejdet sluttede den 23. maj 1900. Efter at have korrigeret alle de konstaterede mangler blev et acceptcertifikat underskrevet. Så takket være snakkesaligheden for kaptajnen i 2. rang Voevodsky blev "Brave" udsat for en "europæisk reparation" af høj kvalitet, som kostede den russiske statskasse 447.601 franc 43 centime (172.239 rubler), det vil sige mere end en fjerdedel af omkostningerne ved at bygge skroget.
Denne acceptattest i en anden situation kunne have været en dom for mange høje rækker i den russiske flådeafdeling, men vores sidste tsar viste sig at være tro mod ham selv. Der var ingen organisatoriske konklusioner. "Hvor er landingen?" Ingen spurgte om det. Ja, og stillingen som "bygningsminister" på det fjerne tidspunkt var endnu ikke …
Som et resultat af alle disse begivenheder viste det sig en interessant ting. Nye kedler blev installeret på kanonbåden "Brave" med det formål at udføre omfattende tests. Af grunde, der ikke havde noget at gøre med deres design, blev disse test imidlertid ikke fuldført fuldt ud. Det er faktisk svært at inspicere maskiner og kedler, når skibet har brugt det meste af tiden på færdiggørelse og ved kajen med at reparere skroget. Derudover forårsagede enhver omtale af pistolbåden og dens chef en reaktion blandt de høje rækker, der mest af alt lignede en tandpine. Sidstnævnte har imidlertid siden været under kejserens opsyn, og det lykkedes ikke for admiralerne at ødelægge hans karriere. Spørgsmålet om installation på skibe under opførelse opstod imidlertid igen. Den amerikanske industrimand Charles Crump, der modtog en meget stor ordre fra den russiske regering, formåede at overbevise kunden om behovet for at installere Nikloss -kedler på Retvizan og Varyag. Kontrakten for begge skibe blev underskrevet den 11. april 1898. Et af argumenterne til fordel for Nikloss -brødrenes produkter var "ganske tilfredsstillende ydelse" af disse kedler på kanonbåden "Brave".
Liste over anvendte kilder:
Khromov V. V. Kanonbåd "Brave".
Polenov L. L. Cruiser Aurora.
Balakin S. A. Slagskib "Retvizan".
Melnikov R. M. Krydseren "Varyag".
Materialer på webstedet wargaming.net.
