I dag har vi Liberator, den mest massive bombefly under Anden Verdenskrig. Udgivet i en mængde på 18.482 eksemplarer, modtog det navnet "Liberator" ("Liberator") fra briterne, senere kunne amerikanerne lide det og blev til sidst det officielle navn for alle fly af denne type.
Generelt befriede dette fly ikke nogen fra noget, det eneste B-24 kunne befri sig fra var sig selv fra bombelasten. Men "Befrieren" gjorde det mesterligt.
Men - lad os gå ind i historien.
Det hele begyndte i juni 1938, da ledelsen af den amerikanske hær og flåde kom til den konklusion, at de havde brug for et nyt tungt bombefly, overlegen i flypræstation end B-17 Flying Fortress.
Udviklingen blev foretaget af det konsoliderede firma med chefdesigneren A. Ladden. Arbejdet med Model 32 -projektet viste sig at være meget originalt. Fuselagen blev lavet oval og meget høj. Bomberne blev suspenderet lodret i to rum: for og bag.
Der blev påtænkt en bombe på 3630 kg - fire bomber på 908 kg eller otte ved 454 kg eller 12 ved 227 kg eller 20 ved 45 kg.
En nyskabelse var bombedesignets nye design. Der var ingen døre i traditionel forstand, i stedet for dem var der metalgardiner, der rullede ind i rummet og ikke skabte yderligere aerodynamisk modstand ved åbning af bomberummet.
Chassiset var tre-søjle, med en næse søjle. Sidelandingshjulene blev som sædvanligt ikke trukket tilbage i motorens naceller, men passede ind i vingen, som i krigere.
Ifølge projektet bestod oprustningen af seks 7,62 mm maskingeværer. Et forløb, resten - i lugerne ovenfor, under og på siderne, og et i haleblæren.
Og den største forskel mellem den nye bombefly er Davis -fløjen. Den nye fløj, opfundet af ingeniør David Davis, var et gennembrud. Den aerodynamiske profil af denne vinge havde en lavere trækkoefficient end de fleste moderne designs. Dette skabte betydelige løft ved relativt lave angrebsvinkler og gav flyet bedre lufthastighedsegenskaber.
Det mest afgørende i historien er, at de første B-24'er ikke var planlagt til levering til den amerikanske hær. De første ordrer kom fra udlandet, fra Frankrig og Storbritannien. Frankrig havde imidlertid ikke tid til at modtage sine fly, da krigen var forbi for det. Og de franske ordrer gik til briterne. Og briterne modtog omkring 160 flere fra den franske ordre til deres fly. Disse var hovedsageligt rekognoseringsbombefly.
I Royal Air Force modtog flyene det store navn "Liberators", det vil sige "Liberators".
For at kunne levere fly til alle, måtte amerikanske industriister oprette et helt konglomerat. Douglas og Ford sluttede sig til Consolidated og begyndte at hjælpe med frigivelse af flydele og komponenter. Og i januar 1942 sluttede det nordamerikanske firma sig til triumviratet, som også mestrede hele montagecyklussen for B-24 på dets fabrikker. På grund af dette opstod der endda vanskeligheder med klart at identificere luftfartøjsændringer, især hvor og af hvem flyet blev fremstillet.
Og den første serieversion af B-24 var "Liberator", fremstillet til eksport. Det skete i efteråret 1940, og i december blev de første seks fly overtaget af Royal Air Force of Great Britain.
De første blev fulgt af resten, og som følge heraf modtog B-24A fast opholdstilladelse i Royal Air Force. Grundlæggende blev disse fly fremstillet som et komplet sæt ubådsjægere.
Bevæbningen bestod af seks 7, 69 mm maskingeværer: et i næsen, to bagpå, et ved det nederste luge-punkt og to i sidelugerne. Den offensive bevæbning bestod af en beholder med 2-4 20 mm Hispano-Suiza-kanoner, og dybdeladninger blev installeret i den bageste bomberum. Den forreste bombebugt var besat af en radar, hvis antenner blev placeret på vingerne og i buen.
I sommeren 1941 kom de første otte B-24A'er ind i det amerikanske luftvåben. To biler fra denne batch blev bragt til Moskva i september 1941 af en amerikansk delegation under ledelse af Harriman for at diskutere Lend-Lease-spørgsmål.
I august samme år overtog det amerikanske militær otte B-24A. De blev brugt som transportfly.
I mellemtiden begyndte Storbritannien at arbejde hårdt på at modernisere flyet. Det modificerede fly fik navnet "Liberator II".
Forskellene var, at flykroppen blev forlænget med næsten en meter, mere præcist, med 0,9 m ved at lave en indsats foran cockpittet. Det resulterende volumen blev gradvist fyldt med forskelligt udstyr ombord, så trinnet viste sig at være mere end nyttigt. Det mest interessante er, at det i første omgang var et rent kosmetisk træk, der ikke påvirkede noget. Men senere bragte det en vis mængde brugbar plads.
Yderligere blev to hydraulisk drevne Bolton-Paul-tårne leveret til flyet. Hvert tårn bar fire 7,92 mm maskingeværer. Ud over disse maskingeværer var flyet bevæbnet med koaksiale 7, 92 mm maskingeværer i de indbyggede installationer og et enkelt i den nedre leminstallation. I alt 13 maskingeværer.
Tårnene har vist sig at være meget nyttigt udstyr, hvilket i høj grad letter skyttens arbejde ved høje hastigheder.
Desuden blev alle brændstoftanke og brændstofledninger forseglet.
Det første fly i denne ændring blev overtaget af Winston Churchill selv, der fløj Liberatoren indtil 1945. Derefter flyttede premierministeren til York fra Avro -virksomheden.
Med Liberators II bevæbnede briterne to eskadriller ved bombardement og tre ved Coastal Command. Bomberne begyndte at blive brugt i kamptilstand, først i Mellemøsten og derefter i Burma.
Amerikanske B-24'er foretog deres første kampmission den 16. januar 1942. Bombede japanske flyvepladser på øerne. Tabene skyldtes udelukkende utilstrækkelig træning af besætningerne til at flyve til søs. To B-24'ere mistede kursen, faldt bag gruppen og forsvandt. Besætningen på den ene fandt en uge senere på øen, hvor de slog sig ned på tvungen, den anden kunne desværre ikke finde.
Yderligere 17 fly modtog radarer og blev sendt til Panama Canal Security Group, hvor de tjente som patrulje anti-ubådsfly under hele krigen.
Liberatoren begyndte sin march gennem luftfartsenhederne. Flyet "trådte" ind som det er, da det viste sig at have meget anstændige flyveegenskaber, pålidelighed og oprustning. Generelt udsigten til at flyve til fjenden uden problemer, dumpe tre tons bomber på hovedet og forlade i god behold - besætningerne kunne ikke lade være med at lide dette. Trods alt kunne en femogtyve tons bombefly accelerere til næsten 500 km / t, hvilket på det tidspunkt var meget imponerende. For et bombefly at flygte i tide er omtrent det samme som at "indhente" for en jagerfly. Evig konkurrence.
Godt, hvis jageren alligevel indhentede, blev der brugt våben. Og også her var der en masse vidunderlige ting.
Parallelt med udviklingen af V-24 (fra ændring A til D) begyndte eksperimenter med våben.
På den amerikanske version af B-24C, næsten som briterne, blev der installeret et dorsaltårn fra Martin Model 250CE-3 med to Browning 12,7 mm maskingeværer bag cockpittet. Ammunition 400 runder pr. Tønde. Den britiske version af tårnet blev installeret i agterskroget bag vingen.
Amerikanerne foretrak brændhastigheden hos de britiske Vickers 7, 92 mm, Browningens rækkevidde og skade 12, 7 mm. At ramme - slå den. Og praksis har vist, at enhver motor meget let kunne blive kvalt af en kugle fra en Browning.
Forresten var amerikanske ingeniører nødt til at opfinde en automatisk afbryder, analogt med en synkroniseringsanordning, eksklusive et maskingeværskud, da flyets hale var i tårnbrandsektoren.
I halesektionen blev der installeret et A-6 tårn fra Consolidated med to 12, 7 mm maskingeværer. Ammunition 825 runder til to tønder. Et maskingevær blev installeret i stævnen. Yderligere 12, 7 mm maskingevær blev installeret bevægeligt under skroget i retning af halesektionen. Nå, to maskingeværer i sideruderne.
Som et resultat, 8 maskingeværer 12, 7 mm. Meget, meget selvsikker.
Så gik det op for nogen, at de kunne spare nogle penge. Og to tårne burde være nok til at forsvare flyet. De ventrale og sidemaskinpistoler blev besluttet at blive fjernet som unødvendige.
For at forbedre flyets aerodynamik forsøgte de at installere et indtrækkeligt tårn med en fjernbetjening fra selskabet Bendix. Sigtesystemet viste sig at være meget komplekst og desorienterede ofte bare skytterne. I alt blev der produceret 287 fly med en sådan installation, hvorefter det blev forladt.
Og på det tidspunkt tog krigen fart og udseendet af fly med reduceret bevæbning blev modtaget meget godt. "Zer mave!" - sagde tyskerne, "Arigato!" udbrød japanerne. Og kurven for tab fra krigere i 1942 sneg sig meget stejlt op.
Først returnerede de maskingeværet under skroget. Gutterne på Focke-Wulfs elskede at angribe Liberatorens forsvarsløse mave fra “swing” …
I øvrigt var de samme "Fokkers" tvunget til at styrke den fremadrettede bevæbning. Frontalangreb på FW.190 viste sig at være meget effektivt. Derfor begyndte de i buen at installere tre "Browning" på én gang. Man havde simpelthen ikke tid til at proppe 190'ernes hårde pande med den rette mængde bly og skære motorens to "stjerne" ud.
Og så blev maskingeværene i sidevinduerne returneret. Sandt nok blev tårnene forbedret, nu, hvis der ikke var behov for maskingeværer, kunne de fjernes og vinduerne lukkes.
I 1944 blev maskingeværet under skroget erstattet af et Sperry-tårn med koaksiale maskingeværer. En lignende installation blev installeret på B-17E. Installationen kunne rotere 360 grader, og maskingeværer kunne stige i området fra 0 til 90 grader.
Det var i denne konfiguration med hensyn til bevæbning, at B-24 kæmpede indtil slutningen af krigen. 11 maskingeværer af stor kaliber gjorde B-24 til et af de mest beskyttede fly i denne krig i denne henseende.
Senere ændringer (B-24H) blev udstyret med A-15 bue tårn fra Emerson Electric. Derefter dukkede en lignende installation fra Consolidated A-6A op.
Flyet var et af de første i USA, der modtog en normal C-1 autopilot. Dette var meget nyttigt både når man flyver til øer i Stillehavet og over Europa.
Ved ændringen af B-24J dukkede en radio-semi-kompas / retningsbestemt modtager af koordinaterne RC-103 op. Fly med en modtager kan genkendes på billedet af hestesko -antennen på toppen af skroget foran.
Samtidig dukkede et termisk antisystem op på flyet. Systemet afledte varm luft fra motorerne til kanterne af vingerne (klapper og ailerons) og halen. Dette har vist sig at være mere effektivt end elektrisk opvarmede systemer som i tidligere versioner.
Det ville være rart at bringe varme ind i næsetårnet, hvor der konstant var luftstrømme, hvorfor pilene helt ærligt frysede. Men indtil slutningen af krigen kunne dette problem ikke løses.
Da alle ændringer og ændringer blev foretaget, var B-24 helt ærligt "fed" og tungere. I betragtning af at motorerne forblev de samme, nåede en vægtstigning fra 17 tons for "A" -versionen til 25 tons for "D" -versionen, og den maksimale startvægt for "J" -versionen (den mest almindelige) nåede 32 tons, alt dette kunne selvfølgelig ikke andet end påvirke flyveegenskaberne.
Nedbrud af overbelastede fly under start er blevet almindeligt. Men hvis det kun handlede om start … Efterhånden som massen steg, faldt maksimum og cruisinghastigheder, rækkevidde og stigningshastighed. Det blev bemærket, at flyet blev mere trægt, reagerede dårligere på at give roret og forringede stabiliteten under flyvningen.
Vingebelastningen er steget. Dette blev brugt af tyskerne, der på grundlag af de undersøgte nedkæmpede befriere udsendte anbefalinger til piloterne om at skyde på flyene, hvilket gjorde flyvningen meget problematisk både på grund af skader på vingemekanismen og simpelthen fik flyet til at falde på grund af en kontrolfejl.
Det ventrale tårn havde en særlig negativ effekt på kontrollen. Ledelsen blev så træg i højden, at der ikke var tale om effektiv manøvrering, mens man undgik jagerangreb.
Det kom til det punkt, at installationen begyndte at blive massivt forladt, og i moderniseringscentrene i USA blev kuglestativer fjernet fra fly beregnet til drift i Stillehavet, og et par maskingeværer blev installeret i stedet for dem og affyrede, som før, gennem en luge i gulvet.
I det europæiske operationsteater blev denne installation sagt farvel i sommeren 1944, da Thunderbolt- og Mustang -krigerne optrådte i tilstrækkeligt antal, hvilket betydeligt komplicerede operationen med Luftwaffe -flyet.
I Europa var en række B-24J'er udstyret med H2X-radar til blindbombning. Radaren blev installeret i stedet for det demonterede tårn. Oplevelsen af at arbejde med bomber udelukkende baseret på radardata viste sig at være nyttig, men på grund af at teknikken var for ufuldkommen, blev de eksperimentelle data udskudt for fremtiden.
Generelt er antallet af ændringer af B-24 til forskellige driftsbetingelser simpelthen fantastisk. Der var rekognoseringsfly, i bomberummene, hvorfra der blev installeret 3 til 6 kameraer, der var lederfly til at lede grupper af fly langs ruten, der var tankskibe til transport af brændstof (C-109)
Det faktum, at B-24 var et anti-ubåd, patrulje og transport-angreb fly er ganske anstændigt.
Men for alle dens fordele viste B-24 sig ved krigens afslutning at være meget overvægtig. Flyet bad åbent om mere kraftfulde motorer, installation af 1400-1500 hk motorer. kunne gøre livet meget lettere for besætningerne, men ak. Krigen dikterede dens vilkår, og selv amerikanerne kunne ikke løse dette problem med ære.
Bilen viste sig at være meget svær at køre, især mod slutningen af krigen. At starte med en fuld bombe var et problem. Det var også meget svært at efterlade den ødelagte bil i luften. Bilen opførte sig meget ustabil, og ved den mindste skade på vingerne faldt den i et fald.
Det viste sig at være et interessant øjeblik: i 1944-45 foretrak mange piloter åbent den hurtigere og mere moderne B-24, forældet i enhver forstand, men mere pålidelig B-17.
I øvrigt vidner det faktum, at B-24 efter krigen blev massivt nedlagt og sendt til demontering, kun om, at bilen tydeligvis ikke svarede til øjeblikket. Historien om andre maskiner viser, at individuelle modeller tjente i 15-20 år efter krigen. For B-24 sluttede hans karriere med krigens afslutning.
Kun fem fly har overlevet den dag i dag.
Dette reducerer dog slet ikke det bidrag til sejren over fjenden, som B-24 lavede under hele krigen. Det var et meget vanskeligt fly, men det var arbejdshesten til langdistanceflyvning i USA, Storbritannien og en række andre lande, ikke ringere end noget andet end andre repræsentanter for denne flyklasse.
LTH B-24J
Vingefang, m: 33, 53
Længde, m: 19, 56
Højde, m: 5, 49
Fløjareal, m2: 97, 46
Vægt, kg
- tomme fly: 17 236
- normal start: 25 401
- maksimal start: 32296
Motorer: 4 х Pratt Whitney R-1830-65 med ТН General Electric B-22 х 1200 hk
Maksimal hastighed, km / t: 483
Marschfart, km / t: 346
Praktisk rækkevidde, km: 2736
Maksimal stigning, m / min: 312
Praktisk loft, m: 8 534
Besætning, folk: 10
Bevæbning:
-10-12 maskingeværer "Browning" 12, 7 mm i foren, øvre, ventrale og haletårne og i sidevinduerne.
- Den maksimale bombelastning i bomberum er 3.992 kg.
I den midterste del af vingen var der hylder til ophængning af to 1.814 kg bomber.
Maksimal bombe belastning (sammen med ekstern slynge) under kortdistanceflyvning er 5.806 kg (inklusive på ekstern slynge). Normal bombe belastning 2.268 kg.
