Bilen med det smukke og symbolske navn "Victory" er blevet et af symbolerne for Sovjetunionen uden at miste sin charme og charme gennem årtierne. Denne personbil blev masseproduceret på Gorky Automobile Plant fra 1946 til 1958. Den første "Pobeda" (fabriksindeks for M-20-modellen) rullede af GAZ-samlebåndet den 28. juni 1946, på denne dag for 70 år siden startede serieproduktionen af denne model. I alt fra 28. juni 1946 til 31. maj 1958 blev 241.497 køretøjer af denne type samlet i Gorky, herunder 37.492 taxaer og 14.222 cabrioleter, der var sjældne for Sovjetunionen.
GAZ-M-20 blev den første sovjetiske personbil med en monocoque karosseri og en af verdens første store køretøjer produceret med en monocoque 4-dørs pontonkarosseri, der ikke havde separate skærme, forlygter og fodstøtter. I vores land er "Victory" blevet virkelig kult, og i dag jagter tusindvis af fans af modellen de nu bevarede retrobiler. På Sovjetunionens område blev "Pobeda" den første masse personbil. Før hende blev biler til personlig brug kun betragtet i landet som en statspris.
En velkendt anekdote er også forbundet med bilen. Da Joseph Stalin blev vist bilen og tilbød dens fornavn "Homeland", rynkede han panden og spurgte med et smil: "Nå, hvor meget vil vi have et fædreland?" Samme dag blev navnet ændret til "Victory", hvorunder bilen for altid blev historisk. Alt det ovenstående er dog intet andet end en smuk legende. Bilen var oprindeligt planlagt til at blive navngivet "Victory" til ære for den kommende sejr i krigen med Nazityskland, og navnet "Motherland" var bare et internt anlæg.
Arbejdet med oprettelsen af GAZ-M-20 Pobeda-bilen begyndte i krigsårene. Regeringens opgave for design og forberedelse til serieproduktion af en ny personbil, der ville opfylde alle moderne tendenser i den globale bilindustri og have bedre ydeevne i forhold til GAZ-M1, blev modtaget af GAZ-ledelsen tilbage i december 1941. Overraskende nok var dette ikke en ordre til en lastbil, ikke til en traktor til kanoner eller endda til en ambulance, men til en almindelig personbil, hvilket var meget symbolsk. Men på det tidspunkt var fabrikken helt fokuseret på produktion af militært udstyr, og projektet blev simpelthen udskudt. Samtidig, helt i slutningen af 1941, blev en fanget tysk Opel Kapitan fra 1938 leveret til Gorky. Det blev besluttet at vælge denne bil som en prototype, da den bedst svarede til kravene i de modtagne kommissorier og ideer fra sovjetiske designere om, hvad en moderne personbil egentlig skulle være.
I praksis begyndte arbejdet med oprettelsen af en ny personbil på bilfabrikken Molotov i Gorky først i 1943 efter den sejr, den røde hær vandt i Stalingrad. Ifølge skitserne af kunstneren Veniamin Samoilov blev gipsmodeller af den fremtidige bil lavet på en skala fra 1 til 5, og ifølge den mest succesrige model blev der lavet en model i naturlig størrelse af mahogni. Arbejdet med personbilen blev ikke afbrudt selv efter den store bombning af GAZ med tyske fly i juni 1943.
Det var kunstneren Samoilov, der skabte bilens unikke og genkendelige look den dag i dag. I modsætning til den sidste version af "Victory" blev bagdørene på Samoilovs bil hængt på karosseriets bageste søjle og åbnet på samme måde som i den tyske Opel Kapitan baglæns, mod bilens forløb. Desværre så kunstneren selv aldrig sit hjernebarn i metal: han døde tragisk efter at have afsluttet arbejdet med modellens skitser.
Den første prototype "Pobeda" blev samlet den 6. november 1944, og Andrey Aleksandrovich Lipgart, chefdesigner for Gorky Automobile Plant, bragte personligt prøven uden for anlæggets porte til teststedet. Snart kom yderligere to biler til test. I modsætning til de serielle GAZ-M-20 biler adskilte de sig i nærvær af en 6-cylindret motor fra GAZ 11-73-bilen (en opgraderet version af GAZ-M1, som blev produceret i krigsårene). Denne motor blev produceret under licens fra det amerikanske firma Dodge. I rækken af fremtidige biler "Pobeda" skulle der være plads til både biler med en 6-cylindret motor (moderniseret Dodge D5) og med en 4-cylindret motor.
Samtidig skulle den første ændring med en 6-cylindret motor blive den vigtigste, og den anden blev oprindeligt udviklet til taxaflåder. Senere blev det imidlertid besluttet at opgive versionen med en 6-cylindret motor til fordel for en 4-cylindret version. Dette blev gjort i forbindelse med overvejelser om brændstoføkonomi, i efterkrigsårene i landet var der simpelthen ikke nok brændstof samt forenkling af bildesignet. Den 4-cylindrede GAZ-motor blev forenet i detaljer med en anden mere kraftfuld version, der repræsenterede en "seks" afkortet af en tredjedel, som senere blev meget udbredt på ZIM-maskiner og GAZ-lastbiler, især den berømte GAZ-51.
I midten af 1940'erne var Pobeda en fuldstændig revolutionær maskine. Designet af Gorky Automobile Plant ved at låne fra den tyske Opel Kapitan fra 1938 designet af det bærende karosseri (bærende elementer og indvendige paneler) var i stand til helt at genoverveje bilens udseende og kunne vedtage et nummer af sådanne innovationer, som kun få år senere ville blive udbredt i Vesten. Den tyske Opel Kapitan havde 4 døre, hvor fordørene åbnede i bilens retning, og de bageste i den modsatte retning. På GAZ-M-20 åbnede alle 4 døre sig i retning af bilen-på traditionel vis i dag. Det moderne (på det tidspunkt) udseende af den sovjetiske bil erhvervet på grund af tilstedeværelsen af en bælte, kombinationen af for- og bagskærme med karrosseriet samt fraværet af dekorative trin, en mindeværdig alligator-hætte, forlygter monteret i den forreste del af karrosseriet og andre karakteristiske detaljer, som i midten af 1940'erne endnu ikke var bekendt.
For første gang i praksis fra den sovjetiske bilindustri på GAZ-M-20 Pobeda, uafhængig affjedring af forhjulene, et hydraulisk bremsedrev, elektriske bremselys og retningsvisere, et hængsel af alle døre på de forreste hængsler, en hætte af alligatortype, to elektriske vinduesviskere blev serielt brugt og en termostat i kølesystemet. For første gang på en indenlandsk personbil i denne klasse blev der installeret en kabinevarmer med en forrudeblæser som standardudstyr.
Arbejdsvolumenet for den 4-cylindrede motor valgt til "Victory" var 2, 112 liter, den udviklede en maksimal effekt på 50 hk. Denne motor leverede maksimalt drejningsmoment ved 3600 omdr./min. Motoren har opnået et ry for at være pålidelig, højt drejningsmoment og holdbar. Pobeda -motoren manglede imidlertid klart strøm, hvilket også blev bemærket af udenlandske journalister i deres anmeldelser af bilen (bilen blev også eksporteret). Op til en hastighed på 50 km / t accelererede bilen ganske kraftigt, men så blev der angivet en fejl i acceleration. Hastigheden på 100 km / t "Pobeda" nåede kun 45 sekunder, og bilens maksimalhastighed var begrænset til 105 km / t. Det er mærkeligt, at GAZ-M-20 for sin tid var en rimelig økonomisk bil, men efter moderne standarder var brændstofforbruget til en motor med et sådant arbejdsvolumen højt. Ifølge tekniske data brugte bilen 11 liter brændstof pr. 100 kilometer, driftsforbruget var 13,5 liter, og det faktiske brændstofforbrug var fra 13 til 15 liter pr. 100 kilometer. Kompressionsforholdet mellem motoren i GAZ M-20 "Pobeda" -bilen tillod den at fungere normalt på den laveste "66" benzin.
De effektive håndtagstøddæmpere kunne også fremhæves - bilen kendetegnede sig ved god glathed samt hydrauliske tromlebremser med almindeligt firehjulstræk. Sidstnævnte blev brugt for første gang i den sovjetiske bilindustri. Bremsemekanismen realiseret var meget enkel - klodser blev opdrættet af en hydraulisk cylinder i hver af de 4 bremsetromler.
På tidspunktet for serieproduktionens begyndelse udmærkede "Pobeda" sig positivt ved sit avancerede design og moderne konstruktion, men i begyndelsen af 1950'erne var en række designfejl ved bilen blevet tydelige - først og fremmest den lave funktionalitet af den valgte fastback -karosseritype (meget lavt frihøjde over bagsædet, næsten fuldstændig mangel på bagudsyn, en temmelig beskeden bagagerumsmængde, en grim aerodynamisk effekt, som også var forbundet med liftens udseende, når man kørte i høj hastighed som en stærk modtagelighed for sidevinddrift. med en fastback-krop skød ikke rod nogen steder i verden. I midten af 1950'erne ophørte den samlede del af bilen også med at svare til verdensplan (først og fremmest taler vi Om motoren med lav ventil). Fra 1952-1954 begyndte de fleste amerikanske og mange nye europæiske bilmodeller at installere luftventilmotorer, bøjet st ekla, hypoid bagaksler osv.
Selvom serieproduktionen af "Victory" startede i Gorky den 28. juni 1946, ved udgangen af 1946, blev der kun samlet 23 biler på GAZ. Virkelig masseproduktion af biler blev først lanceret den 28. april 1947. Det er bemærkelsesværdigt, at GAZ-M-20 blev den første personbil i Sovjetunionen, som ud over fabriksindekset havde sit eget navn-"Pobeda". Bogstavet "M" i bilens fabriksindeks betød ordet "Molotovets" - fra 1935 til 1957 bar Gorky Automobile Plant navnet på folkekommissær Vyacheslav Molotov. Tallet "20" betød, at bilen tilhørte et nyt modelinterval, som kendetegnede sig ved en reduceret motorvolumen (op til "to liter"). Modeller af seniorlinjen i GAZ blev betegnet som "1x"-GAZ-12 "ZIM" og GAZ-13 "Chaika". I de efterfølgende år blev denne indeksering på fabrikken bevaret-GAZ-21 "Volga" og Gaz-24 "Volga"
De første biler "Pobeda" blev udelukkende distribueret efter instruktioner "ovenfra" og underskrevet af Molotov selv. I den indledende fase var der ikke nok biler selv til landets helte og pristagere af Stalins præmier. Og alligevel blev Pobeda en bil, der var tilgængelig for forbrugerne. I det første sovjetiske motorshow, der ligger i Moskva, havde velhavende borgere et valg mellem Moskvich-401 (9.000 rubler), Pobeda (16.000 rubler) og den forbløffende dyre ZIM for Sovjetunionen (40.000 rubler). Det er værd at bemærke, at lønnen for en erfaren kvalificeret ingeniør på det tidspunkt var cirka 600 rubler. Allerede dengang nød "Pobeda" stor kærlighed blandt sovjetiske bilister, men for mange var det en røredrøm. På grund af den høje pris var der ingen hastig efterspørgsel efter GAZ M-20 i landet. Retfærdigvis skal det bemærkes, at "Moskvichs" 400 og 401, der blev solgt for henholdsvis 8 og 9 tusind rubler, ikke var i stor efterspørgsel fra sovjetiske borgere. På trods af dette var GAZ i stand til at producere og sælge 241.497 Pobeda -biler.
Bilen gik godt til eksport. Hovedsageligt blev "Pobeda" eksporteret til Finland, hvor taxachauffører elskede bilen, til de skandinaviske lande samt til Belgien, hvor der altid blev solgt en masse sovjetiske biler. Det skal bemærkes, at taxaen i Finland som et massefænomen opstod stort set takket være den sovjetiske "Sejr". Indtil det øjeblik var alle lokale taxiselskaber udstyret med forskellige modeller før krigen. I 1950'erne dukkede de første "Sejre" op i Storbritannien, hvor de blev solgt af belgiske forhandlere af Gorky Automobile Plant samt i USA, hvor private importerede biler fra Europa, hovedsageligt af nysgerrighed. På samme tid modtog denne sovjetiske bil i første omgang ganske gunstige og positive anmeldelser i Vesten.
Pobeda blev også produceret på licens i andre lande. Så siden 1951 blev bilen produceret i Polen under Warszawa -mærket, bilerne blev produceret på FSO -fabrikken (Fabryka Samochodów Osobowych). I Polen blev denne bil produceret meget længere end i Sovjetunionen. Produktionen af "Warszawa" fortsatte indtil 1973, men bilen har dog gennemgået store opgraderinger. Især fik sene udgivelser af bilen en ventil til motoren og nye karosserier: "sedan", "pickup" og "stationcar". På samme tid, fra 1956, blev bilen udelukkende samlet fra polskfremstillede komponenter. I alt 254.372 biler af denne type blev samlet i Polen - mere end i Sovjetunionen blev de originale "Sejre" indsamlet.
