I 1928 mestrede Yaroslavl State Automobile Plant nr. 3 produktionen af den lovende Y-4 lastbil. Fra den tidligere I-3 adskilte den sig positivt i de vigtigste egenskaber opnået gennem importerede kraftenheder. Antallet af motorer og andre anordninger til udenlandsk produktion var imidlertid begrænset, hvorfor det ikke var muligt at bygge selv halvandet hundrede sådanne lastbiler. Derfor måtte YAGAZ -designerne allerede i 1929 lave om på projektet igen for en ny motor. Den resulterende lastbil fik navnet Ya-5.
Ny modernisering
Ya-4-lastbilen var en ændring af den tidligere Ya-3, dybt moderniseret i teknisk og teknologisk henseende. Dens største forskel var motor, kobling og gearkasse fra det tyske firma Mercedes. 54 hk motor (ifølge andre kilder, 70 hk) gav en forøgelse af køreegenskaberne og tillod også at øge nyttelasten til 4 tons. Sovjetunionen købte imidlertid kun 137 kraftenheder fra Tyskland, og derfor gjorde produktionen af Ya-4 ikke vare for længe.
Seriel lastbil Ya-5. Foto Wikimedia Commons
I forståelsen af den nuværende situation begyndte designagenturet YAGAZ i begyndelsen af 1929 at omarbejde det eksisterende projekt. Ledelsen i bilindustrien fandt en mulighed for at købe nye udenlandsk fremstillede kraftenheder, denne gang handlede det om amerikanskfremstillede komponenter. Designerne var nødt til at tage højde for funktionerne i de nye motorer og transmissioner, og med deres brug kunne de oprette en opdateret version af Ya-4-lastbilen.
Under test og drift af Ya-4-maskinerne var det muligt at indsamle en betydelig mængde data om driften af visse enheder samt om førernes bekvemmelighed. Alle disse oplysninger bør også tages i betragtning ved oprettelse af en ny ændring af lastbilen. Endelig gav den nye motor med øget effekt bredere tekniske og operationelle muligheder. Det blev hurtigt klart, at den moderniserede version af bilen var alvorligt anderledes end den grundlæggende, og derfor kunne betragtes som en ny model.
Det nye projekt blev betegnet som Ya-5. I dette indeks angav brevet bilens oprindelsesby, og tallet angav ikke kun projektnummeret, men også bilens bæreevne. Den nye kraftenhed gjorde det muligt at overføre den moderniserede lastbil til fem-toners klassen. Således har Yaroslavl-designerne udviklet og bragt serien den første indenlandske "fem-ton".
Forbedret design
Generelt blev I-5 betragtet som en dyb modernisering af den eksisterende I-4. Projektet sørgede for bevarelse af arkitekturens hovedtræk og et antal enheder, men foreslog en række innovationer af teknisk og teknologisk karakter. Som før blev bilen bygget på basis af en stiv metalramme med en frontmotor og modtog et baghjulstrukket to-akslet chassis. Lastbilen skulle være udstyret med en indbygget karosseri, men senere blev der oprettet andre konfigurationsmuligheder.
Bilens chassis. Den undervurderede placering af motoren er tydeligt synlig. Foto Gruzovikpress.ru
Rammen til Ya-5 blev lånt fra et tidligere projekt. Det var en nittet enhed samlet fra standard stålkanaler # 16 (spars) og # 10 (tværelementer). På en sådan ramme blev motoren under emhætten, førerhuset og lastplatformen installeret i rækkefølge. Faktisk adskiller rammen til Ya-5 sig fra den eksisterende kun på placeringen af beslagene til motorenheden og transmissionsdele.
Især til den nye bil købte USA Hercules-YXC-B benzinmotorer med en kapacitet på 93,5 hk. Den inline seks-cylindrede motor blev leveret komplet med en karburator, magneto og andre enheder. Motoren blev suppleret med en messingradiator af et honeycomb -design, udviklet på YAGAZ. Motoren var koblet med en Brown-Lipe multi-plate kobling. Vi købte også 554 gearkasser fra den samme producent. Strømaggregatet blev installeret på forsiden af rammen, lidt "faldet igennem" ned mellem sidelementerne. Som et resultat dækkede motorventilatoren ikke radiatoren fuldstændigt, og afkøling af kraftværket blev forværret.
Fra gearkassen blev momentet ført til den vandrette propelleraksel i et åbent arrangement. Det var forbundet med en skrå aksel placeret i et konisk hus. Sidstnævnte forbandt maskinens ramme med hovedgearhuset og sørgede for overførsel af belastninger. Hovedgearet forblev det samme, udviklet til Ya-3-lastbilen.
Undervognens struktur er blevet styrket, men har bevaret de generelle træk. En foraksel med enkeltstyrede hjul blev brugt. Bagakslen med hovedgearet blev afsluttet med to hjul. Begge aksler var fastgjort til semi-elliptiske fjedre, og bagenden havde et større antal ark.
Chassis design. Figur Gruzovikpress.ru
Den amerikanske kraftenhed var næsten den samme i størrelse og form som den tyske. Takket være dette beholdt I-5 den eksisterende hætte. Funktionerne i dens forvæg blev udført af en radiator. Der var persienner i sidevæggene, og et par langsgående luger i låget. Elektriske forlygter blev installeret foran radiatoren. For at få adgang til motoren var emhættens sider hængslet.
Ya-5 blev den første lastbil fra YAGAZ, der modtog en lukket førerhus. Førerhusrammen var lavet af træ og beklædt med metalplader (for og side) og brædder (bagvæg). Taget var lavet af krydsfiner. Forruden kunne som før rejse sig. Mere end halvdelen af siden blev givet under åbningsdøren. Dørenes ruder havde et el -vindue og fastgørelsesmøtrikker. En 120-liters brændstoftank blev holdt under førersædet.
I Ya-5-projektet blev der brugt en forbedret styremekanisme, men dens egenskaber efterlod også meget at ønske. På grund af den tunge belastning på de styrede hjul var det nødvendigt at bruge et rat med en diameter på 522 mm. Men i dette tilfælde var ledelsen ikke let. Førerhuset havde et standardsæt med tre pedaler. Under førerens højre hånd var gearstangen. Designerne har beholdt det tidligere anvendte vakuumforøgelsesbremsesystem.
Bag førerhuset blev der installeret en standard karosseri med faldskærm udviklet i tidligere projekter. Denne gang kunne lastbilen tage en nyttelast på op til 5 tons om bord, men under visse forhold, f.eks. Ved arbejde på terræn, skulle køretøjets last reduceres.
På værkstedet for Yaroslavl State Automobile Plant. Foto Gruzovikpress.ru
Den nye kraftenhed havde næsten ingen effekt på lastbilens dimensioner og vægt. Chassisets overordnede dimensioner og ydeevne forblev på niveau med basen I-4. Egenvægten steg til 4,75 tons med mulighed for at transportere 5 tons gods. Den maksimale hastighed på motorvejen skulle stige til 50-53 km / t. Brændstofforbruget var 43 liter pr. 100 km spor - tanken skulle have været nok til cirka 300 km.
Produktionsstart
De første Hercules-motorer og andre amerikanskproducerede produkter ankom til Yaroslavl i midten af 1929. På dette tidspunkt havde YAGAZ næsten afsluttet produktionen af Ya-4 lastbiler, og modtagelsen af nye komponenter gjorde det muligt at bygge erfarne Ya-5'ere. Maskinen, der blev bygget med en bred brug af brugte komponenter, bestod hurtigt alle de nødvendige tests og modtog en anbefaling til serieproduktion.
Indtil slutningen af 1929 lykkedes det YAGAZ at bygge 132 nye biler, sandsynligvis inklusive eksperimentelle. Det næste år steg produktionen af udstyr til 754 enheder. 1931 oplevede produktionens højdepunkt - 1004 biler. Efterfølgende faldt frigivelseshastigheden. I 1932 og 1933 blev 346 og 47 lastbiler samlet. Kun en, den sidste, Ya -5 blev afleveret i 1934 - lige før produktionen af den næste prøve startede.
Allerede i 1929 begyndte produktionen af et specialiseret chassis I-6, beregnet til konstruktion af busser. Det var et I-5 chassis med en øget base. Denne parameter steg med 580 mm-op til 4,78 m. Biler af typen Ya-6 blev overført til autoværksteder i forskellige byer, hvor en-volumen buskarrosserier blev bygget i henhold til standardprojektet. Designet af en sådan enhed blev bestemt af producentens muligheder, og der blev brugt både metal og træ. Gulvet i kupeen var på niveau med lastplatformen, hvorfor der var trapper under begge døre i bussen.
Busmodel på Y-6 chassis. Foto Denisovets.ru
Det skal bemærkes, at det var Ya-6-busserne, der forårsagede reduktionen i produktionen af Ya-5-lastbiler. I 1931 blev leverancerne af importerede kraftenheder gennemført. Som et resultat blev det besluttet at oprette en ny lastbil med hjemmeproducerede enheder. Samtidig blev det besluttet at overlade nogle af de importerede motorer til busser. Indtil 1932 byggede YAGAZ 364 I-6 chassis, hvoraf de fleste blev offentlig transport.
I 1931 modtog YAGAZ en ordre om produktion af I-5 lastbiler til Mongoliet. I overensstemmelse med dets betingelser skulle maskinerne modtage ombord platforme af et nyt design. For mere bekvemmelighed blev de installeret lavere end i grundkonfigurationen. Samtidig skulle hjulkasser arrangeres i platformen. Lastning blev udført gennem bagklappen. Der var også nogle ændringer i kabinen. Denne version af lastbilen modtog kaldenavnet "Mongolka". Flere dusin biler blev produceret, og alle tog til et venligt land.
Ved forskellige organisationers indsats, både med deltagelse af YAGAZ og uden den, blev der på grundlag af den fem-tonede Ya-5 skabt forskellige maskiner til forskellige formål. I stedet for standardlastplatformen blev der anbragt tanke, varevogne osv. Chassis Ya-5 og Ya-6 blev brugt til konstruktion af brandbiler, og det længere chassis viste sig at være bedre i denne rolle.
En af dieselbilerne Ya-5 "Koju" før det næste motorrally. Foto Autowp.ru
Under driften af udstyret blev forskellige problemer identificeret. For eksempel er alt for "tung" styring blevet en af de vigtigste kritikpunkter. Dette problem blev kvittet i 1932, da serielle lastbiler begyndte at blive udstyret med et nyt styresystem af typen "Ross 302". I fremtiden blev sådanne enheder sendt til autoværksteder til installation på den tidligere udgivne Ya-5 og Ya-6.
Motorer til amerikansk produktion blev leveret til Sovjetunionen i store mængder, men det var ikke muligt at etablere levering af reservedele. Af denne grund skulle operatører klare sig selv, få eller lave de nødvendige dele på egen hånd. I tilfælde af alvorlige sammenbrud skulle Hercules-YXC-B-motoren udskiftes med en husholdningsmotor. Oftest blev den tilgængelige AMO-3 eller ZIS-5 brugt. De havde mindre strøm, men uden alvorlige vanskeligheder blev de monteret på rammen og parret med transmissionen. Efter en sådan revision kunne lastbilen imidlertid ikke vise designegenskaberne.
Eksperimentelle prøver
I 1932 blev en erfaren lastbil bygget med en opdateret ramme. Det bestod stadig af kanaler i forskellige størrelser, men svejsning blev brugt til at forbinde dem. Den nye ramme havde fordele i forhold til den serielle, men YAGAZ kunne på det tidspunkt ikke mestre produktionen og blev derfor tvunget til at fortsætte produktionen af nittede enheder.
Udviklingen af indenlandske lastbiler på det tidspunkt blev hæmmet af manglen på egne motorer med høj effekt. Designere fra forskellige organisationer foreslog nye motorer, og et af disse projekter blev gennemført i fællesskab med YAGAZ. Fremkomsten af en ny dieselmotor førte til konstruktionen af prototyper kaldet Ya-5 Koju.
YASP semi-tracked traktor. Foto Wikimedia Commons
I 1933 blev Special Design Bureau under økonomisk ledelse af OGPU under ledelse af N. R. Brilinga har udviklet en lovende dieselmotor til biler med det foreløbige navn "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Til den videre udvikling af projektet blev specialister fra YAGAZ og Scientific Automobile and Tractor Institute tiltrukket. I november samme år samlede YAGAZ et par eksperimentelle Koju-motorer, som snart blev installeret på serielle Y-5-lastbiler. Den 15. november kom flere biler af forskellige typer med forskellige motorer, herunder Ya-5 "Koju" -bilerne, ind i Yaroslavl-Moskva-Yaroslavl-løbet. To erfarne dieselbiler klarede opgaven.
I juni året efter fandt der endnu et løb sted, denne gang dækkede I-5’erne stien fra Moskva til Tiflis og tilbage. Vejen 5.000 km lang tog mere end en måned. I løbet af denne tid har I-5 lastbiler vist deres udsigter i forbindelse med brug af dieselmotorer. Deres chassis var bedre end andre for sådanne motorer.
Efter løbet begyndte NATI at finjustere Koju-produktet og oprette nye ændringer, som tog flere år. I 1938 viste bænkmotoren 110 hk. ved 1800 o / min. En af de nye YAGAZ -lastbiler udstyret med en sådan motor viste et brændstofforbrug på cirka 25 liter pr. 100 km, mens den udviklede en hastighed på op til 70 km / t. Den nye motor var af stor interesse for bilproducenter, og i 1939 begyndte man at forberede sin produktion på Ufa Motorfabrik. Imidlertid blev anlægget hurtigt overført til folkekommissariatet for luftfartsindustrien, og Koju -projektet blev lukket på grund af umuligheden af at starte produktionen.
Siden 1931 har YAGAZ arbejdet på spørgsmålet om at oprette en halvsporet artilleritraktor baseret på Ya-5-lastbilen. Anlægget havde imidlertid travlt med andre projekter, og som følge heraf modtog en lignende udvikling fra Leningrad -virksomheden Krasny Putilovets. I begyndelsen af 1934 blev der bygget en erfaren YASP -traktor i Leningrad. Faktisk var det en lastbil uden en standard bagaksel, i stedet for at der var monteret en bæltet bælge.
Fantasi om den videre udvikling af platformen. Måske kunne sådanne prøver dukke op i fremtiden. Foto Denisovets.ru
Under testene viste den eneste erfarne YASP høje tekniske egenskaber og bekræftede muligheden for at bruge sådant udstyr i tropperne. Samtidig forlod udførelsen af det bæltekøretøj meget at ønske. Test blev konstant afbrudt for reparationer, hvilket blev en grund til kritik. Efter afslutningen af kontrollerne på lossepladsen blev projektet stoppet, og der blev ikke foretaget nogen finjustering.
Efterslæb til fremtiden
Fra 1929 til 1932 byggede Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 lidt mindre end 2300 fem-tonede lastbiler I-5. Tilsyneladende inkluderede dette nummer også I-6-chassiset til busser og brandbiler. Bare et par måneder efter produktionsstarten blev Ya-5 den mest massive Yaroslavl-lastbil på det tidspunkt. Han formåede at beholde denne "ærestitel" i lang tid.
Ifølge forskellige kilder fortsatte massedriften af Ya-5 lastbiler og maskiner på Ya-6 chassiset indtil slutningen af trediverne. Nogle prøver forblev i drift indtil begyndelsen af fyrrerne, men på dette tidspunkt var de blevet forældede moralsk og fysisk og gav også plads til nyere teknologi. Efterhånden som ressourcen var opbrugt, blev alle lastbiler og andre køretøjer desværre afskrevet og bortskaffet. Ikke en eneste bil af Ya-5-familien har overlevet.
Det skal bemærkes, at der inden for rammerne af Ya-5-projektet endelig blev dannet et vellykket udseende af en tung lastbil, der var i stand til at bære last, der vejer flere tons. I fremtiden brugte YAGAZ Design Bureau dette look, da de lavede en række nye biler. De sidste lastbiler, der kan betragtes som direkte "efterkommere" af I-5, gik i produktion i begyndelsen af fyrrerne-10-12 år efter fremkomsten af deres "stamfader". Således kunne Ya-5 ligesom sin forgænger, Ya-4, med rette betragtes som en milepælsudvikling, der havde en alvorlig indvirkning på udviklingen af indenlandske lastbiler.
