Tiden fra slutningen af 1940'erne til slutningen af 1950'erne er den periode, hvor næsten alle bilfabrikker i vores land aktivt arbejdede på langrendskøretøjer. Direkte efterkommere af nogle terrængående køretøjer designet på det tidspunkt produceres stadig-det er nok at huske Ural-4320 eller Ulyanovsk "brød" og "haletudser".
Sovjetiske designere, der havde reel erfaring med at skabe temmelig progressive terrængående køretøjer, kunne i disse år faktisk tælles på fingrene på en hånd. Og hvor kom denne erfaring fra, hvis selv i teorien spørgsmålene om patenter på hjulkøretøjer i vores land er blevet undersøgt meget dårligt. Og direkte kopiering af ideerne i udenlandsk design førte ikke altid til et positivt resultat: det er nok at huske "salto" GAZ-64 eller ZIS-151, som har en svag langrendsevne med øget "frådseri". Imidlertid begyndte hullerne i teorien aktivt at blive fyldt med en kolossal mængde praktisk forskning: En sådan række grundlæggende forskellige eksperimentelle modeller af terrængående køretøjer i det post-sovjetiske rum er måske ikke blevet skabt i noget andet årti! Det var takket være dette udviklingsarbejde, at "postulaterne" gradvist blev dannet, på grundlag af hvilke nogle af de mest avancerede terrængående køretøjer i verden efterfølgende blev oprettet i Sovjetunionen.
Det skal forstås, at mange grundlæggende punkter i spørgsmål om videreudvikling af den indenlandske "terræn" -skole, som blev tydelig for designere og testere, i disse år af forskellige årsager fandt mange ivrige modstandere både blandt fabrikscheferne og blandt hærens ledelse (den direkte kunde af en sådan maskintype). Det faktum, at et rigtigt pneumatisk terrængående køretøj skal have enkelte hjul med samme spor og et system med centraliseret dæktryksregulering, er endnu ikke blevet anerkendt som et aksiom! Der var ingen enighed om valg af dæk - især forståelsen af, at det specifikke marktryk er en vigtig, men ikke en grundlæggende egenskab, kom ikke med det samme. Meget vigtigere er det optimale forhold mellem det specifikke tryk og dækkets dimension, som blandt andet bestemmer rullemodstanden og i et vist omfang køretøjets frihøjde. Behovet for at implementere visse løsninger skulle bevises, og det bedste bevis var demonstrative test af forskellige typer udstyr. Vores historie i dag vil handle om et af sådanne sammenlignende løb, der blev udført den 1. august 1956 af specialister fra Autotractor Directorate i USSR's forsvarsministerium.
Formålet med disse test var akkumulering af materialer til en sammenlignende vurdering af køretøjers fremkommelighed i sumpede områder. Næsten alle moderne sovjetiske firehjulstrukne køretøjer (med undtagelse af padder) deltog i løbene blandt biler - i alt 15 enheder. Af dette nummer var syv biler helt serielle-disse er GAZ-69, to firehjulstræk "Pobeda" M-72 (den ene havde dæk med et nominelt tryk på 2 atm., Den anden-sænket til 1 atm.), GAZ-63A, ZIL- 151, MAZ-502A og YaAZ-214. En anden GAZ-63A var udstyret med erfarne bredprofil dæk 11, 00-18, pumpet op til 0,5-0,7 atm. De resterende syv køretøjer var eksperimentelle designs: Disse er GAZ-62 og GAZ-62B "emhætter", en tidlig prototype ZIL-157 med et oppumpningssystem med ekstern lufttilførsel til dækkene, et pansret personelførerfly ZIL-152V, udstyret med på en pilot måde med det nyeste dækdækningssystem med intern lufttilførsel (efterfølgende masseproduceret som BTR-152V1) samt tre mock-up køretøjer i 134. serien, skabt af V. A. Grachev i Moskva.
Et vidt åbent vådområde med fladt aflastning blev valgt som testplads. Opgaven for deltagerne omfattede passage af den maksimalt mulige længde af sumpafsnittet. Hvis køretøjet ikke viste muligheden for tab af fremkommelighed under disse forhold, blev det anset for tilstrækkeligt at passere en 50-meters korridor gennem sumpen, der gradvist voksede fra 20 til 70 cm i dybden, ellers fortsatte bevægelsen indtil det fuldstændige tab af mobilitet. Tiden til at fuldføre ruten var på ingen måde en kritisk parameter, men den blev målt og taget i betragtning senere ved analyse af de opnåede resultater. For større klarhed blev korridorerne for bevægelse af alle køretøjer, der deltog i arrangementet, lagt parallelt med hinanden. I tilfælde af mistanke om utilstrækkeligheden af det opnåede resultat (på grund af en pilotfejl, forkert valg af taktik for bevægelse under disse forhold osv.), Var det tilladt at bruge et andet forsøg på at passere en lignende rute.
Biler gik til distancen "efter anciennitet", mere præcist - baseret på vægt og dimensioner. Således faldt M-72-modellen med dæk oppumpet til den nominelle værdi for at åbne "paraden". I det første lave gear kunne firehjulstrukne "Pobeda" kun overvinde 5 m af vejen, hvorefter den blev fast "begravet" i sumpen. Måling af sumpens parametre i stedet for stikning gav følgende resultater: dybden (lodret afstand fra overfladen til fast grund under vand) var 250 mm med styrken af sodlag på 10 kgm (den sidste parameter blev bestemt eksperimentelt ved at måle modstanden mod drejning af et særligt stempel af professor Pokrovsky). Dybden på sporet, som bilen efterlod, var 210 mm. Præcis den samme M-72, men med sænket til 1 atm. hjul, forbedrede sin medstammes præstation tre gange på én gang, efter allerede at have passeret 15-meters korridoren på bare 20 sekunder. Sandt nok var yderligere avancering af bilen absolut umulig. Måling af mosens parametre gav en begrænsende dybde på 260 mm med en dækstyrke på 6,5 kgm.
GAZ-69 terrængående køretøj med normalt dæktryk, som havde samme chassis og gearenheder som M-72, bevægede sig meget hårdt frem, men stædigt. Efter 6 minutter 5 sekunder med at glide på den første lave, frøs han endelig på omkring 14, 5 m, lidt foran firehjulstræk "Pobeda" med flade dæk. Måling af mosens parametre viste en dybde på 230 mm med sodlagets styrke i niveauet 6, 3 kgm. Men sporets dybde på grund af den alt for lange glidning viste sig at være endnu større end dybden af selve sumpen - 235 mm.
Det større terrængående køretøj GAZ-62 med sænket til 0,7 atm. med dæk, takket være en mere høj-drejningsmoment 6-cylindret motor, satte han i gang med at storme off-road i lavt gear og på 2 minutter 19 sekunder nåede han 30-metersgrænsen. Der blev han imidlertid og havde sat sig grundigt på broerne. Mosens dybde i dette område var 350 mm, sodlagets styrke var 6 kgm, og banens gennemsnitlige dybde var 305 mm.
Men det første løb i den formidabelt udseende "fire-akslede" GAZ-62B endte i fiasko. Hurtigt begyndte at bevæge sig på II lavt, med en stigning i sumpens dybde til et halvt meters niveau, blev føreren konfronteret med en akut mangel på motormoment. Et forsøg på hurtigt at skifte til første gear mislykkedes, da bilen i løbet af denne tid formåede at stoppe, men den kunne ikke længere bevæge sig. Resultatet er 35,5 m på 8 sekunder med afslutning i en 55 centimeter sump med en dækstyrke på 4 kgm og en spordybde på 300 mm. Det kan antages, at der på det tidspunkt på stedet for generalerne, der observerede manøvrerne i luften, var et spørgsmål om kompetencen hos de designere, der arbejdede på GAZ-62B. Og faktisk: transmissionen er blevet dobbelt så kompliceret som på en simpel 62., der er blevet indført et pumpesystem, elastiske dæk, der kører med ultralavt tryk, er blevet brugt - og bilen “kører ikke” …
Det andet løb satte dog alt på sin plads - GAZ -62B tog hævn. Smidigt startende i lavt gear I, besætningen på "fire-akslen" brød igennem til 46 m-mærket på 1 minut og 46 sekunder. Tabet af manøvredygtighed opstod i et 50-centimeters snit af mosen med en ekstremt lav bæreevne i spadelaget (1-2 kgm), og dybden på sporet, som bilen efterlod, var 205 mm.
Resultaterne vist med GAZ-63A lastbiler er interessante. Hvis varianten på standarddæk var i stand til at glide gennem 29 m af sumpen på 17 sekunder, stående i en 35 centimeter "gylle" med en styrke på 2, 66 kgm, så var dens navnebror på bredprofil sænkede hjul i samme lavere gear II tog sin vej med kun 1 (!) M yderligere, mens de brugte uforligneligt mere tid - 3 minutter og 45 sekunder. Sumpens dybde på det tidspunkt, hvor den sad fast, var endnu lidt mindre (333 mm), såvel som sporets dybde på grund af det lave dæktryk (245 mm i stedet for 320). Det er klart, at en negativ rolle i dette tilfælde blev spillet af en stigning i rullemodstand og mangel på vedhæftningsegenskaber for testdækkene, samtidig med at alle andre parametre i bilen blev opretholdt på samme niveau.
Den næste i "svømmetur" gik standardvognen ZIL-151, men på grund af gavlhjulene og beskeden frihøjde var dens chancer i første omgang meget beskedne. Dette blev bekræftet af øvelsen: Efter 8 minutters sving og glidning i lavt gear II stoppede bilen kun 10 m fra startlinjen. Mosens parametre på dette sted viste sig at være 290 mm (dybde) og 7 kgm (styrke).
Resultater tæt på GAZ-62B kunne demonstreres af den dengang erfarne "trehjulede" ZIL-157 med et dæksystem. Ved udluftning til 0, 4 atm. tryk i lavere gear II,”strygte” maskinen 40 m af sumpen på 68 sekunder, indtil den satte sig på broerne. Sumpens dybde på det sted, hvor farbarheden gik tabt, viste sig at være 510 mm med en lav dækstyrke (1-2 kgm), og dybden af det venstre spor var 430 mm. Et omløb i et hurtigere tempo, for sikkerheds skyld, viste næsten de samme resultater: den tilbagelagte afstand var 44 m på 45 testsekunder. Desuden blev bilen tvunget til at stoppe denne gang ved et imponerende skaft af revet spadestik, der havde samlet sig foran kofangeren og forakslen. På grund af den noget tættere og stærkere overflade af "banen" (værdien af modstanden mod at vende Pokrovsky -stempelet var 3 kgm), var dybden af den venstre bane betydeligt mindre end i det første løb - kun 270 mm.
Den nærmeste slægtning til "det hundrede og syvoghalvtreds" - ZIL -152V pansrede mandskabsvogn - viste næsten de samme passabilitetsreserver. En solid vægtforøgelse blev kompenseret af mere gunstige parametre for geometrisk langrendsevne og dæk, der kørte ved et lidt lavere tryk (0,3 atm i stedet for 0,4). Som et resultat kunne han i det første løb ved hjælp af lave gear I og II på 10 minutter overvinde 40 m af sumpen og sidde fast i en sektion med en dybde på 600 mm med en sodstyrke på 1-2 kg og efterlader et 430 mm spor.
Under genløbet, i løbet af samme tid, bevægede transportøren sig kun 2 m længere og stoppede i en sump med en dybde på 475 mm med en belægningsstyrke på 2 kgm. Dybden på det spor, der forlod denne gang, oversteg ikke 290 mm. Det er værd at bemærke, at det fælles karakteristiske øjeblik under bevægelsen af ZIL-157 og ZIL-152V-bilerne under sådanne forhold var, at soddækslet blev revet af undervognens elementer i en sumpdybde på mere end 350 mm, mens brede profildæk blev udsat for "sløring" i meget mindre omfang end dæktrykket for GAZ-63, ZIL-151 osv.
Den bedste cross-country ydeevne i gruppen af pneumatiske hjulkøretøjer blev vist af modellerne fra SKB Grachev. Selv den første af dem - den mest besværlige ZIS -1E134 - var formelt i stand til at fuldføre opgaven: i det første løb, når jeg kørte i I lavere gear med låste differentialer, forekom tabet af fremkommelighed kun 6,5 minutter efter starten omkring 52 m i en 675 mm sump med græstørvstyrke 1 kgm. Takket være det meget lave dæktryk (0, 1 - 0, 2 atm.) Oversteg banedybden ikke 350 mm, hvilket var endnu mindre end frihøjden. I det andet løb, når den blev udlignet til 0, 2 atm. trykket i dækkene ZIS-1E134 kørte præcis 50 m på 9, 5 minutter og sad fast i en 730 mm "buchil", hvilket efterlod et ret beskedent 360 mm spor.
Den anden model - ZIS -2E134 - under det første forsøg tog sin vej til mærket 59 m på 14 minutter, hvor den endelig kom op på et sted med en dybde på 700 mm med en tørvstyrke på 1 - 2 kgm. Samtidig oversteg dybden af venstre spor ikke 300 mm. I løbet af det andet løb blev dæktrykket for forsøget øget fra 0,2 til 0,25 atm. Men under sådanne forhold, mens det kørte i det samme lavere gear, kunne bilen ikke gå ud over 47 meter. Tiden brugt på denne vej var 3 minutter. Mosens parametre på dette tidspunkt var 700 mm og 2 kgm, og banedybden steg som forventet med 5 cm.
Hvad angår den lette (kun 2, 8 tons) model ZIL-3E134, var han i stand til at tilbagelægge hele 50 meters afstand på 1 minut 48 sekunder uden at vise muligheden for tab af patency. Bevægelsen blev udført vnatyag i 1. gear med et dæktryk på 0,2 atm. Sumpens største dybde langs køretøjets rute var 800 mm med styrken af græstæppet i niveauet 1 kgm. Sporets dybde i halve meters sumpafsnit oversteg ikke 130 mm, da det langs hele ruten for ZIL-3E134 på grund af det lave specifikke tryk på jorden slet ikke ødelagde det øverste spadedæksel. Vi kan sige, at ZIL-3E134 var den første indenlandske prototype af moderne terrængående køretøjer på lavtrykspneumatik!
Testene blev gennemført af tunge lastbiler MAZ-502A og YaAZ-214. Kun denne konklusion viste sig at være meget ejendommelig. På grund af den store masse ganget med det høje specifikke marktryk kunne begge disse lastbiler ikke engang rigtig starte. MAZ-502A, der bevæger sig i lavere gear I og II, mistede fuldstændigt sin langrendsevne kun 1,2 m fra kanten af sumpen og nåede ikke engang startlinjen! Sumpens dybde på dette tidspunkt viste sig kun at være 200 mm med styrken af spadedækslet mere end 14 kgm. I dette tilfælde viste spordybden sig at være lig med 220 mm på grund af ødelæggelsen af hård jord af hjulene ved hvert forsøg på at bevæge sig fra en stilstand.
Ydeevnen på den treakslede YaAZ-214 viste sig at være endnu trist. På trods af at den bevægede sig så meget som 6 m fra kanten af sumpen (selvfølgelig aldrig når startlinjen), viste sumpens dybde sig på dette sted at være endnu mindre - kun 175 mm med en dækstyrke på 18 kgm. Samtidig forblev et spor med en dybde på 365 mm bag bilen! Denne kendsgerning viste klart, at det er afgørende, at biler i denne klasse udstyres med centraliserede dæktryksreguleringssystemer.
