Versailles -traktaten satte den tyske industri i et meget trangt arbejdsmiljø. For at undgå militær udvikling holdt observatører fra de sejrrige lande i første verdenskrig tyske fabrikker og designbureauer under kontrol. Ingeniører måtte, uden om kommissionerne, i hemmelighed tage montering og test af "godkendte" køretøjer til andre lande. Dette skete også med udviklingen af det tunge tre-motorede fly Junkers G 24, som gennemgik flyvetest i Zürich, Schweiz. I det tidlige efterår 1924 var arbejdet i fuld gang og lovede flyet en god fremtid, men den 4. november bemærkede Entente -controllere stadig flyet samt dets alt for kraftige 230 hk Jumo L2 -motorer. med. hver. Alt tydede på, at der blev udviklet et tungt bombefly i Tyskland under dække af et passagerfly. I de dage blev alle bombefly, der havde mere end én motor, automatisk klassificeret som tunge.
Det må siges, at tyskerne meget omhyggeligt nærmede sig designet af den nye maskine, og flyet med dets konturer lignede slet ikke et kampvogn. Hoveddelen af flykroppen var besat af et omfangsrigt passagerrum til ni personer, og udstyret med flyet med tre motorer på én gang talte om øgede sikkerhedskrav inden for civil luftfart. Det blev antaget, at selvom to motorer stoppede, ville Junkers G24 sikkert kunne nå den nærmeste flyveplads. Der var mulighed for landinger på vandoverfladen, men i de fleste tilfælde skulle det være glat som glas (flyet kunne ikke lide bølger særlig meget). På vandet holdt flyet to flydere på 6900 liter hver. Baseret på dette gjorde kontrolkommissionen fra Entente kun krav på motorernes effekt. Tyskerne har med succes løst problemet ved at forelægge vinderne et harmløst Junkers G23 -fly med mindre kraftfulde motorer. De demonstrerede fire varianter af bilen med forskellige motorer på én gang: den tyske Jumo L2, Mercedes D. III a og D. I samt den engelske løve. Som følge heraf var kommissionen tilfreds med alt, og flyet gik i serie. Tyskerne ville imidlertid ikke efterlade sådanne lavhastighedsmotorer på det færdige udstyr og stillede stille og roligt Junkers G24 i Dessau uden at udstyre dem med motorer. Hemmeligheden var, at yderligere sådanne flyvende halvfabrikata blev sendt til Hugo Junkers-fabrikken i Schweiz, hvor de monterede tre Jumo L2-motorer på 230 hk hver. med. Adgangskommissionen tillod kun, at den to-motorede version af G23La blev sat i produktion. Da flyet på egen hånd vendte tilbage til Tyskland, kunne observatørerne ikke gøre noget formelt - bilerne var allerede i kategorien importerede, og begrænsningerne gjaldt dem ikke. Flyet blev produceret efter samme ordning på det svenske Junkers -anlæg i Limhamn. Selvfølgelig er der samvittighed her fra de vindende landes kontrolkommissioner - med den korrekte grad af overholdelse af en sådan "grå" produktionsordning kunne stoppes i tide.
Hvad har Sovjetunionen at gøre med det? Pointen er i den militære version af Junkers G24, der fra begyndelsen var designet under K.30 -indekset og skulle produceres i Moskva -regionen Fili. Junkers hemmelige koncessionsvirksomhed var placeret der, baseret i bygningerne i det tidligere russisk-baltiske anlæg. Denne virksomheds historie begyndte med tyskernes modtagelse af koncessionsaftalen nr. 1 af 29. januar 1923, hvorefter Junkers modtog produktionsfaciliteter til samling af militært udstyr i leasingkontrakt, og Rusland fik adgang til avancerede luftfartsteknologier. Planerne var at organisere samling af mindst 300 fly om året, hvoraf halvdelen blev købt af sovjetlandets luftvåben, og resten af tyskerne solgte efter eget skøn. Desuden skulle Hugo Junkers kontor uddanne sovjetiske specialister i præcisionssamling af luftfartsudstyr samt overførselsteknologier til produktion af luftfartsaluminium.
Da de indså, at tyskerne faktisk ikke havde alternativer, krævede Sovjetunionens regering, at fabrikken i Fili skulle være udstyret med det mest moderne produktionsudstyr i begyndelsen af 1920'erne. Som svar bad Junkers firma om tilladelse til luftfotografier af Ruslands område og tilrettelæggelse af flyvninger mellem Sverige og Iran. Det var på denne koncessionsvirksomhed, at det var planlagt at organisere den hemmelige samling af den tre-motorede Junkers K30. Bombeflyet adskilte sig fra det civile køretøj med et forstærket flykrog, tre maskingeværspunkter og eksterne beslag til luftbomber. Jumo L2 -motorerne blev udskiftet med mere kraftfulde L5'er, der i alt producerede 930 hk. Jeg må sige, at flyets sande civile karakter havde en negativ indvirkning på bombelasten - kun 400-500 kg, hvilket i 20'erne allerede var en temmelig middelmådig indikator. På samme tid i Sovjetunionen var der ikke noget at vælge imellem - den bedste bombefly fra N. N. Polikarpov P -1 kunne tage 200 kg bomber om bord. Alt blev korrigeret med udseendet i 1929 af Tupolev TB-1 med en bombelast på mere end et ton.
Junkers K30 bliver YUG-1
Den første kontrakt om Sovjetunionens køb af tremotorede Junkers K30-bombefly stammer fra 1. juli 1925 og giver mulighed for levering af tre køretøjer med reservedele. Flyet fik navnet YUG -1 (Junkers cargo - 1) og ankom adskilt til Fili i september. På trods af at Yug-1 viste sig at være mere end 100 kilo tungere end forventet, gjorde bilen et godt indtryk på flyverne. Det er værd at huske på, at i midten af 1920'erne var TB-1 endnu ikke taget i brug, derfor var den røde hærs krav passende. I efteråret 1925 bestilte regeringen allerede tolv fly. Og med begyndelsen af 1926 begyndte lange og vanskelige forhandlinger med Junkers -virksomhedens ledelse om muligheden for at producere bilen i Fili. Økonomer fra Tyskland forsikrede om, at det var urentabelt at samle Junkers K30 i Sovjetunionen fra køretøjssæt, og det var meget lettere at fremstille fly i tyske Dessau og derefter hemmeligt eftermontere dem til en militær version i Sverige. De henviste også til arbejdstagernes lave kvalifikationer på fabrikken i Fili, og i sidste ende bestikkede de også de embedsmænd, der var ansvarlige for købet af Junkers K30. Som et resultat blev prisen på hver tysk bil overvurderet med mindst 75 tusind rubler. I denne historie skændtes russerne og tyskerne i slutningen af 1926, lukkede koncessionsfabrikken og … underskrev en ny kontrakt for 14 fly.
Hvad var YUG-1 rent teknisk? Det var en duralumin -monoplan med et firkantet skrog i tværsnit. Besætningen bestod af fem personer - flyets chef, co -pilot, navigator, radiooperatør og flymekaniker. Cockpiten var åben, hvilket alvorligt komplicerede piloter i dårligt vejr. For at afvise angrebene fra krigere på South-1 blev der leveret tre maskingeværspunkter med 7, 69 mm Lewis på én gang. Flyet kunne kun tage bomber med en kaliber på op til 82 kg på en ekstern slynge og var valgfrit udstyret med aftagelige minekastere. Et træk ved bombeflyets strømforsyningssystem var den udbredte brug af dynamoer med vindmøller. De drev brændstofpumpen, det elektriske system med batterier, Marconi -radiostationen og Kodak -kameraet.
Den første YUG-1 efter test blev sat på flydere og sendt for at tjene i den 60. Sortehavseskadron i Nakhimov-bugten i Sevastopol. I 1927 blev denne enhed genopfyldt med yderligere tre bombefly. Flybesætningens første indtryk var positive - flyet var let at flyve, stabilt og relativt effektivt i øvelser. På samme tid blev der registreret mange mindre fejl, nemlig dryp af brændstof, vand og olie, upålidelig drift af vindmøller og et ekstremt primitivt intercom -system gennem slanger med horn og hovedtelefoner. Men oprustningen er kommet under mere alvorlig kritik. Celluloidet i maskingeværets tårne blev hurtigt grumset og gjorde det svært for skytten at se, det tyske standardbombe-syn havde en uheldig placering, og for at bruge det måtte et af maskingeværetårnene hæves. På grund af den upålidelige bombeudgivelse udviklede og installerede de indenlandske analoger Der-6bis og SBR-8. Ved sene leverancer af Yug-1 blev det svage design af vinterski bemærket, hvis batch generelt blev nægtet at blive accepteret fra tysk side.
Den 60. eskadrille (senere erstattet af vandflyvemaskiner), den 62. mine og torpedoskadron i Østersøen og den 55. bombefly-eskadron var udstyret med YUG-1-fly. Maskinerne havde ikke tid til at kæmpe, og i begyndelsen af 30'erne blev de alle afskrevet til civil luftfart i Sovjetunionen. Sådan en hurtig pensionering kunne forklares enkelt - luftvåbnet begyndte at modtage indenlandske TB -1'er, som var fuldstændig overlegen den tyske ersatz -bombefly. Og den mest berømte operation, der involverede YUG-1, var slet ikke forbundet med militære operationer, men med den heroiske redning af besætningen på det italienske luftskib, der styrtede ned i Arktis i sommeren 1928. Derefter blev et fly med kaldesignalet "Red Bear" fra den 62. eskadrille under kommando af Boris Grigorievich Chukhnovsky tildelt til eftersøgningen. Bilen på isbryderen "Krasin" blev overført til stedet for det påståede styrt, men efter flere søgeflyvninger foretog Yug-1 selv nødlanding i isen og deltog ikke i den videre operation. Det er bemærkelsesværdigt, at Chukhnovsky foreslog, at Krasin ikke blev distraheret af søgningen efter sit eget nødfly, og besætningen endte med at tilbringe fem dage i den arktiske frost. For en sådan uselvisk gerning blev alle besætningsmedlemmer tildelt Order of the Red Banner.
På trods af alle manglerne viste YUG-1 sig at være meget nyttig i den sovjetiske Ruslands militære luftfart. Med denne maskine var det muligt at vente den tid, hvor luftflåden ikke havde sit eget massive tunge bombefly. Og med ankomsten af TB-1 blev tyske fly omdannet til civile fly, og de opererede med succes på sovjetiske flyselskaber indtil slutningen af 30'erne.
