Måske vil formatet være noget usædvanligt, men selve historien uden de tekniske detaljer om dette fly er en særskilt historie værd.
Mange tror fejlagtigt (og jeg har ikke helt korrekt udtrykt mig flere gange om dette fly), at Tu-2 blev vedtaget under den store patriotiske krig. På den ene side er det hele rigtigt, men fra øjeblikket for den første flyvning til starten af en fuldgyldig operation er der gået tre år, hvilket er lidt for meget generelt.
Hvem er skyldig? Jeg ved det ærligt talt ikke. Det viste sig, at det stadig er en detektivhistorie, det er ikke muligt at opklare selv i dag, fordi de virkelige deltagere i historien alle allerede har forladt denne verden, og desværre er der ikke et kald til den næste verden.
Så undskyld mig kun spekulationer og fakta, der kan hentes fra minderne om øjenvidner, der er gået bort …
Vores historie begynder i 1938, da et sådant fænomen som Special Technical Bureau (OTB) blev født under People's Commissariat of Internal Affairs.
Præsidiet blev ledet af major af statssikkerhed V. A. Kravchenko, seniorløjtnant for statssikkerhed G. Ya. Kutepov, der senere også stod i spidsen for OTB, blev hans stedfortræder.
Ingeniører af forskellige specialer arbejdede i OTB: flybyggere, motorbyggere, artillerister, skibsbyggere. Generelt vil denne struktur være en separat diskussion, for efterhånden som der er kommet mange materialer frem, er der noget at tænke over og noget at diskutere.
Under forkortelsen OTB mener vi nu den afdeling, der var beskæftiget med udvikling inden for luftfart, som senere blev omdøbt til TsKB-29.
Efter anholdelsen endte alle luftfarts specialister i OTB og blev et "særligt kontingent". Faktisk begyndte ingen at opfinde noget nyt, bureauet var opdelt i afdelinger kaldet STO (Special Technical Department) og tildelt dem numre.
Servicestation nr. 100 bestod af ansatte på Petlyakovs designbureau (ja, og jagerflyet "100", den fremtidige Pe-2, fra samme sted), den anden ankomne medarbejdere til Myasishchev designbureau, hvoraf der blev oprettet servicestation Nr. 102, den tredje var Tupolevs. De fik servicestationen # 103. Den sidste blev oprettet af STO №101, fra KB Tomashevich. Tilsyneladende tog det lang tid at indsamle, og rummet var reserveret på forhånd.
Hver tankstation blev helt forventet et designbureau og ganske uafhængig. Nominelt blev servicestationen ledet af høvdinge med rang som løjtnanter for statssikkerhed, der mærkeligt nok ikke blandede sig i designbureauets anliggender, da de ikke forstod noget om luftfartsteknologi. Men de løste alle spørgsmål i forbindelse med forsamling, forsyning, relaterede organisationer, sikkerhed og andre spørgsmål.
Ja, disse løjtnanter underskrev al den tekniske dokumentation, der var udarbejdet af ingeniørerne i det "særlige kontingent". Sådan et sart spørgsmål, ikke sandt? Det er faktisk, at disse mennesker bar alt ansvar for det udstyr, der er udviklet i tankstationen. Sandsynligvis var det ikke det mest bekvemme sted at arbejde for både chefer og underordnede.
Generelt var der nok madhouse, på den anden side havde vi altid fuldstændig orden i denne henseende. Men mere om det herunder.
Da OTB voksede til en rimelig størrelse, blev den overført fra Moskva til Bolshevo. Og i efteråret 1938 blev Tupolev bragt til Bolshevo.
Fra dette øjeblik slutter ordsproget, og vores historie begynder. Det er historien om Tu-2.
Oprindeligt havde Tupolev en idé til et tungt angrebsfly. Projektet blev kaldt ANT-58 og skulle ifølge planen have hastigheden på niveau med moderne krigere, kunne dykke og kunne bære de tungeste bomber. Besætningen skulle bestå af tre personer. Håndvåben var også planlagt til at være meget vægtige: i stævnen et batteri på fire ShKAS og to ShVAK -kanoner i vingernes roddele. Piloten skød fra alt dette.
Navigatoren og radiooperatøren var også bevæbnet med maskingeværer for at beskytte den bageste halvkugle.
Der var en meget lang bombebugt under cockpittet, i hvilken den største sovjetiske bombe FAB-1000 på det tidspunkt kunne placeres. Ifølge Tupolevs beregninger med to 1500 hk motorer. flyet kunne nå hastigheder på over 600 km / t.
Men disse planer var ikke bestemt til at gå i opfyldelse. Tupolev blev indkaldt til Moskva, lyttede til hans rapport om ANT-58 og sagde omtrent følgende: alt dette er godt, men vi har brug for et andet fly. Og de udstedte kommissoriet.
Opgaven, må jeg sige, var forfærdelig. PB-4, højhøjde langtrækkende firemotoret dykkerbomber. Modstanderen, som denne bombefly skulle arbejde mod, er Storbritannien og dens flåde.
Bomberen var nødt til at flyve i omkring 10.000 meters højde uden for skibets luftforsvar, have en flyvning på omkring 6.000 km for f.eks. At flyve til Scapa Flow og vende tilbage. Og dette temmelig store, lad os sige, flyet skulle være i stand til at dykke! Fra 10.000 meter er det stort set umuligt at ramme et skib med en bombe, endsige et manøvrerende skib.
Digress: Hitler havde også på et tidspunkt en plan i hovedet om noget lignende, kæmpe, firemotoret og dykning. Generelt var det en generel tendens, at hvis han med bomber måtte dykke efter nøjagtighed. Men krigen viste, at tæppebombning fra en vandret flyvning er ikke mindre produktiv end de præcise indsprøjtninger af dykkerbombefly.
Tyskerne på et tidspunkt skruede på en eller anden måde op fra oprettelsen af et firemotoret dykkemonster, og Tupolev måtte gøre det samme. Sandt nok var det sværere for patriarken.
Uanset hvor underligt det måtte se ud, men Tupolev og hans fly blev reddet … af tyskerne. Mere præcist, Junkers -teamet. Da Anden Verdenskrig begyndte 1. september 1939, begyndte der at ankomme oplysninger om bombeflyene Ju.87 og Ju.88, der var mere end vellykkede.
Situationen har ændret sig radikalt. Krigen med Storbritannien svandt gradvist i baggrunden, Storbritannien var stadig langt væk, men Tyskland, som aktivt begyndte at dominere det europæiske teater, befandt sig på en eller anden måde meget tæt.
Tupolev vurderede truslen og begyndte at insistere på at fortsætte arbejdet på et massivt fly til handling på frontlinjen og i den umiddelbare bageste. Det bør ikke være i høj højde med et cockpit under tryk, det skal ikke være en kæmpemæssig firemotor, men det skal have en hastighed, der er lig med eller større end moderne krigere, dvs. omkring 600 km / t. Selvfølgelig skal han dykke. Den perfekte frontlinjebomber.
Og desuden skal man ikke glemme, at selv under betingelserne for "sharaga" kunne et to-motoret fly udvikles meget hurtigere end et firemotors. Og pointen er unødvendig at vind? Der var kun en vej ud - gennem levering af flyprojektet. Og over PB-4 var det muligt at sidde i mere end et år, hvis det. Men en lille frontlinje bombefly, der vejer 15-18 tons, kunne designes, bygges og testes på et år.
Og i Moskva blev planen godkendt. Projektet fik koden "FB" og fik lov til at fortsætte arbejdet parallelt med "PB-4" -projektet, som var blevet godkendt kort før det.
Demonstrationsgravning begyndte på "PB" -projektet og chokarbejde på "FB". Og så gik Tupolev efter et trick og foreslog at udvikle to muligheder på én gang. Den vigtigste var en firemotoret bil, reservedelen var en to-motoret. Samtidig skulle designet tillade overgang fra den første mulighed til den anden med en lille ændring.
Som en prototype for hovedversionen besluttede Tupolev at bruge ANT-42 (TB-7) flyet. Firemotorers "PB" kunne være blevet en naturlig ændring af TB-7.
Et interessant punkt: der var overhovedet ingen anvendelsesområder i landet, der tillod præcis dykkerbombning. Parallelt med oprettelsen af flyet blev alt det nødvendige udstyr skabt. Og synet blev udviklet af fangen G. S. Frenkel, navigatør og matematiker. Han modtog koden PFB -100 (synet af FB -flyet, designet i servicestationen - særlig teknisk afdeling).
PB's tekniske design var klar, og den 29. september 1939 blev det diskuteret i OTB med repræsentanter for UVVS og RKKA Air Force Research Institute. Konklusion og notat af chefen for GUAS KA P. A. Alekseev, folkets forsvarskommissær, satte en stopper for arbejdet med den fire-motorede version af "PB".
Og det var muligt at koncentrere al indsats om FB. Tupovlevs plan, der tænkte på at bygge to fly på samme tid ved hjælp af en base, var fuldt ud berettiget.
Den 1. februar 1940 blev der afholdt et fælles møde mellem repræsentanter for UVVS og OTB for NKVD for at overveje det første udkast til design af FB-dykkerbomberen med to M-120-motorer. Vi lyttede til og diskuterede rapporten fra A. N. Tupolev.
Tupolevs ry som designer gav militæret al mulig grund til at stole på hans beregninger, der talte om den fremragende flypræstation af flyet, der blev designet.
Prototypekommissionen, der havde overvejet layoutet af flyet "103", et dobbeltmotors dykkerbomber med to M-120 TK-2-motorer designet af OTB N / S6D, anerkendte enstemmigt, at den foreslåede flytype med de deklarerede flyvedata er meget relevant og nødvendigt for Røde Hærs luftvåben, og hvad der er nødvendigt for at fremskynde konstruktionen af prototyper af flyet til deres tidlige præsentation til statstest.
Sandt nok var M-120’erne endnu ikke klar, så det første fly skulle installeres med de motorer, der faktisk var tilgængelige. AM-35 blev installeret på den første kopi, AM-37 på den anden. Det var generelt svært med motorer, ledelsen af Central Design Bureau henvendte sig til folkekommissær Shakhurin selv med anmodninger om den hurtigste levering af motorer til test.
Shakhurin løste problemet, og den 29. januar udførte testpilot Nyukhtikov den første flyvning. På denne dag blev en gruppe førende sabotageingeniører under ledelse af Tupolev leveret til flyvepladsen. Fabrikstests var i gang indtil slutningen af maj 1941.
I juni-juli gennemgik flyet statstest, som viste, at flyet "103" med AM-37-motorer har fremragende egenskaber. Det var imidlertid ikke muligt at gennemføre testene - krigen forhindrede.
Test af flyet "103" viste, at bilen var en succes. Derfor, uden at vente på afslutningen af testene, i februar 1941, uden en beslutning ovenfra, begyndte Tupolev -teamet forberedelserne til masseproduktion. Selvfølgelig med viden om TsKB-29, men uden at vente på alle tilladelser og godkendelser.
De besluttede at bygge bilen i Voronezh, på fabrikken nummer 18, og de besluttede igen uden at modtage en beslutning i Moskva. Og da NKAP stadig var ved at bestemme, hvilken bil der skulle begynde at bygge, "103U" eller "103V", gik Tupolev'erne til et andet trick: de udarbejdede en liste over store enheder, der forbliver uændrede på både "103U" og "103V".
Tænk et øjeblik: Den 17. juni 1941, fem dage før krigens begyndelse, dukkede NKAP -ordren # 533 op:
I henhold til regeringens dekret af 10. juni 1941 beordrer jeg:
- Leder af det tiende hoveddirektorat, kammerat Tarasevich og direktør for anlæg nr. 18, T. Shenkman, for straks at begynde forberedelserne til at sætte flyet "103" i produktion, ud fra at fabrik nr. 18 skulle producere… i 1942, 1.000 fly "103" og 400 Er-2 fly.
Til direktøren for anlæg nr. 156, t. Lyapidevsky, sammen med lederen af NKVD OTB, t. Kravchenko:
a) at udvikle serietegninger til overførsel til anlæg nummer 18 i perioden fra 15. august til 15. september 1941 …
b) sende en gruppe specialister fra OTB NKVD i mængden af 20-25 mennesker, ledet af kammerat Tupolev, og 40 civile designere for at plante nr. 18 senest den 15. oktober 1941 … (yderligere opgaver gives til mange leverandøranlæg).
Underskrift: Shakhurin.
Krigen brød ud fem dage senere. Der var ikke noget at tænke på at bygge fly på et anlæg i Voronezh. Anlæg nr. 18 begyndte produktionen af Il-2 angrebsfly, og snart blev det flyttet til Kuibyshev, hvor det fortsatte produktionen af Il-2.
Tupolev fik tildelt en fabrik nr. 166 i Omsk til lancering af et 103U fly med AM-37 motorer. Årsagen til dette var ordren fra GKOK fra USSR dateret den 27. juli 1941 om lanceringen af "103" flyet i serieproduktion.
Det enorme problem var, at fabrikken # 166 som sådan kun eksisterede i projekter. Det var bare ikke der.
Omtrent som anlægget i Kuibyshev, hvor anlægget på bekostning af frygtelige anstrengelser blev flyttet fra Voronezh.
Men i Kuibyshev var det lettere: et anlæg blev flyttet dertil. Og i Omsk skete der noget helt ud over det sædvanlige.
Anlæg nr. 166 i Omsk bestod af:
- ansatte på fabrikken nr. 156;
- ansatte på fabrikken # 81 fra Tushino;
- en del af kollektivet af anlægget №288 fra Kimry.
Alt, hvad Omsk regionale udvalg havde til rådighed, var to lokaliteter.
Den første er stedet for et bilsamlingsanlæg med et areal på 49 hektar. Det havde en produktionsbygning på 27.000 kvadratmeter. m.
Den anden er stedet for campingvogne. Komintern, der ligger i en betydelig afstand fra det første sted, med et areal på 50 hektar. Dens produktionsareal var 13.900 kvadratmeter. m.
Det var alt, hvad Tupolev og hans ingeniører havde til rådighed. Nogle af dem var allerede blevet løsladt, nogle tilbragte stadig natten i fængsel, under bevogtning.
Hovedsageligt tomhed. Og Tupolev -medarbejdernes entusiasme.
Mange mennesker sagde, at den gamle mand / ANT / Tupolev var en ejendommelig og skadelig person. Men det er usandsynligt, at mange kunne kaste sig ud i et åbent felt og begynde at bygge et anlæg. Mere præcist anlægget, da kun produktionsbygninger krævede omkring 30.000 kvadratmeter. m, og også plus ved hjælpeproduktion med et areal på mere end 10.000 kvm. m, og også en flyveplads …
Plus, de havde brug for boligkvarterer for arbejdere, varme, vand, elektricitet, spildevand, en kantine, et hospital.
Og flyene skulle produceres.
Det er klart, at Tupolev alene ikke kunne dette, alle medlemmerne af hans designbureau arbejdede som forbandede, fabrikscheferne, selvfølgelig, partiets regionale udvalg. I Omsk regionale udvalg blev der udpeget en person med ansvar for luftfartsbyggeri, der sammen med Tupolev besøgte byggepladsen næsten hver dag og løste alle de spørgsmål, han var i stand til at løse.
Tupolev var i øvrigt upartisk. Men i regionsudvalget blev han accepteret, og trods alle omskifteligheder var ANT på lige fod med alle partimedlemmer.
Dette er en lyrisk afvigelse, undskyld mig, udelukkende for blot at give et billede af, at når der kom problemer, er det ligegyldigt, hvem du er, fest, ikke-part, eks-dømt og så videre. Vi gjorde en fælles ting.
Ja, på trods af den virkelig heroiske indsats viste det sig at være umuligt for anlægget at gennemføre det produktionsprogram, der blev fastsat af dekretet fra forsvarsudvalget.
Forsvarsudvalget har fastsat følgende nummer til udgivelsen af "103": oktober - 10 stykker, november - 15 stykker, december - 20 stykker.
I alt skulle anlægget i sidste kvartal af 1941 aflevere 45 køretøjer.
Men de første produktionskøretøjer "103BC" forlod forsamlingsbutikken i marts 1942. Ingen blev straffet, ingen blev skudt, ingen blev sendt tilbage i fængsel eller sharaga. Jeg understreger.
I samme måned blev ordren fra folkekommissæren for luftfartsindustrien Shakhurin nr. 234 af 28. marts 1942 udstedt:
"I henhold til resolutionen fra statsforsvarsudvalget af 26. marts 1942 nr. 1498" Om betegnelse for fly DB-ZF og "103" I BESTILLER:
1. Fly DB-ZF fremover benævnt "IL-4"
2. Luftfartøjer "103" fremover benævnt "Tu-2"
Folkekommissær for luftfartsindustrien A. Shakhurin.
Sådan fremkom Tu-2.
Begyndelsen, må jeg sige med det samme, var ikke særlig behagelig.
I maj 1942 blev de tre første køretøjer overført til Air Force Research Institute for test. Den 23. maj styrtede fly nr. 100102, styret af overløjtnant Mayorov, under drejning, på flugt efter landing. Som det viste sig, var dette kun begyndelsen.
Den anden bil, kørt af piloten Ishchenko, styrtede ned 26. maj under en kilometerflyvning. Piloten og navigatoren blev dræbt, skytten blev alvorligt såret. Beredskabskommissionen kunne ikke fastslå årsagen til nedbruddet: det er muligt, at den venstre motor svigtede, måske var der en fejl i piloten.
Og kun det tredje fly fortsatte operationelle test på Air Force Research Institute nær Moskva.
I juni 1942 måtte flyvninger på Tu-2 forbydes på grund af den øgede forekomst af ulykker ved drejning, på flugt efter landing. De førte til skader på chassiset, motornaceller, vingekonsoller. Nogle gange var der "vellykkede" sving, uden sammenbrud, endda op til 720 grader! Men der skete også andre ting. Flyet, piloteret af piloten Polevoy, blev ødelagt under en drejning på landingen og brændt ned, besætningen slap heldigvis.
Under acceptprøver den 7. og 15. juli styrtede to Tu-2-fly, der blev styret af piloter Kotyakov og Vakin, ned på fabrikken. Igen, når du tænder for løbet efter landing. Begge mandskaber var uskadte.
Flyvninger og samling blev suspenderet, og en særlig kommission blev sendt til fabrik nr. 166 for at undersøge.
Med din tilladelse vil jeg citere konklusionen på denne kommission fuldt ud, for her har vi endnu en runde af grunden.
GENEREL KONKLUSION af NKAP-kommissionen om Tu-2-fly
Tu-2-flyet, designet af A. N. Tupolev, er i serieproduktion i fuld skala på fabrik nr. 166 med produktion af op til 1 fly om dagen.
Baseret på de materialer, Kommissionen har gennemgået, kan det ses, at Tu-2-flyet overgår moderne serielle sovjetiske og udenlandske bombefly i sine flyvninger og taktiske data.
Tu-2-flyet har kraftfulde forsvars- og angrebsvåben og har en rækkevidde på mindst 2000 km, med en vægt på 1000 kg bombelast.
Produktionen af Tu-2 på fabrik nr. 166 er tilstrækkeligt udstyret og forbereder en større produktion af serielle fly.
I betragtning af dette mener kommissionen, at Tu-2-flyet har alle de data, der skal gå til at forsyne luftvåbnet og med succes udføre sine kampopgaver, når de fjerner de vigtigste fejl, der er noteret i sit memorandum.
Anlæg nr. 166 har fra Kommissionens synspunkt al mulig grund til at udvide sin produktionskapacitet og producere store serier af Tu-2-fly.
Formand for Kommissionen / POLIKARPOV / medlemmer …"
Kommissionen var virkelig i stand til at forstå årsagen til ulykkerne. Fejlen var vægtfordelingen af hele konstruktionen og halehjulet, der med et normalt belastet fly begyndte at "gå".
Efter anmodning fra kommissionen blev der udført en række flyvninger med et fuldstændigt låst baghjul. Flyvningerne bekræftede den stærke stabiliserende effekt af det låste hjul. Muligheden for sikre landinger blev fundet ud af selv med asynkron virkning af bremserne.
En række foranstaltninger er blevet foreslået for at forbedre flyets vægtfordeling.
Kommissionen forlod. Alle de foranstaltninger, hun foreslog og var enig med produktions- og designbureauet, blev hurtigt implementeret. Ulykkerne stoppede, produktionen af Tu-2 blev genoptaget.
En lille afvigelse.
Alt dette viste sig at være enkelt og muligt takket være Nikolai Nikolaevich Polikarpov, som var formand for kommissionen.
Imens var forholdet mellem Polikarpov og Tupolev mildt sagt anstrengt. I begyndelsen af 30'erne stod Polikarpov i spidsen for brigaden nr. 3 i Tupolev Design Bureau. Lederen af OKB førte en hård politik for kun at bygge fly af metal. Polikarpov anså det for mere korrekt at udvikle blandede designs. Han var også uenig i Tupolevs konstante indblanding i designspørgsmål.
Som et resultat af den konflikt, der opstod, blev Polikarpov i november 1931 fjernet fra sin stilling som brigadechef. Han blev overført til at kontrollere projekter, analysere resultaterne af statiske test, det vil sige, at han blev fjernet fra meningen med livet - design. Nikolai Nikolaevich vurderede situationen således: "Klemme i TsAGI, forskydning i november 1931, tilbagetrækning af programmet (spejdere, krigere), tvungen tomgang indtil juli 1932."
Kunne Polikarpov i tidens ånd tale om Tupolev på en sådan måde, at han straks ville blive sendt i fængsel eller værre? Det tror jeg, han kunne. Men Polikarpov "drukner" ikke bare ikke den tidligere leder, men leder tværtimod ikke efter de skyldige, men efter måder at løse problemet på. Og han finder det.
I en lignende sart situation før Chkalov og Gromovs flyvninger til Amerika med Tupolev -fly, beskyldte piloten Levanevsky foran Stalin Tupolev for sabotage, sabotage og frigivelse af upålidelige fly.
Så Tu-2 gik i produktion.
På samme tid begyndte Design Bureau også i tidens ånd at søge nye muligheder for våben. Tre sådanne forslag blev sendt til luftvåbnet til behandling. I midten af august godkendte vicechefen for Space Force Air Force en af dem med nogle ændringer. Det blev foreslået at fjerne de stationære maskingeværer i skrogets næse som ineffektive, ikke at placere fire RS-82 langs flykroppen for at skyde baglæns, både på grund af forringelse af aerodynamik og på grund af tilstrækkeligheden af tre affyringspunkter til forsvar for den bageste halvkugle.
Forslaget om at erstatte tre ShKAS -maskingeværer, der forsvarede den bageste halvkugle med Berezin -tunge maskingeværer, blev godkendt. Samtidig blev luftvåbnet bedt om at fjerne den glidende lanterne kåbe fra radiooperatøren. For fra øjeblikket til start til landing flyver radiooperatøren med en åben lommelygte, og hans våben er altid i en kampstilling. Lanterne bør udskiftes med et visir, der uden at reducere ildvinklerne ville beskytte radiooperatøren mod at blæse og ikke ville forværre aerodynamik. Derudover skulle installationen være udstyret med et kraftdrev for at reducere indsatsen ved overførsel af maskinen pistol fra side til side. Alle luftvåbnets ønsker blev opfyldt.
Fremtiden for Tu-2 virkede skyfri nok. Fabrikken begyndte støt at producere fly. Men nej, skæbnen forberedte endnu et slag, og dette slag var stærkere end et brag fra en luftkanon.
Kendelsen til NKAP # 763 af 10. oktober 1942 kom:
”I henhold til GKO -dekretet for at øge produktionen af kampfly, BESTIL jeg:
1. Direktør for anlægget nr. 166 kammerat Sokolov:
a) standse produktionen af Tu-2-fly på fabrik nr. 166. Udstyr, inventar og teknisk dokumentation for Tu-2-flyene, der er tilgængelige på fabrikken, bør opbevares fuldt ud;
b) at levere produktion af Yak-9 fly på fabrik nr. 166.
6. Til direktøren for anlægget nr. 381 t. Zhuravlev:
a) at stoppe produktionen af Il-2-fly på fabrik # 381;
b) at levere produktion af La-5-fly på fabrik # 381.
Underskrift: / Shakhurin /.
Det var overvældende. Et års arbejde under frygtelige forhold, en fabrik bygget fra bunden, velorganiseret produktion af tiltrængte (og vigtigst af alt moderne) bombefly …
Men ordrer på dette niveau diskuteres ikke. Produktionen af Tu-2 på fabrik nr. 166 sluttede i oktober 1942. I alt fra marts til oktober 1942 producerede fabrikken 80 fly.
Tupolev var meget ked af det, der skete, forsøgte at henvende sig til Stalin med et forslag om at organisere produktionen af krigere på det allerede forberedte og arbejdende område på det tidligere traileranlæg.
Dette kunne have reddet frigivelsen af Tu-2, men Stalin reagerede desværre ikke på Tupolevs desperate indsats. Man får indtryk af, at nogen bevidst skævt i retning af produktion af krigere. Eller, som man siger i dag, lobbyede han.
Spørgsmålet er naturligvis interessant, hvem der var denne person eller sandsynligvis en gruppe mennesker.
Folkekommissær for luftfartsindustrien Shakhurin efterlod flere minder om dette emne.
Ifølge hans erindringer viser det sig, at chefen for luftfarten ved Kalinin Front og den tidligere chef for Flight Research Institute, general MM Gromov, stod for de militære tests. I princippet er der ingen bedre kandidat. Mikhail Mikhailovich er den bedste person til sådant arbejde som at evaluere brugen af et nyt fly.
Shakhurin:
“Næsten hver dag ringede jeg til chefen for den division, hvor Tu-2’erne blev testet på telefonen, forespurgte om deres deltagelse i kampene. Jeg fik at vide, at piloterne taler højt om flyet, bombeflyets kamp- og flyveegenskaber er gode, det rammer ikke kun mål nøjagtigt, men bekæmper også fjendtlige krigere med succes.
Men Stalin modtog ingen beskeder. Af en eller anden grund overbeviste det, jeg sagde, ham ikke. Situationen på fronterne var på det tidspunkt akut, og da testene blev forsinket, begyndte han at insistere på at trække Tu-2 tilbage fra produktionen."
Tvivlsom situation, ikke? Stalin, der ikke tror på ordene fra sin folkekommissær, er på en eller anden måde ikke særlig god. I teorien burde der simpelthen ikke være en mere autoritativ og betroet person i NKAP. Ikke desto mindre tror Stalin ikke på Shakhurins ord, men … Venter han på, at Gromov siger noget? Men Gromov er allerede ansvarlig over for Shakhurin.
Mærkelig situation. Fjern Tu-2 og Il-2 fra strømmen, og begynd i stedet at producere Yak-9 og La-5. Lavochkins kandidatur til rollen som en bagmand-intriger er ikke engang værd at overveje. Lavochkin har aldrig været særlig populær. Yakovlev … også tvivlsom. Vicekommissæren blev allerede set med tre øjne.
En meget mærkelig situation, og desværre vil det næppe være muligt at præcisere det. Deltagerne, du ved, efterlod os i bedste erindringer. At indkalde Stalins ånd fra efterlivet for at finde ud af, hvorfor han gjorde dette - ja, det er dumt!
Shakhurin:
”Produktionen af Tu-2 blev stoppet, og de begyndte at forberede sig på frigivelse af krigere, som altid, når der er en beslutning, i et meget højt tempo. Og tyve dage senere kommer der en handling på frontlinjetests af Tupolev -bombeflyet - en omfangsrig snørebog med stemplet "Top Secret" … Flyets rating er meget høj.
Omkring fem eller seks om aftenen blev jeg kaldt for at se Stalin. Jeg går ind på kontoret. Stalin er alene. På et langt bord dækket med blå klud er en kopi af Tu-2 testrapporten.
- Det viser sig, at de roser bilen. Har du læst?
- Ja jeg gjorde. Forgæves tog de flyet ud af produktion. Og hvor mange bebrejdelser jeg har modtaget fra dig.
"Og alligevel gjorde du det forkerte," sagde Stalin pludselig.
- I hvad?
"Du skulle have klaget over mig til centraludvalget … I centralkomiteen, som du måske gætter, var der ingen, der klagede over Stalin …"
Hvis jeg forstår det rigtigt, er det ens med, at Stalin indrømmede, at han tog fejl. Det var trods alt ham, der gav ordren om at indskrænke produktionen af Tu-2 og erstatte den med Yak-9.
Af dialogen er det klart, at Stalin indrømmede fejlslutningen i beslutningen om at fjerne bilen fra produktionen.
Yakovlev. Stedfortrædende Shakhurin. En mand, der efterlod mange erindringer. Sandsynligvis kan Alexander Sergeevich blive et værdigt vidne.
Yakovlev:
”Sandt nok begyndte situationen med krigere i april-maj 1942 gradvist at blive bedre. Fabrikker, der blev evakueret mod øst, øgede produktionen af maskiner hver dag. Derudover har vores store jagerfabrikker, der ligger i den østlige del af landet, og som ikke behøvede at evakueres, øget flyproduktionen betydeligt i forhold til førkrigsniveauet.
Men med bombeflyene var sagen stadig uvæsentlig, da fabrikkerne, der producerede dem, flyttet mod øst, endnu ikke har genoprettet den daglige produktion af fly før evakuering."
Hmm … Men trods alt begyndte Tu-2 at blive produceret lige i marts 1942 …
Yakovlev:
”I april 1942 blev folkekommissæren, Ilyushin og mig indkaldt til hovedkvarteret … Stalin spurgte os, om det var muligt at udstyre krigere med bombevåben ved at hænge bomber under deres vinger. Opgaven var at kompensere for manglen på bombefly i vores luftfart i det mindste et stykke tid”.
Godt. I april er der ikke nok bombefly og angrebsfly, hullerne tilstoppes ved hjælp af forældede krigere og så videre. Selvom nej. Jeg tager fejl.
Yakovlev:
“Allerede i 1942 overgik flyindustrien i USSR den tyske. I 1942 producerede tyske fabrikker 14, 7 tusinde fly og sovjetiske fabrikker - 25, 4 tusinde."
”I sommeren 1943 besad vores luftvåben kraftfuldt udstyr. Mættelsen af krigere er blevet tilstrækkelig …"
Og her er en fuldstændig misforståelse. Hvis vi i 1942 producerede 10.000 flere fly end tyskerne, blev mætningen af krigere tilstrækkelig, i april 1942 var der så mange krigere, at Stalin foreslog at tilpasse dem til bombning. Fordi der ikke er bombefly.
Og i oktober af en helt uforståelig årsag beordres to fabrikker i stedet for Il-2 og Tu-2 til at producere krigere. Så der tydeligvis var noget, der senere skulle konverteres til bombefly. Eller fordi disse krigere forsvandt et sted.
I øvrigt kunne fabrikkerne # 166 og # 381 ikke have haft nogen mærkbar indvirkning på produktionen af krigere i 1943. Ordren kom i oktober 1942. Vi ville ikke have haft tid.
Generelt er Yakovlev blevet fanget mere end én gang. Nej, ikke om forvrængning af fakta, men, hvordan man udtrykker det, på en eller anden underdrivelse. Nå, det er ikke særlig logisk for vicekommissæren, ikke særlig meget.
Men det resultat, jeg ser, er dette: Efter at have frigivet 10, 7 tusinde flere fly end tyskerne, der kæmpede i Afrika og Middelhavet i 1942, følte vi pludselig et sådant behov for krigere, at vi besluttede at frigive dem fra angrebsfly.
Hvilket bestemt var enten dumhed eller sabotage. Enten på én gang. Stalin blev tydeligt snydt af nogen, det ville være interessant at vide præcis hvem.
Men i princippet er det nok, at fordelene ved IL-2 i den krig ikke er genstand for kritik, og at Tu-2 var den eneste frontlinjebomber, der let tog tre FAB-1000 og virkelig udgjorde en trussel mod alle typer skibe (f.eks.) og pansrede strukturer og objekter.
Selvfølgelig kunne FAB-1000 have taget Pe-8 ombord. Men lad mig minde dig om, at der kun blev produceret 79 enheder (Tu -2 - 2257 enheder), og brugen af disse monstre var episodisk.
Selvfølgelig har sandheden sejret, og det er vidunderligt så hurtigt. Det ville simpelthen være urealistisk at føre en fuldgyldig krig kun med Il-2 (400 kg bomber) og Pe-2 (600 kg) strejkefly, da det under alle omstændigheder ikke er objekterne, der hentes af bomber, men omvendt.
Mærkelig historie, ikke?
Men du må indrømme, at hele historien om Tu-2 er fuld af særheder, uforståelige øjeblikke og direkte eventyr.
Ikke desto mindre kæmpede dette fly med værdighed og gennemførte opgaverne. Og han var elsket af besætningerne, selvom han måske ikke dykkede så godt som Pe-2. Men at sammenligne disse maskiner er en interessant affære, omend noget upassende. Men - lad os tage en chance.
Og efter krigen tjente Tu-2’ere ganske normalt, inden de blev erstattet af jetfly, ikke kun i vores land. Det var et godt fly. Men med en meget mærkelig skæbne.
