Detektivhistorien er desværre en integreret del af flyindustrien i førkrigstiden (og efterkrigstiden). Hvad vores designere nogle gange gjorde, er værd at en separat undersøgelse, for jeg lyver ikke, hvis jeg siger, at vi aldrig har haft sådanne undercover -spil som i luftfartsindustrien andre steder.
Men vi vender tilbage til dette emne i en separat historisk undersøgelse, og lad os nu tale om sandsynligvis det mest kontroversielle fly i Sovjetunionen i førkrigstiden-MiG-3. Yakovlevs fly, der føler, at vores publikum ikke holder Yakovlev højt, vil jeg forlade det til dessert.
Detektiv fra det tidlige liv
Livet for ethvert fly begynder med design. I-200, for nu vil vi kalde det det, for hvis situationen var en anden, havde flyet klart haft et helt andet navn.
Så det indledende design af I-200 begyndte inden for vægge i Polikarpov Design Bureau. Og som mange mennesker og dokumenter vidner om, godt før den officielle dato. Polikarpov kunne generelt arbejde "på bordet" og føre flere projekter parallelt.
Vi vil tale om Polikarpovs skæbne, men her vil jeg sige, at der ikke var nogen anden person, der var så ufortjent fornærmet i vores luftfartsindustri. Undertrykkelse, efterforskning, fængsel, henrettelsesstraf …
Ja, Baidukovs og Chkalovs eventyr med I-180 ramte Polikarpov meget hårdt.
I mellemtiden er det 1939 i Polikarpov Design Bureau, selvom det er dystert, efter Chkalovs død, arbejdes der på I-200.
Flyet (understreget med fed skrift) var planlagt som en højhastighedsjager. Der var ikke tale om nogen tale i stor højde, da designerne havde til opgave at lave et fly i modsætning til Me-109. Front-line fighter.
Den 8. december var det foreløbige design af I-200 jagerfly klar, og med et notat underskrevet af VARomodin blev det sendt til folkekommissæren for luftfartsindustrien, cheferne for UVVS, luftvåbnets forskningsinstitut og til den 11. hoveddirektorat for NKAP.
Hvorfor var det kun Polikarpovs anden stedfortræder, Romodin, og ikke Polikarpov selv, der underskrev dokumenterne?
Det er simpelt. Polikarpovs første stedfortræder, Dmitry Tomashevich, blev undersøgt i tilfælde af Chkalovs død. Han blev anholdt umiddelbart efter katastrofen. Og Polikarpov selv var … i Tyskland, hvor han blev sendt for at studere tysk teknologi. Så alle processerne fandt sted uden Polikarpov.
Den 25. december 1939 blev en mockup af flyet gennemgået og godkendt, og allerede dagen efter begyndte udviklingen og produktionen af arbejdstegninger. I udtalelsen fra TsAGI om det foreløbige design af I-200-flyet, der blev godkendt den 2. januar 1940, blev det bemærket, at "designet af I-200 AM-37-flyet med hensyn til aerodynamik uden tvivl er fuld- flygtede."
Specialister fra fabrik nr. 1 i fællesskab med designteamet OKO med at producere prototyper af I-200-flyet med samtidig forberedelse til serieproduktion blev godkendt den 25. februar 1940.
Faktisk begyndte nederlaget for Polikarpov Design Bureau på samme tid.
Ved at drage fordel af Polikarpovs fravær adskilte direktør for State Aviation Plant No. 1 Pavel Voronin og Chief Engineer Pyotr Dementyev (kommende minister for luftfartsindustrien) fra Polikarpov Design Bureau nogle af divisionerne og de bedste designere (herunder I -200 Lead Designer Mikhail Gurevich) og organiserede en ny Experimental Design Bureau. Afdeling, og faktisk - et nyt designbureau, under ledelse af Artem Mikoyan.
Var Anastas Mikoyan, Artyoms ældre bror og Folkekommissær for Udenrigshandel, den første næstformand for Rådet for Folkekommissærer Molotov, "i erhvervslivet" … Selvfølgelig er det stadig et spørgsmål.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin og Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan modtog også det godkendte projekt for den nye I-200 jagerfly som en bonus.
Polikarpov modtog en trøstpris for at designe I-200 jagerflyet og forblev på fri fod. De kunne naturligvis for samarbejde med tyskerne og dømmes til noget igen.
Men i sidste ende stod Polikarpov tilbage uden erfarent designpersonale, uden sine egne lokaler og endnu mere uden en produktionsbase.
Først blev han beskyttet af TsAGI -testhangaren. Derefter blev der under Polikarpov i en gammel hangar i udkanten af Khodynka oprettet et nyt statsanlæg nr. 51, som ikke havde nogen egen produktionsbase og endda en bygning, der kunne rumme et designbureau. På dette anlægs område er der i øjeblikket en OKB og et forsøgsanlæg opkaldt efter V. I. P. Sukhoi.
Sådan var den sovjetiske taknemmelighed for oprettelsen af fløjene i den røde hærs luftvåben. Men igen, det kunne være værre.
Her ligger i øvrigt svaret på et meget interessant spørgsmål: hvorfor skabte hverken Polikarpov eller Mikoyan og Gurevich noget før krigens slutning?
M. Gurevich og A. Mikoyan
Jeg foregiver ikke at være historisk, men min mening er denne: Polikarpov mindede ikke nogen af hans udviklinger, netop fordi alt blev taget fra ham. Og Mikoyan havde ikke Polikarpov.
Begyndelsen af MiG
Efter at Polikarpov blev kastet til livets sidelinie med vage udsigter for fjerde gang på 4 år for at bygge et designbureau og et anlæg til sig selv, begyndte vinderne at bygge et fly.
Den første flyveeksemplar af I-200 blev overført til fabrikstests den 31. marts 1940. Testene fortsatte hele sommeren og den 13. september 1940 på et møde i det tekniske råd ved Air Force Research Institute, den førende testpilot Stepan Suprun bemærkede, at I-200 "er det mest avancerede fly, da det kom ind i statens test, som prototypeflyet gik godt."
Jeg nævnte allerede i materialet om LaGG det fra vores triade, kun I-200 fuldstændigt og første gang bestod statstest. Både Yakovlevsky I-26 og I-301 Lavochkina og Gorbunova bestod modenhedseksamen flere gange.
Det er også værd at bemærke, at under fabriks- og statstestene gik ikke et enkelt fly og ikke en enkelt pilot tabt. Vi kan antage, at I-200 mere end har betalt sig for tabene ved oprettelsen af I-180.
Lad os bare sige, at MiG-1 modtog opholdstilladelse i flyvevåbnet. Militære test af det nye fly fandt sted på Kachin Military Pilot School i perioden fra december 1940 til februar 1941. Samme Stepan Suprun stod for testene.
I alt blev 100 MiG-1 jagere bygget i 1940. Flyene begyndte endda at komme ind i enhederne, men så skete der en ændring. KB-teamet udarbejdede de fejl og mangler, der blev afsløret under testene, og MiG-3 blev født, som erstattede MiG-1 i produktionen i slutningen af 1940.
Fighter. Højhus eller frontlinje?
Og generelt, hvor kom det pludselig fra, at MiG er en kæmper i højder? Der var jo ingen, der bestilte det, de bestilte den sædvanlige frontlinje.
Hele paradokset, som mange kender til, var, at det på højden af MiG føltes simpelthen luksuriøst. Aerodynamik (og det var planlagt som en højhastighedsjager) var i en højde, og motoren …
Og motoren var ikke som den plejer. Motoren var. Den klogeste mand Polikarpov begyndte oprindeligt at designe flyet ikke til de mytiske Klimov-motorer baseret på Hispano-Suiza, men tog en anden, omend mindre bekvem Mikulin-motor.
Luftfartsmotor AM-35
Mikulinsky AM-35 var ikke et mesterværk. Men selvom det ikke var moderne (det begyndte at blive udviklet allerede i 1928), men det var den afprøvede AM-34-motor, der begyndte sin moderniseringsmarch.
Vandkølet motor AM-34, 12-cylindret, V-formet, lavhus, med en nominel effekt på 760 hk. Det blev sat i produktion i 1934. Det var på denne motor, at TB-3 og R-5 fløj. Det var denne motor, der gjorde det muligt for besætningerne i Chkalov og Gromov at flyve til Amerika over Nordpolen.
Vi er også interesseret i moderniseringen af AM-35A. Generelt indrømmer jeg ærligt, at det indtil for nylig var et mysterium for mig, hvorfor indikatorerne for MiG-3 med hensyn til højde og hastighed viste sig at være så mærkelige. Jeg var nødt til at søge råd hos en tidligere VASO -specialist, og nu en videokonferenceansvarlig, Nikolai Zubkov, som takker ham specielt.
AM-35 adskilte sig heller ikke i højden. I mellemtiden var der en anden kandidat til det-Pe-8 / TB-7. Men en langdistancebomber skal have en passende højde til den normale udførelse af sine opgaver! En langdistancebomber, der kravler i 5-6 tusind meters højde, er ikke særlig smart.
Sådan fremkom AM-35A udstyret med en centrifugal kompressor. Derfor svaret på spørgsmålet, hvorfor MiG-3 i 7-8 tusinde højder føltes helt fint. Fordi kompressoren med en høj overladning (1040 mm Hg) ganske roligt forsynede flyet med de egenskaber, den havde.
En erfaren (slikket og lakeret) kopi af I-200 nåede en flyvehastighed på 656 km / t i 7000 meters højde, men den serielle MiG-3 i denne højde gav let 610-620 km / t.
Men farten kom til en pris. Som du kan se på billedet, var det urealistisk at placere en pistol i cylindrenes kollaps. Men Polikarpov forudså dette også. Kun det lykkedes ham at overlejre hele motoren med den fyrende. Så det var i øvrigt på I-185.
Det er svært at sige, hvordan mekanikerne skulle servicere motorerne, da der med et sådant sæt, uanset hvor du åbner emhætten, enten er et maskingevær eller patroner.
Bevæbningen bestod af tre synkrone maskingeværer: to ShKAS-maskingeværer på 7, 62 mm kaliber (ammunition på 1500 runder) og et BS-maskingevær på 12, 7 mm kaliber (ammunition på 300 runder).
ShKAS blev installeret på / over cylinderblokkene på vogne, og BS blev fastgjort til skroget på skroget.
Brandkontrol af alle maskingeværer - pneumatisk fra to udløsere (den ene for ShKAS, den anden for BS), i tilfælde af svigt i det pneumatiske system var der en nødsituation - mekanisk.
4 bomberække blev installeret på vingerne. De kunne hænge 4 bomber på hver 50 kg eller to hældeanordninger VAP-6M med en kapacitet på 50 liter hver. Derudover var det under hver fløj muligt at placere 4 guider til opsendelse af ROS-822 raketter.
Rustningen var standard for datidens sovjetiske krigere, det vil sige den 8 mm pansrede ryg. Flyets udstyr var også standard, det vil sige RSI-3-radiostationen (det vil sige, at der ikke er nogen radiostation) og KPA-3bis-iltapparatet.
Hvordan og hvorfor MiG-3 dukkede op
Jeg har allerede nævnt den pludselige ordre fra Shakhurin og Smushkevich angående jagternes flyveområde. Selvom chefdesigneren for det nye designbureau var Mikoyan, så reddede det tilsyneladende ikke. Desuden skulle rækkevidden på 1000 km udelukkende sikres gennem interne tanke, ingen suspenderede!
Og flyet skulle laves om og tilføje endnu en benzintank på 250 liter. Det var nødvendigt hurtigt at forlænge den allerede lange næse på flyet, forlænge motorophænget og skifte motoren for at kompensere for brændstofets vægt med 100 mm fremad.
Derudover var det nødvendigt at overføre de nederste flapper, der dækker landingshjulet, til midtersektionen, sætte større hjul og styrke landingshjulsstiverne. Samtidig var alle brændstoftanke beskyttet.
Som et resultat af alle disse forbedringer steg flyvægten af flyet fra 3100 kg til 3355 kg med alle de deraf følgende konsekvenser. Sandt nok, som i tilfælde af LaGG, mistede MiG ikke hastighed i højden, den forblev stadig på niveauet 630-640 km / t. Sandt nok helt forventet faldt stigningshastigheden, og det blev noget vanskeligere at manøvrere.
Yderligere forbedringer begyndte igen. Det er klart, at i starten af krigen er 1 stor kaliber BS og to ShKAS guldsmede omtrent ingenting.
Fra 20. februar 1941 producerede GAZ # 1 fly med fem affyringspunkter. Ved roden af vingen, uden for flyet, der blev fejet af propellen, blev der installeret 2 maskingeværer BK (Berezin-wing). Ammunition til hvert maskingevær var 145 runder. Men der var to problemer her.
Den første er en anden plus mere end hundrede kilo vægt, hvilket påvirkede flyveegenskaberne negativt.
For det andet holdt fabrikkerne ikke trit med frigivelsen af maskingeværer. Derfor producerede GAZ # 1 821 fly, og senere blev BC maskingevær fjernet fra alle krigere.
Du kan læse om dette på Pokryshkin, han fløj på sådan et fly. Og forresten begyndte han først at være indigneret, da BC blev fjernet. Inden da passede MiG-3 Alexander Ivanovich til alle.
Desuden var der tilfælde, hvor teknikere for at forbedre hastigheden og manøvredygtigheden, efter anmodning fra piloterne, fjernede vinger og undervingede BS'er. Og næsten øjeblikkeligt satte de dem tilbage.
Bevæbningsingeniør 15. have, major Baghdasaryan, vurderede MiG'ernes våben. Hovedingeniøren var opmærksom på defekter, men den mest interessante er følgende konklusion af Baghdasaryan:
”Fempunktsvarianten af MiG-3-bevæbning er at foretrække. På den er piloter mere selvsikre og dristige i at kæmpe, idet de betragter maskingeværer af stor kaliber som hovedvåbenet og ShKAS'er som sekundære … Du har brug for et godt optisk syn, og hvis du ikke har et, skal du have kl. mindst et ekstra ringsyn."
Dette er ikke at sige, at Mikoyan og virksomheden ikke arbejdede på at forbedre våben. Nej, de arbejdede hele tiden og utrætteligt. Jeg vil give en liste over MiG-3 bevæbningsmuligheder i slutningen. Det lykkedes endda at montere to synkrone ShVAK -kanoner i emhætten. Men ak, det var forgæves.
Hvem dræbte MiG-3?
MiG-3 blev dræbt af omstændigheder. Hurtig i højden, men temmelig akavet i jorden, og udover med den svageste bevæbning i tiden 1942 blev MiG-3 simpelthen unødvendig.
Men årsagen til tilbagetrækningen fra flyets produktion var ikke succeserne med Yak-1 og LaGG-2, men behovet for Il-2-angrebsflyet. Det ser ud til, at vi havde krigere, plus hjælp fra de allierede endelig begyndte, men der var ikke noget at erstatte IL-2 med.
Derudover er AM-38-motoren, der blev installeret på IL-2, bare det næste trin i udviklingen af AM-35A, som der stadig var problemer med. Desuden blev både AM-35A og AM-38 produceret af det samme anlæg.
Stalin besluttede, at Il-2 var vigtigere, og efter Stalins historiske telegram 23. december 1941 blev produktionen af MiG-3 afbrudt. GAZ-anlæg # 1 skiftede til produktion af IL-2.
Allerede ved evakuering, på fabrikken nummer 30, af plantearbejdernes styrker, fra de færdiglavede køretøjssæt, lykkedes det at frigive 22 MiG-3-fly, desuden allerede bevæbnet med to synkrone ShVAK-kanoner.
Efter at have vendt tilbage fra evakuering til Moskva, på forsøgsanlægget №155 (OKB-155), der blev ledet af AI Mikoyan, samlede de yderligere 30 MiG-3-fly, også bevæbnet med ShVAK-kanoner.
I alt i 1940-1942. 3172 MiG-3 jagere blev bygget af styrkerne ved GAZ-anlægget №1 og forsøgsanlægget №155.
Flyet viste sig at være seigt, stærkt og vedligeholdeligt. MiG'er tjente i lang tid, indtil krigens afslutning var i luftforsvarsenheder, hvor MiG i princippet var stedet. Og vores teknikere, ifølge erindringer, kunne let samle sig fra flere tilsyneladende helt ubrugelige fly et, ganske velegnet ikke kun til at flyve, men til kamp.
Det er ikke overraskende, at de sidste MiG-3'er blev taget ud af drift på grund af slid i slutningen af krigen.
Bevæbningsændringer til MiG-3-krigere produceret i 1940-1942.
1. To ShKAS -maskingeværer (7, 62 mm), et BS -maskingevær (12, 7 mm) - 1976 stk.
2. To ShKAS -maskingeværer (7,62 mm), et BS -maskingevær (12,7 mm), to BK -maskingeværer (12,7 mm) - 821 stk.
3. To BS -maskingeværer (12,7 mm), et ShKAS -maskingevær (7,62 mm) - 3 stk.
4. To BS -maskingeværer (12,7 mm) - 100 stk.
5. To BS-maskingeværer (12,7 mm), to ZROB-82 batterier til affyring af RS-82-215 stk.
6. To ShKAS -maskingeværer (7, 62 mm), et BS -maskingevær (12, 7 mm), to ZROB -82 batterier - 2 stk.
7. To ShVAK -kanoner (20 mm) - 52 stk.
Til kampbrug … Sandsynligvis lettere at sende til Pokryshkin. Ja, det kunne han. Kort sagt og sammenfattende blev alt presset ud af flyet. Sandsynligvis kunne MiG-3 med to ShVAK'er blive en helt normal fighter i luftforsvarssystemet, men situationen med motorerne var uløselig på en anden måde.
Utroligt nok var det mest lovende og tilsyneladende gennemtænkte fly, der roligt bestod statstest, det første, der forlod løbet. Fuldstændig.
Og her kan du i øvrigt ikke forklare det med undercover -spil og sabotage. Mystiker? Måske. Design Bureau Mikoyan og Gurevich indtil krigens slutning satte ikke længere et enkelt fly i serie.
Fortryde? For at være ærlig, ikke det samme som ifølge LaGG, men han havde stadig et andet liv. MiG-3 satte mange gode piloter på vingen, så selvfølgelig tak til ham for hans service.
Og det er ærgerligt, at dette skete med Polikarpov.
