Dette var ikke tilfældet før
For at være helt præcis fylder ideen og konceptet om Mi-38 i 2020 39 år. Den 30. juni 1981 besluttede CPSU Central Committee og Ministerrådet at starte arbejdet med et nyt rotorfly, der fik det originale navn Mi-8M. Indtil nu er der forskellige meninger om, hvilken bil der var planlagt til at udskifte den nye helikopter. Nogle kilder skriver, at Mi-38 skulle blive en ny, mere avanceret Mi-8. Andre siger, at maskinen blev brugt til at udfylde hullet mellem den gennemsnitlige Magnificent Eight og den tunge Mi-26. Faktisk tager verdens største 26. mil 20 tons om bord på én gang, mens Mi -8 - ikke mere end 3 tons. Det viser sig, at last, der vejer fra 4 til 10-12 tons, enten skal transporteres af den gigantiske Mi-26, eller af flere Mi-8-flyvninger. Begge dele er naturligvis økonomisk urentable. Derudover var det planlagt at installere TV7-117-motoren på den nye helikopter, som både var mere kraftfuld og mere økonomisk end forgængeren TV2-117. Den nye motor skulle udvikles af Leningrad Engine-Building Design Bureau, som nu kaldes Klimov Design Bureau. Det civile luftfartsselskab Aeroflot havde særlige forhåbninger til Mi-8M, som senere blev Mi-38, da det krævede en meget rentabel last- og passagerhelikopter. Især var det planlagt, at omkostningerne ved en flyvetime på Mi-38 med en højere bæreevne ville være sammenlignelige med den yngre Mi-8.
Ud over den nye motor skulle Mi-38 modtage et aerodynamisk mere perfekt flyskrog end Mi-8. Først blev tankene fjernet under gulvet i lastrummet. Dette reddede bilen fra at stikke hofter ud på samme måde som "otten". Denne løsning reducerede både helikopterens træk og reducerede modstanden mod hovedrotoren. Elastiske brændstoftanke garanterede sikkerheden ved en nødlanding (faktisk faldende) fra en højde på 15 meter - petroleum spredte sig ikke eller antændte. Køretøjet blev oprindeligt betragtet som et passager- eller transportkøretøj, så der var ikke tilvejebragt vinger til mulig bevæbning. Denne beslutning havde også en positiv effekt på hovedrotorens trækkraft. For det andet var motorerne på Mi-38 placeret bag hovedgearkassen, hvorfor maskinen modtog en sådan profil, der ikke er typisk for Mil-helikoptere. Nu begyndte helikopteren at ligne noget Agusta Westland. Denne layoutløsning gav en reduktion i vibrationer i cockpittet samt reduceret træk. I alt faldt helikopterens skadelige træk i forhold til Mi-8 med 20%, hvilket kombineret med kraftigere motorer straks bragte helikopteren til en helt anden liga.
Den næste innovation i begyndelsen af 1980'erne var brugen af en firebladet X-formet halerotor. Designet blev udarbejdet samtidigt til kamp Mi-28 og den civile Mi-38. I 1981 ved skruestativet i Moskva -helikopteranlægget. ML Mil, under ledelse af AS Braverman, gennemførte sammenlignende tests af den klassiske trebladede halerotor fra Mi-8 og Mi-24 med en ny X-formet, hvilket bekræftede X-ordningens høje effektivitet. 8M design hovedkvarter i begyndelsen af 80'erne, ud over ovenstående, forudsat helikopteren også et elastomert rotornav (kræver ikke smøring), et indtrækbart landingsudstyr samt det mest moderne aerobatiske kompleks for sin tid, som gjorde det muligt at forlade to personer i besætningen. Da de i 1983 så på mængden af arbejde, der skulle udføres, besluttede de at omdøbe projektet til Mi-38. Og Mi-8-linjen fortsatte sin karriere i form af forskellige modifikationer og mindre forbedringer, for som de siger på Mil Design Bureau, er potentialet i de "storslåede otte" endnu ikke udtømt.
90’ernes tornede sti
Da Mi-38's omtrentlige udseende i form af et foreløbigt design blev dannet i begyndelsen af 90'erne, viste det sig, at nyttelasten var 5 tons, den normale vægt var 13 tons, og den maksimale vægt var omkring 14,5 tons. I sammenligning med Mi-8 overgik nyheden den velfortjente helikopter med hensyn til bæreevne med 1, 8 gange, med produktivitet 2 gange og efter økonomi med 1, 7 gange. Lige før Sovjetunionens sammenbrud blev der truffet en beslutning om serieproduktionen af Mi-38 og begyndte endda at genudstyre Kazan-helikopteranlægget. Et år tidligere blev en mock-up af helikopteren vist på Paris Aerospace Show. I Sovjetunionen håbede de, at maskinen ville komme ind på markederne i udviklede lande; hertil blev der givet certificering i overensstemmelse med udenlandske luftdygtighedsstandarder. Mock-up kommissionen for Mi-38 blev afholdt i august 1991, hvor beslutningen blev taget om at starte den i produktion, og en fuldskala model af helikopteren blev demonstreret for første gang på Mosaeroshow-1992. Ligesom mange andre indenlandske projekter i begyndelsen af 80'erne og 90'erne blev den nye helikopter offer for mangel på finansiering samt tab af en del af sine underleverandører - mange endte i udlandet.
Da milianerne oprindeligt ikke var særlig afhængige af kontrakter fra forsvarsministeriet, henvendte deres synspunkter sig til deres vestlige partnere. De første, der reagerede og uafhængigt valgte Mi-38 som et partnerprojekt, var lederne fra Eurocopter, der sluttede i december 1992 med MVZ dem. ML Mil, en foreløbig aftale om samarbejde, og to år senere oprettede de endda et fælles CJSC "Euromil". Et firma blev dannet, som direkte omfattede Mil -kontoret, Eurocopter, Kazan Helicopter Plant (en producent af serielle produkter) og FSUE “Plant im. V. Ya Klimova "(motorproduktion). Klimovitterne stod for udviklingen og finjusteringen af selve TV7-117V, som blev diskuteret i begyndelsen af 80'erne. Denne turboshaft kraftenhed skulle udvikle 2500 hk. sek., mens den var i nødstilstand, hvis den anden motor svigtede, kunne den producere 3750 liter i 30 sekunder. med. Derudover var en vigtig parameter for TV7-117V-driften evnen til at fungere i en halv time med et inoperativt oliesystem. Alt dette gjorde det muligt at tale om kraftværkets høje pålidelighed og sikkerhed fra to motorer på Klimov -anlægget samt om høje chancer for at tage plads i den russiske hærs luftfart. Hvad gjorde Eurocopter i dette firma? På hans skuldre var ombord fly- og navigationsudstyr, cockpitinteriør og kontrolsystemer. Europæerne lovede også en form for bistand til markedsføring og certificering af bilen på fremmede markeder. En mærkelig beslutning, da Eurocopter-udviklingsporteføljen allerede indeholdt en lignende EC-225 SuperPuma. Lad os se fremad, at Euromil CJSC faktisk eksisterede indtil 2017 for Eurocopter. Da Klimovitterne i øvrigt nægtede yderligere samarbejde og faktisk forlod helikopteren uden motor, måtte de henvende sig til canadiske Pratt & Whitney for at få hjælp. I 1997 fik Milians derefter de faktiske to PW-127T / S-motorer-i Canada håbede man, at hvis Mi-38 gik i produktion, ville kraftværket udelukkende være Pratt & Whitney. Faktisk blev den første flyvning af Mi -38 foretaget med canadiske motorer, men kun meget senere end planlagt - den 22. december 2003. Et par år senere får canadiere forbud mod at samarbejde med Mil-fabrikken for ikke at levere udstyr til russiske produkter med dobbelt anvendelse.
Hvis vi sammenligner Mi-38 med potentielle konkurrenter, der blev født meget tidligere og allerede har formået at erobre salgsmarkeder, viser det sig, at den russiske maskine i det mindste ser aerodynamisk bedre ud. Blandt klassekammerater skiller EC-225 SuperPuma sig ud fra Eurocopter, S-92 fra SikorskyAircraft og AW-101UT fra AgustaWestland, der taber til Mi-38 både i maksimal bæreevne og i hastighed med flyveafstand. Parametrene for helikopteren erklæret af udviklerne med hensyn til pris, økonomiske og tekniske indikatorer på én gang satte den overhovedet ud af konkurrence. Sandt nok gjaldt dette stort set Mi-38 med PW-127T / S-motorer, som nu af indlysende årsager aldrig vil blive vist på maskinen.
Hvis vi sammenligner Mi-38 med den yngre bror (hvis vi taler om bilens klasse og ikke om alderen) af Mi-8, så koster det en ton-kilometer, når man flyver over en afstand på 800 kilometer på den 38. bil er syv gange lavere end for de velfortjente otte, selv i den seneste ændring. Derudover kræves udskiftning af rotorbladene på Mi-8-familien af helikoptere hvert syvende til ottende år: Mi-38-udviklerne hævder, at de sammensatte propelfly vil tjene hele maskinens levetid. Hovedrotorbladene fremstilles ved hjælp af teknologien ved at vikle "prepreg" fra kulfiber på et roterende værktøj. Nu i den indenlandske luftfartsindustri er brugen af kompositter ved at blive en slags god formregel.
