Kære læsere, mange af jer blev sikkert lært i barndommen, at det ikke er særlig godt at gøre flere ting på samme tid og endnu mere uforsigtigt. Det er endda skadeligt, bevist med femte punkter, hvis hovedet ikke tænkte på, hvad resten af kroppen lavede.
Dagens historie vil handle om begivenhederne for næsten et århundrede siden, men her er sagen: der er ting, der ikke har en forældelsesfrist og kan tjene som eksempler om 200 år.
Alle moremænd og kyndige mennesker har allerede forstået, at det vil handle om hændelsen ved Point Honda, eller, som det kaldes i Amerika, Point Honda Disaster.
Men lad os se på denne begivenhed fra et lidt andet synspunkt. Det bliver mere interessant på denne måde.
Til at begynde med en lille udflugt til historien. Det var i 1923. Første verdenskrig sluttede for længe siden, lande er allerede begyndt at vænne sig til et fredeligt liv.
I hele første verdenskrig udgjorde den amerikanske flåde, der kæmpede … nej, flådens tab 438 officerer og 6.929 sømænd. Og tre (!) Krigsskibe.
Den gamle (i / og 420 tons) destroyer "Chauncey" blev vædret af den britiske transport "Rose" og gik til bunds med en fjerdedel af besætningen, destroyeren "Jacob Jones" (i / og 1.000 tons) og kysten vagtskib "Tampa" (i / og 1.100 tons) blev torpederet af tyske ubåde.
For et års deltagelse i krigen.
Og på en absolut fredelig dag den 9. september 1923 mistede den amerikanske flåde syv nye krigsskibe på én gang. Og to skibe, der blev beskadiget, blev reddet.
Samlet set viste en mand sig at være mere effektiv end alle de tyske flåder under Første Verdenskrig.
Hvis du omhyggeligt analyserer denne hændelse, viser det sig, at en hel kæde af begivenheder førte til dette mareridt. Det mest interessante er at banke mindst et led ud af denne kæde, og sådan en hændelse ville ikke være sket.
Men alt foregik på en sådan måde, at USA ikke kun mistede syv nye skibe, men syv nyeste destroyere, hvis kolleger ganske overlevede, tjente indtil anden verdenskrig og deltog der, dog ikke i de første roller, men stadig tjente.
I teorien burde chefen for den enhed, der iscenesatte et sådant show, være blevet fundet skyldig.
Mød kaptajn første rang Edward Howe Watson.
Uddannet fra United States Naval Academy i juni 1895. Serveret på krydstogten Detroit under den spansk-amerikanske krig. Derefter befalede han forsyningsskibet Celtic, tjente som en højtstående officer i slagskibet Utah, efter slagskibet - kommandøren for kanonbåden Wheeling.
Watson tilbragte det meste af den første verdenskrig i kommandoen over Madavaska -troppetransporten, derefter slagskibet Alabama og modtog flådekorset for "Exceptionally Dedicated Service."
Watson var en god sømand. I en alder af 46 år blev han kaptajn på første rang - dette er en indikator. Han kommanderede over et stort skib (slagskib "Alabama"), var en marinechaché i Japan.
Alt i alt en god liste til en kampagne, der gerne vil dø som admiral. Og det ville Watson virkelig gerne.
I henhold til standarderne og reglerne for den amerikanske flåde skulle admiralen imidlertid kunne kommandere skibsformationer og have reel erfaring. Det vil sige at ikke være en papir, men en rigtig flådekommandør.
I flådens hovedkvarter besluttede de, at Watson var værdig til admiralens striber og udnævnte ham til at lede den 11. destroyerflotille. Dette var den første fejl.
Chefen for en destroyer eller en gruppe destroyere er virkelig ikke en almindelig officer. Baseret på skibstypen og metoderne til dens anvendelse tillod jeg mig på en eller anden måde at kalde ødelæggeren en "marin forbrugsartikel". En destroyer er faktisk et specielt skib. Hurtig, adræt, men fuldstændig ubeskyttet. Rustningen er mere end betinget. Våben…
Generelt er dette et skib, der skal bruges anderledes end et slagskib eller en krydser. Selv mod deres egen slags.
Derfor bør chefen for en destroyer ikke være en almindelig officer. For ham er hurtighed og beslutsomhed i beslutningsprocessen, en vis eventyrlyst og evnen til at tage risici meget vigtig. Disse er meget nyttige kvaliteter til kamp, men som praksis med tusinder af eksempler har vist, kan sådanne kvaliteter hos en person i fredstid blive en kilde til yderligere problemer.
Og så skete det. Sandt nok vides det ikke, hvor meget af disse kvaliteter Watson var udstyret med, historien er tavs om dette. Men på listen over skibe, som Watson tjente på, er der slet ingen destroyer-lignende. Tropper transport, slagskib, kanonbåd - det er skibe af en lidt anden karakter.
Ikke desto mindre blev Watson i juli 1922 udpeget til at kommandere over en afdeling af destroyere … Generelt er det dem selv, der er skyld i det.
I sommeren 1923 begyndte flåden store manøvrer. Hele den amerikanske stillehavsflåde deltog i dem, og omkring og i nærheden af Californien var noget livligt. Ved slutningen af manøvrene begyndte skibenes formationer at sprede sig til deres indsættelsessteder.
Den 11. destroyerflotilla, der var stillet op i en søjle med 14 skibe, begyndte at bevæge sig i retning af San Diego.
Alle destroyere i formationen var af samme type, Clemsons, lagt ned i slutningen af krigen, fra 1918 til 1919. Det er faktisk nyt. Hver værd 1 million og 850 tusind dollars i 1920 -priser. Hvis man tæller i moderne - cirka 27 millioner moderne.
Disse var destroyere i den sidste serie, de såkaldte smooth-deck destroyers, som ikke havde en prognose. Deplacement "Clemsons" var 1250 tons, længde 95 m, hastighed 35, 5 knob. Bevæbningen bestod af 4 102 mm kanoner og 12 torpedorør. Personalet bestod af 131 personer.
Watson flagede sit flag på ødelæggeren Delphi.
Flagskibet blev efterfulgt af tre kolonner med destroyere, divisions.
Division 31: Farragut, Fuller, Percival, Somers og Chauncey.
Division 32: Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart og Thompson.
33. division: S. P. Lee, Young, Woodbury og Nicholas.
Det første led i begivenhedskæden var tilladelse fra kontreadmiral Sumner Kittel for flotillen til at flytte til San Diego på en 20-knobs bane.
Generelt blev brændstofforbruget normaliseret i fredstid for økonomiens skyld. Budgettet er, som de siger, ikke gummi. Derfor måtte destroyerne ikke overskride hastigheden på 15 knob på krydsninger. Fra tid til anden var det imidlertid nødvendigt at "brænde" i ordets bogstavelige betydning for at kontrollere alle skibets systemer. I betragtning af at der ikke var planlagt kampagner før udgangen af året efter lange manøvrer, godkendte Kittel Watson at marchere til basen i San Diego med en hastighed på 20 knob.
Ikke BESTILT, men TILLADT. Der er tydeligvis en forskel. Men Watson tog det ikke bare sådan, men som en ordre, ifølge hvilken han vil have nogle bonusser og præferencer. Det er muligt, at det er sådan, og den næsten 900 kilometer lange passage på kort tid ville have givet noget til den kommende admiral. Især hurtig og problemfri overgang. Dagligt, i stedet for halvanden dagligt.
Havet, som mange øjenvidner bemærkede, var usædvanligt roligt. Destroyerne var udstyret med det nyeste radioudstyr: retningsfinder. På det tidspunkt var det det mest avancerede udstyr, en analog til moderne GPS, som faktisk gjorde det muligt sikkert at navigere skibe fra punkt A til punkt B.
Men der var et problem. Og det bestod i, at hverken flotillens chef eller hans navigator Hunter slet ikke stolede på dette system. Desuden forbød Watson sine underordnede at uafhængigt kontrollere stedet med retningssøgeren for ikke at "indlæse kanalen". Så kunne systemet kun håndtere et opkald ad gangen. Du kan kalde det anden del af det truende mareridt. Det er ganske muligt.
Den dag, flotillen forlod, var vejret først godt, men så begyndte det at blive forringet. Tåge faldt på havet, en ting der slet ikke er sjælden på de lokale breddegrader om vinteren og efteråret. Og endelig brød gyrokompasset på flagskibet i stykker. Men de rigtige havulve sagde: "Nå, okay!" og fulgte det magnetiske kompas.
Og vejret blev ved med at forværres. Synligheden forringedes, og Watson tog et ret logisk træk: han stillede skibene op fra tre kolonner i ét kølvandet. For at undgå kollisioner med hinanden i tågen.
Men Watson og Hunter tog ikke højde for en ting mere, der syntes at være sket langt væk, på den anden side … På den anden side af verden, den 1. september 1923, blev Japan ramt af det store Kanto -jordskælv i størrelse 7,9. Det forårsagede ikke kun flere hundrede tusinde menneskers død og slettede praktisk talt Tokyo og Yokohama fra jordens overflade, men forårsagede også en 13 meter lang tsunami. Bølgerne rullede gradvist over hele Stillehavet til den amerikanske kyst og svækkede naturligvis undervejs, men ikke helt. Under deres indflydelse ændrede havstrømmene deres hastighed, hvilket i sidste ende førte til en navigationsfejl. Tre.
Og fire på én gang. Ombord på Delphi var der i strid med alle mulige regler en civil passager - Eugene Doman, Watsons bekendt fra Japan, som kaptajnen venligt besluttede at aflevere til San Diego.
Selvfølgelig var gamle bekendte forenet af mange emner, så Watson gad ikke meget at dukke op på broen og give tøjlerne til Hunter. Og han selv diskuterede sandsynligvis sammen med gæsten nogle udsigter og alt muligt andet. Til et glas. Et glas.
14:15 gav kyststationen med Point Arguello eskadrillen en azimut på 167 grader. Ifølge den azimut, der blev sendt til Delphi, var destroyerne placeret syd for Arguello -fyrtårnet, mens de kun nærmede sig det fra nord. Inden det var muligt at etablere den sande azimut, var der en temmelig lang radioudveksling. Ja, Hunter havde reelle klager over retningsfindingssystemet, som i 1923 generelt var normalt. Udstyrets ufuldkommenhed er en ganske dagligdags sag.
Generelt ville det være rart at tage, gå til fyrtårnet og præcist etablere din plads på kortet. Men det gjorde Hunter ikke. Tilsyneladende håbede han at undvære de nymodne dimser. Og klummen fortsatte med at regne.
Spændingen blev imidlertid forstærket, ikke kun drev strømmen i ikke helt sædvanlige retninger, men også ødelæggernes propeller befandt sig ofte over bølgerne og snurrede inaktiv. Dette havde også indflydelse på beregningerne, hvilket øgede uoverensstemmelsen mellem eskadronens sande og beregnede positioner.
Når skibet bevæger sig, akkumuleres en dødregningsfejl: jo større afstanden der er tilbagelagt fra startpunktet, desto lavere er nøjagtigheden af resultatet ved beregning af den aktuelle placering. Dette sker af forskellige årsager, både objektive (lateral drift af skibet ved strøm eller vind, fald eller stigning i ægte hastighed på grund af de samme faktorer) og subjektive (alle former for navigatørs fejl).
Når du bevæger dig, er det derfor nødvendigt med regelmæssige placeringsopdateringer. Når man sejler langs kysten, er den letteste måde tilgængelig: at observere kystmærker med kendte koordinater, f.eks. Fyrtårne. Formålet med at præcisere skibets placering kan også tjene til at måle dybden. Men det er sådan … for dem, der ikke er helt sikre på deres beregninger eller er for forsigtige. Havulve gør tingene anderledes.
20.00, da flotillen allerede havde været på march i 13 timer, overgav flagskibet til skibsførerne deres beregnede koordinater, men krævede ikke, at de angav deres sted, selvom han var forpligtet til det.
Selvfølgelig bemærkede navigatørerne på nogle skibe uoverensstemmelser mellem deres egen planlægning af kurset og flagskibets data, men ingen hjalp med at rette koordinaterne. Initiativet blev til enhver tid straffet i hære og flåde, og amerikaneren var ingen undtagelse. Alle sagde ingenting. Hvad hvis Watson virkelig bliver admiral?
Og efter dette kursus, en time senere, kl. 21:00, beordrede Watson Delphi at vende mod øst mod Santa Barbara -strædet. Vågekolonnen fulgte flagskibet.
Fem minutter senere styrtede Delphi med en hastighed på 20 knob ind i Point Honda -klippen og rev styrbordsiden op. En brand startede i maskinrummet, tre mennesker døde af kvæstelser ved sammenstødet.
Efter Delphi hoppede Somers og Farragut på klipperne. De var meget mere heldige, somerne nåede helt at stoppe, og Farragut hoppede ud af klinten og gik på grund, hvorfra han uafhængigt kunne komme af. Der var ingen tab på disse destroyere.
"MED. P. Lee ", der gik i kølvandet på" Delphi ", lykkedes det ved et eller andet mirakel at vende sig væk og styrtede ikke ind i flagskibet, men fandt sin sten. Han kunne ikke komme væk fra klinten. Der var heller ingen tilskadekomne.
I hæksten ser dybdeladningspakkerne så søde ud …
Destroyer Young. Mange øjenvidner mente, at der enten ikke var nogen på broen, eller at alle var følelsesløse, fordi skibet ikke gjorde det mindste forsøg på at komme væk fra klipperne. Som følge heraf blev skroget revet fra hinanden, vand skyllede indeni, og Yang faldt til styrbord side. 20 besætningsmedlemmer blev dræbt.
Woodbury vendte sig til højre og satte sig roligt ned på en sten i nærheden. "Nicholas" drejede også til højre, løb ind i en sten og brød i halve. Der var mange sårede på begge skibe, men ingen blev dræbt.
Men showet sluttede ikke der. Farragut, efter at have kravlet af stenene, bakkede så energisk, at det stødte ind i Fuller, der kom bagud. Og overraskende, krøllede "Farragut" en ny spand og stod af med en lille forskrækkelse, men "Fuller" forsøgte at undgå en kollision, som forventet, også ramte en sten og oversvømmede maskinrummet.
"Chauncey" formåede at stoppe, men gav derefter fart og gik frem for at yde assistance til skibene i problemer. Og selvfølgelig satte han sig også ned på stenene.
Percival, Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart, Thompson undslap klipperne.
En redningsaktion blev iværksat, og alle besætningerne på de skibe, der var involveret i ulykken, endte på kysten.
Alle fjorten kaptajner og elleve andre officerer var domstol. Retten fandt tre skyldige: Watson, flagnavigator Hunter og chefen for "Nicholas" Resh. For selskab.
Det mest interessante er sætningerne. Ingen blev skudt, fængslet, bortvist fra tjeneste. De fyrede ikke engang bare nogen. Straffen var forsinkelsen i at give den næste rang. Watson blev dog fjernet fra skibene langt væk, og han endte med at tjene som assisterende kommandant for det 14. flådedistrikt, som var i Hawaii. Og i 1929 trak han sig tilbage.
Faktisk en overraskende lempelig dom til hullerne, der styrtede 7 skibe til en værdi af under 10 millioner dollars med gamle penge.
Der er en version, som pårørende hjalp her. Faktum er, at moren til kaptajn Watson, Hermine Carey Gratz, nee, havde en søster, Helen Gratz, der blev gift med Godfrey Lewis Rockefeller … Ja, søn af William Rockefeller Jr., yngre bror til "den samme" John Davison Rockefeller …
Selvom det er ganske muligt, at Watsons familiebånd absolut ikke havde noget at gøre med det. Retten, en demokratisk og human amerikansk domstol, tog hensyn til tågen, stormen, de uperfekte kommunikationssystemer …
Det er kun tilbage at sige, at resterne af de syv nye skibe efter evakuering af alt det udstyr, der overlevede, og som kunne tages ud, blev solgt til en skrotforhandler for $ 1.035. Det er cirka 15.000 løbende dollars.
