Endnu en refleksion inspireret af spørgsmål fra læsere. Hvad er Il-10, og hvor meget af det var nødvendigt af den røde hærs luftvåben, givet Il-2, en "flyvende tank" og så videre?
Det skal siges med det samme, at nye fly i vores luftvåben efter 1941-22-06 var ekstremt sjældne. Faktisk var der kun tre af dem. La-5, som var en radikalt ændret LaGG-3, Tu-2, som vi kan sige, at den var designet fra bunden, og Il-10.
Og omkring sidstnævnte er der stadig ret heftige debatter om, hvad det er: moderniseringen af Il-2 eller et nyt fly. Der er nok argumenter for begge versioner.
Lad os se. Som altid - ind i historien.
Og historien har reddet os en masse dokumenter (f.eks. Bestilling på NKAP nr. 414 af 12. juli 1943), som vidner om, at Ilyushin tilbage i 1943 blev beordret til et bestemt Il-1-fly med en AM-42-motor. Og dette fly skulle fremstilles af fabrikken # 18 inden 15.09.1943. Men det lykkedes ikke på grund af anlæggets arbejdsbyrde med frigivelsen af IL-2.
I henhold til GKO -dekret nr. 4427 af 26. oktober 1943 måtte Ilyushin senest den 15. oktober 1943 underkaste sig statstest … TO køretøjer. Enkelt og dobbelt.
Hvorfor det?
Fordi det var slutningen af 1943 i gården. Og den sovjetiske luftfart, langsomt men sikkert, ved at overvinde heltemod for de tyske "esser" af Hartmann -typen, der skød hundreder og tusinder af fly ned, vandt fordelen i luften.
Hvad betyder fordel? Det betyder, at de ni Il-2, som de otte Me.109 har perket op på, ikke var dækket af et par fire krigere, men mindst 6-8. Derfor ophørte Hartmans med at klare den totale tilintetgørelse af det sovjetiske luftvåben, som direkte (ubehageligt) reflekterede over landstyrkerne.
Hvis vi havde så mange fly, at det blev svært for tyskerne at få vores angrebsfly, tænkte de derfor på en sådan manøvre: at styrke pilotens rustningsbeskyttelse mod brand fra den bageste halvkugle og fjerne pilen.
Erfaringen fra 1941-43 viste, at han ikke var så nyttig, kammerat "baglæns". Ifølge rapporteringsstatistikkerne for angrebsflyvningsregimenterne for den 8. og 17. lufthær i perioden 1943-45 var det gennemsnitlige forbrug af UBT-maskingeværammunitionen i en Il-2-kampflyvning 22 runder, hvilket svarer til en skydevarighed på kun 1,32 sekunder.
Det er klart, at dette gennemsnit er meget omtrentligt, det vil sige, at nogen slet ikke kunne skyde på fjenden på grund af hans fravær i 1945, og nogen i 1943 fra flyvning til flyvning landede al ammunition. Men generelt er statistikken for hospitalet som følger.
Kom videre. Der er endnu en figur. Sandsynligheden for at ramme skytten med tyske krigere ild var 2-2,5 gange større end sandsynligheden for, at angrebsflyet ville blive skudt ned af den samme brand.
Samtidig blev sandsynligheden for sejr i en duel mellem en tysk pilot og en sovjetisk skytte estimeret til 4-4, 5 til fordel for tyskeren.
Det vil sige, at for et IL-2 skudt ned af tyske krigere var der mindst 3-4 dræbte eller sårede skytter. Normalt dræbt. Tyskernes kaliber i anden halvdel af krigen var sådan, at der ikke er nogen tvivl om det: 13 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm. Og med skyttens rustningsbeskyttelse var der sådanne nuancer, at han simpelthen ikke efterlod en chance.
Det er ikke overraskende, at under betingelser med god jagerflydækning begyndte piloterne at flyve uden kanoner. Der var sådanne mennesker, som et eksempel kan jeg nævne Sovjetunionens helt, pilot-kosmonaut Georgy Beregovoy, som blev noteret i sådanne flyvninger.
Derfor vendte de i 1943 tilbage til projektet med et et-personers angrebsfly. Generelt ikke forgæves, for så snart skytterens position på IL-2 blev kaldt, endda en "sætning". Tabene blandt riflemen var faktisk ret store.
Desværre viste omstændighederne sig, så det blev klart, at plante # 18 ikke ville kunne håndtere to fly. Ingen fjernede forpligtelsen til at bygge IL-2 fra fabrikken, og hver kvalificeret medarbejder var på kontoen.
Sergei Ilyushin stod over for et svært valg. Det var klart, at det ene af de to fly måtte opgives. Kun chefdesigneren kunne træffe et valg, hvilket fly han skulle forlade. Derfor har han ansvaret. Ilyushin foretrak at forlade det to-personers fly, som han skrev om i et brev til People's Commissar of Aviation Shakhurin.
Hvorfor han gjorde dette, vil blive klart lidt senere.
Bilen skulle have følgende egenskaber:
- maksimal hastighed ved jorden - 445 km / t;
- i en højde af 2000 m - 450 km / t;
- den største flyvningsafstand ved normal startvægt - 900 km
- normal bombe belastning - 400 kg (overbelastning - 600 kg);
- bevæbning, bestående af to VYa-kanoner med 300 runder ammunition, to ShKAS-maskingeværer med 1500 runder ammunition og en defensiv 12, 7 mm maskingevær M. Ye. Berezin UBK med 150 runder ammunition.
Nu vil mange sige: og hvordan adskiller dette fly sig fra Il-2? Bortset fra lidt mere fart og øget ammunition til ShKAS?
Det var foreløbige anmodninger. Selvfølgelig havde AM-42, der havde 200 hestekræfter mere end AM-38, råd til andre forbedringer.
Jeg vil sige et par ord mere om et-personers angrebsfly.
I princippet, hvis du reducerer den pansrede kapsel, fjerner maskingevær, pil, ammunition, viste det sig, at flyet kunne tabe sig fra 600 til 800 kg. Det er meget. Hvis det konverteres til brændstof, kan rækkevidden øges med 300 km, eller bombebelastningen kan øges, hvilket bringer den til 1000 kg.
Eller det blev muligt at styrke de bærende strukturer og derved give mulighed for et stejlt dyk. Det er faktisk, det viste sig at være en velpansret angrebssprænger, der var i stand til at dykke bombe. Dette ville være en meget alvorlig hjælp for de angribende grundenheder.
Projektet med et sådant fly eksisterede. Det var IL-8, variant # 2. Det er dog værd at tale om udviklingen af Il-8, det faktum at det var muligt at oprette et sådant fly.
Men i 1943 virkede det nye fly ikke. Vil du prøve at gætte årsagen? Det er rigtigt, motoren. Dette er et evigt problem, og AM-42 var ingen undtagelse. Flyet med faktisk fungerende AM-42 kunne først indsendes til evaluering i februar 1944.
Og først i april begyndte bilen at flyve. VK Kokkinaki, legenden om vores luftfart, blev "gudfar" for Il-10. Han gennemførte flere dusin flyvninger under testprogrammet og gennemførte det med succes.
Med en standard flyvevægt på 6300 kg (400 kg bomber, RS blev ikke suspenderet), var det nye angrebsflys maksimale hastighed 512 km / t ved jorden og i en højde på 2800 m - 555 km / t. Stigningstiden til en højde på 1000 m - 1,6 minutter, til en højde på 3000 m - 4,9 minutter. Flyvningsområdet i en højde af 2800 m ved en marsjfart på 385 km / t var 850 km.
Det var bedre end IL-2. Og meget bedre.
Men det er værd at se ikke på tallene generelt, men på forskellene generelt.
Så hvad rapporterede testpiloterne Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov og Painters i deres rapporter? Og de rapporterede følgende om:
- flyet er let at betjene og kræver ikke særlig efteruddannelse af piloter, der har styr på IL-2;
- stabilitet og kontrol er god;
- belastninger fra ror er normale i størrelse og retning;
- belastningerne fra elevatorer er noget høje;
- ved taxering er flyets stabilitet utilstrækkelig.
På trods af forværringen i start- og landingsejendomme har IL-10 imidlertid en klar fordel i hastighed. Dens maksimale hastighed er større:
- nær jorden ved 123 km / t;
- ved højdegrænsen ved 147 km / t.
Tiden til at bestige 3000 m er 3 minutter mindre. Den vandrette flyverækkevidde i 5000 m højde steg med 120 km.
Våbnet forblev næsten det samme, eller rettere sagt, våbens sammensætning. De samme to VYa-23 kanoner, to ShKAS maskingeværer. Men ammunitionsbelastningen er ændret. Hver Il-2-kanon havde 210 runder, Il-10 havde 300. ShKAS Il-2 havde 750 runder, ShKAS på Il-10 havde 1500 runder.
Forskellen mærkes allerede, ikke sandt?
Men den største ændring var i bagenden af cockpittet. Ifølge designernes planer krævede den øgede reservation af tyske jagerfly samt udseendet af Focke-Wulf 190 med ekstra beskyttelse i form af en to-rækkers luftkølet motor respekt for sig selv.
De besluttede at respektere de tyske designeres resultater med installationen af en VU-7 og en 20 mm kanon. Installeret og ShVAK, og Sh-20 og UB-20. Med 150 runder ammunition.
På nogle maskiner, der blev produceret på fabrik # 18, blev VU-7 erstattet med en VU-8-installation med et UBK-maskingevær.
Il-10 med AM-42-motoren i juli-august 44. bestod med succes statstest ved Statsudvalget for Luftvåbenets Forskningsinstitut i Rumfartøjet og ved afgørelse truffet af Statsforsvarsudvalg nr. 6246ss dateret 23. august 1944, det blev sat i serieproduktion på to flyfabrikker, nr. 1 og nr. 18.
I statstest viste flyet simpelthen fremragende ydeevne. Dette blev opnået ikke kun ved at bruge en større motor. Der blev gjort et stort arbejde for at forbedre konturerne af det pansrede skrog, udvikle hurtigere vingeprofiler, omhyggelig overfladebehandling og forsegle rumene.
Som et resultat blev Il-10's frontale modstand i forhold til Il-2 næsten halveret.
Men selv den ikke forbedrede aerodynamik er efter min mening blevet en mere nyttig omarbejde. I designet af Il-10 blev skytterens beskyttelse endelig gennemtænkt og (vigtigst af alt) korrekt implementeret. Jeg vil ikke sammenligne det med Il-2, alt blev gjort der efter princippet "Jeg blindede ham for det, der var," forsvaret syntes at finde sted, men pilene døde som fluer. På IL-10 blev alt gjort i første omgang. Både oplevelsen af at bruge IL-2 og død af et stort antal riflemen spillede en rolle.
Fra kugler og skaller fra siden af den bageste halvkugle var skytten beskyttet af en pansret skillevæg dannet af to tilstødende rustningsplader 8 mm tykke hver med et mellemrum mellem dem. Denne beskyttelse modstod succesfuldt slag fra 20 mm kanonskaller. Vores, ShVAK, som var mere effektive end de tyske.
I øvrigt var piloten beskyttet på samme måde, han var beskyttet af en panservæg og en nakkestøtte, som var lavet af to panserskiver 8 mm tykke.
Der var naturligvis sandsynligheden for, at skytten blev ramt i den åbne del, men desværre var der ikke noget at gøre ved det.
Kom videre.
I de forreste vinduer på pilotens lanterne blev gennemsigtig rustning 64 mm tyk med en metalkant placeret. Den gennemsigtige rustning blev fremstillet i to lag: råt silikatglas blev limet på en plexiglasbase. De tilbagelænet sidedæksler til cockpittets baldakin var lavet af metalpanser (6 mm tyk) og plexiglas. Ovenfra var pilotens hoved dækket med 6 mm rustning monteret på baldakinen.
Den separate åbning af baldakinens dæksler tillod piloten at komme ud af cockpittet med en fuld emhætte af flyet. Der var glidende ventilationsåbninger på siden af lygten.
Der var steder, hvor rustningen blev reduceret. For eksempel reduceres tykkelsen af sidevæggene i cockpittet og pilen til 4 og 5 mm, og den nederste del og gulvet i cockpittet reduceres til 6 mm. Tykkelsen af den øvre hættepanser blev også reduceret (til 4 mm), og undersiden øgede tværtimod fra 6 til 8 mm.
Dette er allerede baseret på resultaterne af analysen af skader på IL-2. Som oplevelsen af dets kampbrug har vist, blev den forreste øvre del af flyet praktisk talt ikke påvirket i luftslag - det er utilgængeligt for ild fra jorden, skytten beskyttede det mod ild fra krigere fra flyets hale, og foran de tyske piloter foretrak generelt ikke at blande sig med Il-2, efter at have estimeret den skadelige faktor for skallerne i VYa-23-kanonerne.
Forfatterne til forbedringerne af Il-10 rustningen er værd at nævne og takker dem endnu engang. Disse er specialister fra NII-48, som blev ledet af instituttets direktør, professor Zavyalov.
Formen på det nye pansrede skrog Il-10 gjorde det muligt at forbedre motorkøling på grund af et nyt arrangement af vand- og oliekølere til motorkøle- og smøresystemerne, som nu var fuldstændig placeret i det pansrede skrog bag den forreste spar på midtersektion under cockpitgulvet. Luft blev tilført gennem tunneler på siderne af motoren. Temperaturen kunne kontrolleres ved hjælp af pansrede dæmpere (5-6 mm tykke) fra cockpittet.
Tunnelerne var dækket nedenunder med 6 mm rustning og fra siderne - med 4 mm pansret krop. Fra siden af den bageste spar var tunnellerne dækket med 8 mm rustning.
Takket være denne layoutløsning blev konturerne af det pansrede skrog gjort glattere end IL-2's, og det mere aerodynamisk fordelagtige system til blæsning af radiatorerne gjorde det muligt at reducere deres størrelse og modstand.
Den samlede vægt af rustningen til produktions Il-10 flyet (uden vedhæftede filer) var 914 kg.
Våbenkontrolsystemet er blevet redesignet. Kanonerne og maskingeværerne blev kontrolleret ved hjælp af en elektrisk knap på flyets kontrolpind og to kontakter på et instrumentbræt i cockpittet.
Ved affyring var det nødvendigt først at tænde vippekontakten på maskingeværer eller kanoner og derefter skyde ved at trykke på kampknappen placeret på kontrolhåndtaget. Da begge vippekontakter blev tændt, blev der affyret brand fra alle tønder på én gang. Maskinpistoler havde stadig en separat nedstigning med et kabel.
Genindlæsning var pneumatisk, styret af fire knapper på pilotens panel.
Jeg kopierer billedet, men lige her er fire genindlæsningsknapper og to vippekontakter til valg af våben til venstre for synet perfekt synlige.
Angrebsflyet sørgede for (men ikke nødvendigvis monteret) installation af 4 bjælker (to for hver konsol) til raketter af tre typer: RS-132, ROFS-132 og RS-82.
Ud over bomber var der oprindeligt planlagt eksterne bombestativer til suspension af kemiske hældeudstyr UKHAP-250. I 1943 var UHAP-250 slet ikke planlagt til brug som et apparat til sprøjtning af giftige stoffer, men det viste sig at være en enhed til opsætning af røgskærme.
I modsætning til Il-2 havde Il-10 to bomberum i stedet for fire. I bomberummerne på Il-10, med en normal bombe, blev den placeret:
- PTAB-2, 5-1, 5- 144 stk. / 230 kg efter vægt;
- AO -2, 5cch (stålstøbejern) - 136 stk / 400 kg;
-AO-2, 5-2 (bombe fra et 45 mm projektil)-182 stk. / 400 kg;
- AO -8M4 - 56 stk. / 400 kg;
- AO -10sch - 40 stk. / 392 kg;
- AZh -2 (kemisk ampul) - 166 stk. / 230 kg.
Bomber fra 100 til 250 kg blev hængt på låsene i midtersektionen.
Tab af luftbomber, indstilling af røgskærm blev udført elektrisk ved hjælp af en kampknap placeret på flyets kontrolpind, en ESBR-ZP elektrisk bombeudløsning installeret på højre side af pilotens kabine og en midlertidig mekanisme af VMSh-10-angrebsflyet placeret på højre side af instrumentpanelet.
Angrebsflyet havde en alarm for suspenderede bomber på de ydre låse på DER-21 og DZ-42, såvel som den åbne position af bombedøre og nedfald af små bomber. På samme tid brændte signallamperne, der var ansvarlige for bomberne på DER-21 og DZ-42 i betjeningspositionen (det vil sige når bomben er suspenderet) og gik ud, da flyet blev frigivet fra bomberne. På den anden side lyste advarselslamperne på lugedørene først, når lugerne var åbne.
En DAG-10 flygranatholder blev installeret i den bageste flyskrog. Indehaveren havde 10 AG-2 granater.
Det eneste, der er tilbage på niveauet i begyndelsen af århundredet, er seværdighederne. Sigtning under bombningen blev udført ved hjælp af sigtelinjer og stifter på emhætten og trådkors på lanternes forreste glas.
Siden oktober 1944 begyndte den første serielle IL-10 produceret af fabrikker # 1 og # 18 uden forudgående kontroltest ved rumfartøjets statskorporation for luftvåbnets forskningsinstitut at blive overdraget til militær accept for oprustning af kampenheder. Den 5. januar 1945 blev 45 Il-10'er leveret til 1. reserve-luftbrigade til oprustning af marcherende regimenter.
Det første regiment i luftvåbnet, der modtog Il-10-angrebsflyet, var Suvorovs 108. vagter og Bogdan Khmelnitsky-regimentet fra 3. Assault Aviation Division (under kommando af oberstløjtnant O. V. Topilin). Regimentet modtog flyet direkte fra fabrikken nummer 18 i Kuibyshev.
I processen med at omskole regimentets flypersonale og udarbejde flyvetestprogrammet til produktionsbiler blev der afsløret en række alvorlige design- og fremstillingsfejl både i selve flyet og i AM-42-motoren.
Tilfælde af flybrande i luften og endda død af en pilot (kaptajn Ivanov) under en træningsflyvning er blevet registreret.
Det må siges, at hverken Il-10-flyet, der blev testet på Air Force Research Institute of Air Force, eller maskinerne fløjet rundt af testpiloten på det 18. anlæg K. K. Rykov, aldrig havde brande.
En statskommission ankom fra Moskva for at undersøge hændelsen. Som et resultat af sit arbejde blev det besluttet midlertidigt at suspendere serieproduktionen af Il-10. I december 1944 blev produktionen genoptaget. Ulemperne er elimineret.
Kampoperationer af den 108. gardist begyndte den 16. april 1945 i Berlin -retning. I 15 dages kampe (fra 16. april til 30. april) fløj piloterne i den 108. gardist 450 450 sortier, hvor de fortsatte med at studere angrebsflyets evner.
Konklusionerne i rapporten om resultaterne af militære test af Il-10-flyene viste, at:
- Flyets bombelast med hensyn til vægt, formål og kaliber af suspenderede bomber sikrer opfyldelsen af de opgaver, der er tildelt angrebsflyet.
-Bevæbningen af Il-10-flyet adskiller sig ikke fra Il-2's bevæbning med hensyn til antallet af kamppunkter, kaliber og ammunition til dem.
-Når man opererer mod mål, der er dækket af fjendtlige krigere, kræver Il-10-flyet ledsagelse i samme omfang som Il-2-flyet. Tilstedeværelsen af et større område af hastigheder og bedre manøvredygtighed letter ledsagerkæmpernes opgave og giver Il-10 mulighed for at deltage i aktiv luftkamp med fjenden.
- Strukturens overlevelsesevne (booking af besætningen og propelgruppen) er bedre end på Il-2-flyet, og generelt er det tilstrækkeligt. Vand- og oliekølere kan være svage punkter. Generelt er effektiviteten af rustningsbeskyttelsen for besætningen og VMG mod lille kaliber luftfartøjsartilleri og kampfly ikke blevet identificeret tilstrækkeligt i perioden med militære test og kræver yderligere verifikation ved at analysere skader på fly i andre aktive enheder af flyvevåbnet.
- Udsigten fra cockpittet, på grund af manglende baglæns udsigt og skygge af frontglas under dårlige vejrforhold (regn, sne), er værre i sammenligning med udsigten til IL-2-flyet.
Den vigtigste metode til bombning i kampforhold på Il-10-flyet er den samme som for Il-2, med den eneste forskel, at:
- planlægningsvinklerne er steget fra 30 til 50 grader;
- hastigheden ved at komme ind i dykket er steget fra 320 til 350 km / t;
- hastigheden for tilbagetrækning fra dykket steg til 500-600 km / t;
- forbedret manøvredygtighed af flyet.
Derudover blev det bemærket, at flyet er enkelt med hensyn til pilotteknik. Med bedre stabilitet, god styrbarhed og højere manøvredygtighed tilgiver IL-10 i sammenligning med IL-2 flyvebesætningen villigt for fejl og trætter ikke piloten, når den flyver ind i en turbulens.
Omskolingen af fly- og ingeniørpersonalet, der arbejdede på IL-2 med AM-38f, giver ingen vanskeligheder ved skift til IL-10 fra AM-42. Flybesætningerne har brug for 10-15 træningsflyvninger med en samlet flyvetid på 3-4 timer. Ingeniørpersonalet kan let mestre og studere flyets og motorens materiel direkte under drift.
Men der var også negative aspekter. Statskommissionen noterede sig følgende som hovedfejl ved IL-10.
- Utilfredsstillende design af cockpitbaldakinen (det er svært at åbne på jorden, taxa og flyvning i ugunstige vejrforhold med en åben baldakin er umulig).
- Der er ikke baglæns udsigt fra cockpittet (det er nødvendigt at lave en indsats af gennemsigtigt skudsikkert glas i den pansrede bagplade, svarende til IL-2-flyet).
- Anstrengelser på håndtaget på landingsudstyrets hjul under taxaer og lander på blødt underlag og om vinteren graver i sneen, deformerer og bremser flyets bevægelse.
- Kablerne går i stykker overalt: både keglens restriktive kabler og nødlandingsudstyr, og kontrolsystemet samt krukkerne i krykkestopperen.
- Holdbarheden af hjulene på 800x260 mm samt bremseevnen er utilstrækkelig.
- I tilfælde af nødlandinger går chassisets kraftramme i stykker, og halehjulsstopperne ødelægges, når de lander med fjernet krykken, og rammen nr. 14 på flykroppen går også i stykker.
- Landingsudstyr til fly med lufttryk i systemet 38 atm. ikke tilgængelig ved hastigheder over 260 km / t.
- Utilstrækkelig pålidelighed af AM-42-motoren og dens korte levetid.
- Manglende støvfilter på fly i luftindtagssystemet.
Som afslutning på rapporten om militære test konkluderede statskommissionen, at Il-10 AM-42 bestod de militære test tilfredsstillende og er et helt moderne pansret angrebsfly fra Space Force Air Force.
Under de militære forsøg ødelagde og ødelagde piloterne i det 108. regiment 6 enheder pansrede køretøjer, 60 biler, 100 fjendtlige vogne med last.
Så den 18. april bombede 12 Il-10 (førende eskadrillechef, Pyalipets), ledsaget af 4 La-5’ere, fjendtlige køretøjer og kampvogne i området ved Gross-Osning-punktet, Cottbus-Spremberg-vejen.
I fem runder ødelagde og ødelagde gruppen op til 14 køretøjer, en pistol og en tank.
Den 20. april påførte en syv Il-10 (førende-regimentets navigator, Mr. Zhigarin) et angreb på passende fjendtlige reserver på vejene Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin. Ved at finde en stor søjle af tyske kampvogne og køretøjer, dækket med luftfartøjsartilleri, undertrykte gruppen med et hurtigt angreb luftfartsbrand og derefter satte ild til 15 køretøjer og en tank i 12 tilgange.
Den 30. april led regimentet sit første tab. Mens han trak sig tilbage fra målet om en gruppe angrebsfly fra eskadrillekommandanten Zheleznyakov, ramte en stor kaliber luftfartøjsskade Il-10-piloten Gorodetsky … Besætningen døde.
En analyse af kampmulighederne for Il-10-angrebsflyet viser, at effektiviteten af Il-10 mod tyske mediumtanke i forhold til Il-2 er steget betydeligt, selv på trods af den reducerede bombelast med anti-tankbomber og kemiske ampuller. Pilotering og målretning i dette tilfælde krævede imidlertid øget opmærksomhed fra piloterne og var uden for unge pilots magt. Men for en erfaren og uddannet angrebspilot var Il-10 et mere effektivt våben.
Men hvis vi analyserer den kvalitative sammensætning af de tyske tankstyrker i krigens sidste fase, må vi indrømme, at vedtagelsen af Il-10-angrebsflyet stadig ikke i tilstrækkelig grad øgede anti-tankegenskaberne i Den Røde Hærs overfaldsflyvning. Kraften i 23 mm kanoner til at besejre mellemstore tanks i Wehrmacht var tydeligvis ikke nok.
Den sidste fase af krigen med Tyskland kan kaldes en testplads for Il-10. Derefter var der en krig med Japan, hvor den 26. Shad i den 12. Shad i Pacific Fleet Air Force deltog. Det var det eneste luftangrebsregiment i grupperingen af rumfartøjets luftvåben og flåden i Fjernøsten (9., 10. og 12. VA, Air Force of the Pacific Fleet), bevæbnet med Il-10.
Grundlæggende angreb flyene skibe og transporter og arbejdede på at undertrykke fjendtlige luftværnspunkter. Her viste det sig, at japanske 25 mm luftværnskanoner udgør en reel fare for at angribe fly.
Den 9. juli 1945 angreb regimentets angrebsfly skibe i havnen i Racine. Ifølge rapporter fra flybesætninger blev en transport sænket, en blev beskadiget.
Japanerne skød 2 Il-10'ere ned direkte under angrebet og beskadigede to, så flyene faldt, inden de nåede flyvepladsen til søs. Under den anden strejke samme dag blev endnu en Il-10 skudt ned.
Så store tab af angrebsfly kom som en fuldstændig overraskelse for den sovjetiske kommando.
En overfladisk analyse af tidligere kampe viser, at Il-10-angrebsflyet faktisk ikke havde klare fordele i forhold til det langsommere og mindre manøvredygtige Il-2 ved hjælp af standardmetoder til angreb mod terrænmål med en dykkervinkel på 25-30 grader.
På grund af utilstrækkelig uddannelse brugte angrebspiloterne desværre ikke alle de nye angrebsflys muligheder (udførelse af dykkerangreb i vinkler på 45-50 grader), hvilket kunne reducere affyringsnøjagtigheden af japanske luftværnskyttere betydeligt, mens sikring af høj nøjagtighed ved bombning og skydning.
Siden august 1945 begyndte en VU-9 mobil enhed med en B-20T-E-kanon at blive installeret på serielle Il-10'er, som med succes bestod statstest på Air Force Research Institute.
På kun 5 års serieproduktion producerede tre flyfabrikker (nr. 1, nr. 18 og nr. 64) 4600 kamp Il-10 og 280 træning Il-10U.
Generelt blev driften af flyet meget hæmmet af kvaliteten af AM-42-motoren. Der blev noteret utallige fejl forårsaget af både utilfredsstillende service i dele og fejl i produktionen på fabrikker. Men hele tiden var Il-10 i drift ledsaget af konstante flyfejl og ulykker.
IL-10 var i tjeneste ikke kun i Sovjetunionen, men også i socialistiske lande. I 1949 blev 40 Il-10'er modtaget af det polske luftvåben. Desuden trådte Il-10 i tjeneste med de jugoslaviske og tjekkiske luftvåben.
Fra slutningen af december 1951 i Tjekkoslovakiet på Avia-flyfabrikken i Sokovitsa blev der ifølge tegningerne fra Voronezh-flyfabrik nr. 64 lanceret serieproduktion af den licenserede version af Il-10 under betegnelsen B-33.
På basis heraf producerede tjekkerne også en træningsversion af SV-33. I perioden 1953-54. Tjekkiske angrebsfly blev leveret til Polen, Ungarn, Rumænien og Bulgarien.
Seriel produktion af B-33 sluttede i 1955 efter udgivelsen af 1200 fly af denne type.
I modsætning til den sovjetiske Il-10 var de tjekkiske angrebsfly bevæbnet med 4 NS-23RM-kanoner (150 runder pr. Tønde).
Den tredje og sidste krig for Il-10 var krigen i Korea, hvor den blev brugt af det koreanske luftvåben, og som angrebsfly var den meget effektiv.
Men store tab som følge af jetkæmperes handlinger blødte faktisk overfallsenhederne i Nordkorea, og ud af 90 fly ved krigens afslutning var der ikke mere end 20 tilbage.
Så hvordan kan du kalde Il-10: moderniseringen af Il-2 eller er det et nyt fly?
Hvis vi går analogt med LaGG-3 / La-5-parret, så var Il-10 stadig en anden maskine. Du kan bruge ordene "dyb modernisering", men du vil ikke. Komplet ændring af det pansrede skrog, elektrificering af kontrol, en anden fløj, forbedret aerodynamik - alt tyder på, at det var et meget omhyggeligt arbejde under hensyntagen til alle de identificerede mangler ved IL -2.
Og flyet viste sig at være ganske godt. Det blev kun forkælet af den ærligt lunefulde og upålidelige AM-42-motor, men motorbygning har aldrig været vores stærke side. Så bliv ikke overrasket.
Hvordan ikke at være indigneret over, at IL-10 så hurtigt forlod løbet. Årsagen til dette var ikke engang AM-42, men jetmotorer, der erobrede himlen.
Generelt var det et angrebsfly, som jeg gerne vil anvende en sådan epitet som "kompetent". Flyet var faktisk ikke noget så fremragende, eller som det er sædvanligt at udsende i dag, "uden sidestykke i verden". Det var et kompetent arbejde af mennesker, der perfekt forstod, hvad og hvorfor de gjorde.
LTH IL-10
Vingefang, m: 13, 40.
Længde, m: 11, 12.
Højde, m: 4, 18.
Fløjareal, m2: 30, 00.
Vægt, kg:
- tomme fly: 4 650;
- normal start: 6 300.
Motor: 1 х Mikulin AM-42 х 1750 hk
Maksimal hastighed, km / t:
- nær jorden: 507;
- i højden: 551.
Sejlhastighed, km / t: 436.
Praktisk rækkevidde, km: 800.
Stigningshastighed, m / min: 625.
Praktisk loft, m: 7 250.
Besætning, pers.: 2.
Bevæbning:
-to 23 mm kanoner VYa-23 eller NS-23;
- to 7, 62 mm ShKAS-maskingeværer;
-en 20 mm kanon UB-20 (Sh-20) eller 12, 7 mm maskingevær UBS til beskyttelse af den bageste halvkugle;
-op til 8 RS-82 eller RS-132.
Bombe belastning:
- normal version- 400 kg (2 FAB-100 i bomberum og 2 FAB-100 på eksterne ophæng);
- genindlæsning- 600 kg (2 FAB-50 i rum og 2 FAB-250 på eksterne bøjler).
