Bare et par år efter udseendet af det tyske projekt med en selvkørende vogn med et flykraftværk Dringos, forfattet af Otto Steinitz, blev en lignende teknik skabt i vores land. Den oprindelige idé om at bygge en jernbanevogn udstyret med en flymotor og en propel lovede mange fordele, hvis vigtigste var dens høje hastighed. Afhængigt af designet og det anvendte kraftværk kunne en sådan transport accelerere til 120-150 km / t, hvilket på det tidspunkt blev betragtet som næsten umuligt. I 1921 præsenterede en selvlært ingeniør Valerian Ivanovich Abakovsky sit projekt for en sådan bil.
Siden 1919 tjente Abakovsky som chauffør i den ekstraordinære kommission i byen Tambov. Den fremtidige skaber af den såkaldte. aerocar viste stor interesse for diverse udstyr, herunder lovende projekter. Denne interesse, kombineret med et ønske om at gavne deres land og folk, har ført til en interessant bekræftelse. Det vides ikke, om Abakovsky kendte til Steinitz arbejde eller på egen hånd kom til den oprindelige idé, men på en eller anden måde dukkede et forslag op i 1921 om at bygge et nyt køretøj til jernbanerne.
Den største fordel ved den foreslåede luftbil (dette udtryk syntes netop at betegne V. I. Abakovskijs maskine) i forhold til alle eksisterende transportformer, med undtagelse af fly, var den høje bevægelseshastighed. Under visse forhold kunne denne maskine nå hastigheder på mere end 100 km / t, hvilket gjorde det muligt relativt hurtigt at tilbagelægge store afstande, der er forbundet med RSFSRs geografi. Således kunne luftbilen bruges til at sikre transport af forskellige regeringsdokumenter på linjerne, der forbinder Moskva og fjerntliggende byer. Derudover kan det være en transport for højtstående embedsmænd, hvilket sparer dem tid og giver dem mulighed for hurtigt at starte deres opgaver i regionerne.
I OG. Abakovsky sendte sit forslag til ledelsen af den unge sovjetstat og modtog støtte. I foråret 1921 startede konstruktionen af en lovende maskine. Ifølge nogle kilder blev luftbilen bygget i Tambov, ifølge andre - i Moskva. I sommeren samme år begyndte test af en ny model af udstyr. Testkørsler blev udført på eksisterende jernbanespor i de centrale regioner i landet. I midten af juli den 21. dækkede luftbilen mere end 3 tusind kilometer og viste egenskaber ved høj hastighed.
Designet af Abakovskys luftbil blev forenklet og lettere så meget som muligt for at opnå høj hastighed. Bilen havde et chassis med to hjulsæt, bremser og andre enheder lånt fra det jernbaneudstyr, der eksisterede på det tidspunkt. En kabine med en karakteristisk kantet form blev monteret på rammen af luftbilen. Foran havde den en kileformet form designet til at give acceptabel effektivisering, og de midterste og bageste sektioner af cockpittet var rektangulære. For at forbedre aerodynamikken er fronten af taget desuden skråtstillet.
Alle enheder i luftbilens kraftværk var placeret i dens forreste del. Bilen modtog en flymotor (model og effekt ukendt), som blev installeret foran i cockpittet. Motoren skulle rotere en trækkraftig tobladet propel med en diameter på ca. 3 m. Ifølge beregninger kunne en sådan propeldrevet gruppe accelerere luftbilen til ufattelige 140 km / t for den tid.
Den midterste og bageste del af førerhuset blev givet til placering af sæder til passagerer. Kabinens dimensioner gjorde det muligt at transportere op til 20-25 personer. Samtidig rejser nogle spørgsmål ved maskinens kontrol. De eksisterende fotos viser, at der kun var vinduer på siderne af kabinen, hvorfor det ikke er helt klart, hvordan føreren egentlig skulle følge sporene og lære den aktuelle situation. Det er ganske muligt, at dette særlige træk ved luftbilen i fremtiden spillede en dødelig rolle i dens skæbne.
I sommeren 1921 var RSFSR vært for Kommunistens Internationale III -kongres og Den Internationale Røde Fagforenings I -kongres, hvortil repræsentanter for de kommunistiske partier fra flere lande ankom til Moskva. En tur af delegerede til Tula var planlagt til den 24. juli, hvor der skulle finde et møde sted med lokale minearbejdere. Til levering af sovjetiske og udenlandske kommunister til Tula, den nyeste højhastigheds luftbil designet af ingeniør V. I. Abakovsky.
Om morgenen den 24. juli afgik luftbilen under kontrol af projektforfatteren fra Moskva til Tula. Abakovsky selv og 22 passagerer var i cockpittet på bilen. Delegaterne kom hurtigt til Tula, gennemførte alle de planlagte aktiviteter og tog tilbage til Moskva samme aften. En tragedie ramte ikke langt fra byen Serpukhov. Luftbilen, der kørte med en hastighed på mindst 80 km / t, var meget følsom over for kvaliteten af jernbanesengen og afsporede på et af de ujævne strækninger. Bilens høje hastighed førte til tragiske konsekvenser: seks passagerer blev såret af forskellig sværhedsgrad, syv (inklusive V. I. Abakovsky selv) blev dræbt. Luftbilen blev ikke genstand for restaurering.
Ingeniør V. I. Abakovsky, sovjetisk politiker F. A. Sergeev (også kendt som kammerat Artem), tyske delegater O. Strupat og O. Gelbrich, amerikanske D. Friedman og englænder V. D. Hewlett. Alle ofrene blev begravet i massegraven i Necropolis nær Kreml -muren.
Undersøgelse af katastrofen viste, at årsagen til afsporing af luftbilen var jernbanesporets utilfredsstillende tilstand. En af uregelmæssighederne førte til, at højhastighedstransporten sprang på skinnerne og ikke kunne blive på dem, hvorefter den fløj ned ad en skråning.
Der er andre versioner af hændelsen. Så søn af F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, nævnte gentagne gange, at på nedstyrtningsstedet var der sten på skinnerne, hvorfor bilen gik af skinnerne. Således kan delegaternes død og luftbilens designer være resultatet af et attentatforsøg. Hvem og af hvilken grund der kunne have indført katastrofen, er ukendt. Den officielle undersøgelse konkluderede, at sporets dårlige kvalitet var hovedårsagen til ulykken.
Efter døden af V. I. Abakovsky, luftbilprojektet blev efterladt uden hovedudvikleren og ideologisk inspirator. Af denne grund blev alt arbejde stoppet. Desuden kan årsagen til afslutningen af det originale projekt betragtes som konklusionerne fra undersøgelsens resultater. Efter at have mange fordele, der gjorde det muligt at starte fuldgyldig drift, var luftbilen meget afhængig af banernes kvalitet. På det tidspunkt lod jernbanernes tilstand meget tilbage at ønske, hvorfor den hypotetiske massebrug af personbiler kunne føre til et stort antal dødsulykker.
Som følge heraf blev alt arbejde i den retning, der i første omgang virkede mere end lovende, standset. Det næste indenlandske projekt, der involverede brugen af et flykraftværk i jernbanetransport, blev først lanceret i slutningen af tresserne. Men som i tilfælde af Abakovskys luftbil førte projektet High-Speed Laboratory Car (SVL) ikke til noget praktisk resultat.
