Ja, ANT-42, også kendt som TB-7, alias Pe-8, den mest kraftfulde bombefly fra Røde Hærs luftvåben, hvordan var det i sammenligning med analoger? Og var det overhovedet muligt at sammenligne det?
Men for at sammenligne skal du først virkelig gå igennem flyets historie.
Historien begyndte omkring midten af 30'erne i forrige århundrede, da billedet af den tunge bombefly luftfart fra den fremtidige krig blev dannet i hovederne på både kommandører og designere.
Generelt har tre lande opnået succes: USA, Storbritannien og USSR. For USA resulterede dette i oprettelsen af B-17 Flying Fortress, briterne fik Halifax, og vi fik TB-7.
Så var der efterfølgere med hensyn til amerikanerne og briterne. Desværre blev vores TB-7 / Pe-8 produceret i en så beskeden serie, at det ikke er nødvendigt at begynde at tale om nogen sammenligning med briterne og amerikanerne. 97 fly, herunder to prototyper, er meget få. 12.731 "Flying Fortress" er, du ved, nummeret. 1 ud af 131.
Ikke desto mindre var ANT-42, den blev omdannet til en TB-7, og derefter blev den omdøbt til Pe-8. Dette er i øvrigt vores historie den del, der kan og bør være stolt af.
Hvad er pointen? Konklusionen er, at landet, der fra begyndelsen af dets eksistens kun kunne bygge det enkleste fly med importerede motorer, pludselig svingede til noget som konstruktionen af en tung bombefly.
Ja, nogle forudsætninger og udviklinger fra Sikorsky og Lebedev kan være forblevet, men det er sådan … "Ilya Muromets" og "Svyatogor" forblev i den ufatteligt fjerne fortid, i det russiske imperium, og andre mennesker begyndte vejen til at skabe luftfart i det nye land og under andre omstændigheder.
Det eneste fælles med RI var fraværet af flymotorer. Dette problem ophørte først med at være sådan ved afslutningen på den store patriotiske krig.
Under disse forhold, svingende til datidens "strateg" … Det var temmelig risikabelt. Desuden, før arbejdet overhovedet begyndte på ANT-42-prototypen, lignede vores tunge bombefly … ligesom TB-1 og TB-3.
Hvis du kigger på disse fly, placerer dem ved siden af TB-7, fremskridt … nej, fremskridt er tydeligt. Det er helt sikkert fly af forskellige generationer. Der kunne godt have stået i nærheden af RD, alias ANT-25, hvorfra besætningerne i Chkalov og Gromov efter vellykkede flyvninger til Amerika også ville lave et meget langdistancebomber. Men det skete ikke, så vores TB-7 er den eneste af sin slags.
Naturligvis var TB-7 nødvendig i går, fordi arbejdet blev udført som altid i et hurtigt tempo under faderlig opfordring fra luftvåbnets ledelse. Tester var stadig i gang i 1937, og generalerne fra luftvåbnet krævede produktion af fem køretøjer inden den 1. maj 1938. Som sædvanlig til "næste jubilæum" …
Gudskelov gik det ikke. Og arbejdet med en masse forbedringer og forbedringer blev først afsluttet i 1939.
TB-7 var planlagt til at blive produceret på Kazan-fabrikken nr. 124. Dette var naturligt, da anlægget lå under Tupolevs beskyttelse og var udstyret med den nyeste teknologi. Amerikansk. Et stort antal værktøjsmaskiner og udstyr blev indkøbt fra USA efter Tupolevs valg under hans besøg.
Der var også problemer. Det største problem, jeg vil sige, var ikke manglen på maskiner og udstyr, der var orden med dette, de skånede ikke valutaen. Hovedproblemet var personalemangel. Du kan selvfølgelig nikke til undertrykkelse, men efter min mening tog udrensningerne i slutningen af 1920'erne og begyndelsen af 1930'erne mange specialister til ingen steder.
At Tupolev, Petlyakov og andre har udviklet flyet, er virkelig halvdelen af kampen. Flyet skulle bygges, og for sådan en maskine var det ikke let.
Et slående eksempel: TB-7 var som bekendt et firemotorigt fly. Men der var en femte motor, der drev ACN-2-centrifugalkompressoren og leverede luft til alle 4 motorer i stor højde. Det var et reelt højdepunkt i flyet, ACN-2 tillod flyet at klatre til en sådan højde, hvor det slet ikke var bange for luftfartsartilleri. Og en tids fighter for at klatre til 10.000 meters højde var ikke en let opgave.
Da samlingen af den første serie af fly allerede var begyndt, blev det pludselig klart, at der ikke var nogen til at bygge ATSN-2. En ret mærkelig situation viste sig: Folkekommissariatet for luftfartsindustrien udpegede simpelthen ikke en producent til ATSN-2. Som et resultat blev 6 kopier af ACN-2 bygget på faciliteterne i CIAM (Central Institute of Aviation Motors opkaldt efter Baranov), hvorefter instituttet kategorisk nægtede at bygge kompressoren yderligere.
Og fraværet af en kompressor gjorde monsteret i højden TB-7 til en ret almindelig bombefly med et praktisk loft på standard 7-8 tusinde meter. Det vil sige meget middelmådige indikatorer.
I mellemtiden var den høje højde og høje flyvehastighed i denne højde "chips" af TB-7, hvorfra brugen af flyet var baseret.
For at topse det er dette allerede en klassiker af genren, problemer begyndte med levering af de vigtigste AM-34FRN-motorer fra motorbygningsanlægget nr. 24.
Og i anden halvdel af 1939, som forventet, begyndte personalet at springe, forårsaget af forskellige årsager. Men faktum er, at direktørerne på fabrikken nr. 124 ændrede sig systematisk og regelmæssigt, så der i intervallet fra 1936 til 1941 var 4 (fire) generaler.
Hvordan anlægget under sådanne forhold overhovedet var i stand til at producere de to første biler - ja, det var en almindelig arbejdskunst for den tid. Disse var maskiner i et komplet sæt, med en ACN-2. Der var køretøjssæt til yderligere to fly, og så … Og så var der ikke engang AM-34FRN-motorer.
Det mest interessante er, at luftvåbnet meget gerne ville have TB-7. Og i anstændige mængder, i 1940, ønskede luftvåbnet at modtage 250 fly. Fabrikken kaldte det virkelige tal på 150 med de velkendte "if" -klausuler med hensyn til motorer og ACN.
Men luftvåbnet ønskede at være bevæbnet med TB-7, det er absolut umuligt at sige, at bombeflyet blev "scoret", alt hvad der sker, snarere fra uprofessioneliteten hos planlæggerne i Folkekommissariatet. Man kunne forlange hvad som helst, men hvis der ikke var motorer og en kompressor til flyet, viste det sig selv, at tallet, der blev navngivet af fabriksdirektøren Joseph Nezval på 150 fly, var … for optimistisk.
Det, der skete i dag, kaldes "fail". I begyndelsen af 1940 var situationen bare forfærdelig: På to år producerede fabrik nr. 124 6 (SIX !!!) biler og det samme antal var i forskellige grader af samling. Ingen motorer, fordi motorer … Du forstår ideen.
Ja, og af de seks producerede fly var to ikke med et par AM-34FRN + ACN-2, men med AM-35-motorer, det vil sige, hvad der blev sagt ovenfor.
At sige, at alt passede alle - nej. Luftvåbnet krævede insisterende fly, anlægget efterspurgte motorer, et brev skrevet af testpiloter Markov og Stefanovsky til Voroshilov selv i december 1939 er bevaret i historien.
Resultatet … Resultatet var mere end mærkeligt. I begyndelsen af 1940 kom der en ordre fra NKAP om at anlæg nr. 124 om at adskille alt udstyr til fremstilling af flyrammeenheder, herunder fjernelse af monteringsslip. Det er ligesom det sidste punkt.
Desuden giver NKAP for på en eller anden måde at indlæse det inaktive enorme anlæg at starte konstruktionen af PS-84, den sovjetiske version af Douglas DS-3. På den ene side kom oplevelsen senere til nytte ved kopiering af Tu-4, som var en B-29, på den anden side var den tunge bombefly væk.
Brevene og appellerne gjorde imidlertid deres arbejde, og det nåede på en eller anden måde til Stalin selv.
Og det begyndte …
Mærkeligt, men af en eller anden grund var der ingen skyderier eller landinger. Til stor ærgrelse for en bestemt skrivekast.
Synderen var Mikhail Kaganovich, lederen af NKAP, den ældre bror til Lazar Kaganovich. I foråret 1940 blev Alexei Shakhurin udnævnt til stillingen som folkekommissær for luftfartsindustrien, og Kaganovich blev sendt for at sone for sine synder til stillingen som … direktør for anlæg nummer 124!
Ikke alene var Kaganovich anklaget for at returnere TB-7-samlingen tilbage, han var også forpligtet til at overveje muligheden for at producere TB-7 med andre typer motorer, da der ikke var nogen AM-34FRN, specifikt med M-30 luftfartsdiesel motor.
M-30-motoren var den største flydieselmotor i verden i sin klasse på det tidspunkt. I begyndelsen af 1940 bestod M-30 statstest og blev lanceret i en lille serie på fabrik nr. 82, men kort efter en række problemer blev den fjernet fra serien.
Efter en ændring i ledelsen af NKAP blev arbejdet med det imidlertid genoptaget under ledelse af vicefolkkommissær Alexander Yakovlev, og produktionen begyndte igen under den nye betegnelse M-40.
Imidlertid viste driften af M-40 bare på TB-7, at M-40 undertiden gik i stå i store højder (over 5.000 meter), med utilstrækkelig manuel justering af brændstofblandingens kvalitet. Og det var ikke altid muligt at genstarte dieselmotoren under flyvning af besætningen. Så på trods af de utvetydige succeser er dieselmotorer til luftfart ikke blevet udbredt i verdens flyindustri. Sovjetunionen blev ikke en undtagelse.
I dag kan du tale meget om årsagerne til, at dette skete. Ja, vi havde ikke teknologien og produktionskulturen på højeste niveau, så vi måtte sige farvel til implementeringen af tanken om at bruge en dieselmotor i luftfarten.
Kaganovich, i rollen som direktør for anlægget, begyndte at producere AM-35-motorer i stedet for AM-34FRN og samtidig arbejde med installation af diesel M-30 og M-40.
Georgy Baidukov blev selv inviteret til at teste TB-7 med M-40 motorer. Dette understreger kun, hvor interesseret luftvåbnet var i TB-7.
Statstest i fuld omfang af alle problemerne med de nye motorer afslørede ikke, i det mindste afspejles dette ikke i Baidukovs rapporter. Der var mange ubehagelige overraskelser under militæroperationen, men jeg tror langt fra, at Georgy Filippovich Baidukov gemte noget. Han var en fugl på den forkerte flyvning.
Måske var de første M-40 dieselmotorer samlet på en sådan måde, at de ikke klipte, men de efterfølgende var ikke særlig gode. Det faktum, at "diesel" TB-7-flyet, selv i teorien, opfyldte kravene i KO-resolutionen af 05.05.1940, var det i praksis nødvendigt at forfine hele flyets propeldrevne gruppe.
Selvom det er ganske muligt, at Kaganovich og det anlæg, han ledede, havde travlt med at give det sovjetiske luftvåben et godt fly. Derefter talte de om krigen på alle niveauer, og nogen, der og broren til Lazar Kaganovich selv også var klar over det.
Men der er et ubehageligt øjeblik her. Ja, praktiseringen af smukke rapporter eksisterede allerede dengang i al sin herlighed og skadelighed. Test og især finjustering af fly med M-40 og M-40F motorer trak ud. Fabrik nr. 124 havde i princippet intet at gøre med det, problemet var manglen på kendskab til selve motorerne, men anlæggets ledelse vidste, at M-40'erne ikke var ideelle. Men i hele 1941 fortsatte fabrikken med at samle "diesel" TB-7'er og overdrage dem til luftvåbnet.
Da tiden var inde til at kæmpe, kom der mange triste øjeblikke frem.
Som et resultat skød Mikhail Kaganovich sig selv på sit kontor den 1. juli 1941. Uden at vente på festen og folket for at bede ham om hans åbenlyse mangler som folkekommissær og direktør.
Og i luftvåbnet var der TB-7’ere med M-30 og M-40 diesler og konventionelle AM-34FRN og AM-35 motorer med ACN-2. Alle gik de til den 14. TBAP i det 18. HELL.
Den 22. juni 1941 begyndte krigen. På tidspunktet for starten havde besætningerne på de tunge bombefly afsluttet deres uddannelse og var klar til at begynde implementeringen af kamptræningsplaner.
På flyvepladsen i Boryspil, som i de første dage af krigen blev angrebet af tyske fly, blev to fly ødelagt og flere blev beskadiget. Resterne af 14 TBAP'er blev overført til Kazan, hvor dannelsen af et nyt regiment på TB-7-fly begyndte.
Den 29. juni 1941 begyndte dannelsen af en langdistance luftfartsdivision bestående af 412 TBAP'er på TB-7 og 420 TBAP'er på Er-2.
For at fuldføre 412 TBAP skyndte dens chef, oberst Lebedev, rundt i hele Ukraine og samlede fly. I Poltava blev der fundet 8 biler, 6 flere blev samlet på flyvepladser nær Kiev og Kharkov. Generelt kunne det have været værre med den organisation og kaoset i de første måneder af krigen. Derudover tog Lebedev flyet fra Air Force Research Institute og Air Force Research Institute, flere fly var i Kazan på samlingsstadiet.
Generelt var regimentet bemandet meget broget. Men sammensætningen blev valgt blandt piloterne i polarluftfarten og den civile flåde med et enormt raid under vanskelige forhold.
Nummereringen af regimenterne ændrede sig hurtigt. Regimentet på TB-7 blev 432 APDD.
I begyndelsen af august blev transport og uddannelse af flybesætninger afsluttet, og faktisk begyndte kamparbejdet med TB-7. Det første kampmål var desværre Berlin. Det første angreb på Berlin fandt sted den 10. august 1941 og endte med fuldstændig fiasko.
Af de 10 køretøjer, der forlod Berlin (7 - TB -7 og 3 - Er -2), nåede kun seks målet og blev bombet. Kun to biler vendte tilbage til Pushkin. 6 fly lavede tvangslandinger på grund af svigt i M-40-motorer eller skader fra luftværnsartilleri. Den ene blev skudt ned af hans jagerfly; et flys skæbne er stadig ukendt.
Efter denne afgang blev divisionschefen, Sovjetunionens helt, Mikhail Vodopyanov, fjernet fra divisionen som kommandør, og oberst Golovanov blev udnævnt i hans sted. Efter at have været afskediget fortsatte brigadekommandør Vodopyanov sin tjeneste som en simpel besætningschef for TB-7.
TB-7'erne, der forblev i drift, blev til sidst bragt ned i 746 BAP. Efter tabet af Tallinn og baserne på Østersøøerne ophørte raidene på Berlin. ADD fly fortsatte med at flyve på kampmissioner på langdistance- og kortdistancemål. Og da fjenden nærmede sig Moskva og Leningrad, blev tunge bombefly ført til flyvepladsen i byen Kovrov, Vladimir-regionen, hvorfra TB-7 fløj på kampmissioner i efteråret-vinteren 1941-1942.
En interessant nuance: dieselmotorer blev ikke længere installeret på TB-7 af indlysende årsager, men flyet med M-40 var stadig i drift. Men ingen havde travlt med at afskrive M-40 eller ændre den til AM-35, fordi "diesel" -flyene havde en længere flyvning end de "benzin", og var forbeholdt arbejde på meget fjerne mål.
Ud over at arbejde på langdistancemål, ramte TB-7’er mål på det tysk besatte sovjetiske område. Taktikken var som følger: raiderne blev udført af enkelte besætninger ved hjælp af TB-7's højdeegenskaber. Dette gjorde det muligt ubemærket at nærme sig målet i stor højde og levere vægtige angreb mod mål.
TB-7 kan tage op til 30 FAB-100, det vil sige som 5 Pe-2 bombefly. Det eneste spørgsmål var præcist.
Flyvninger blev hovedsagelig udført om natten, men i kritiske øjeblikke, såsom efterårets angreb på Moskva, blev TB-7'er sendt på kampmissioner for taktiske mål og i dagtimerne. Selvfølgelig kan de to TB-7'ere, ledet af Vodopyanov, der slår mod Wehrmachtens mekaniserede enheder, ikke sammenlignes med 1047 britiske og amerikanske bombefly over Köln eller 1520 over Hamborg.
I februar 1942 døde V. M. Petlyakov i et flystyrt. Efter hans død beslutter regeringen at tildele betegnelsen Pe-8 til TB-7-fly i overensstemmelse med det nye betegnelsessystem.
Kamparbejdet med formationer af langdistanceformationer af bombefly, herunder besætninger på TB-7, i efteråret-vinteren 1941-1942 viste effektiviteten og (vigtigst) behovet for langdistanceflyvning.
Den 5. marts 1942 blev det ved en afgørelse fra State Defense Committee besluttet at oprette en separat gren af militæret - Long -Range Aviation (ADD). Fra nu af blev langdistancebombere løsrevet fra Røde Hærs luftvåben og var direkte underlagt hovedkvarteret for den øverste øverstkommanderende.
I foråret 1942, på tidspunktet for dannelsen af ADD, var Pe-8's rolle i denne nye troppegren yderst umærkelig. Alle Pe-8'ere, der var i drift på det tidspunkt, blev samlet i 746. BAP som en del af den 45. luftfartsdivision i ADD. Regimentet havde 11 Pe-8'er, hvoraf kun 8 var brugbare.
Men selv med dette nummer forsøgte Pe-8-piloterne at yde et gennemførligt bidrag til sejren.
Det er værd at bemærke oprettelsen specielt til Pe-8 af den største sovjetiske bombe på det tidspunkt, FAB-5000.
FAB-5000 vejede 5080 kg, havde en diameter på 1000 mm og en længde svarende til længden af Pe-8 bomberummet. Eksplosionen af en sådan bombe på jorden dannede en tragt med en diameter på 18-24 m og en dybde på 6-9 m. En stor jernbanebro kunne blive ødelagt af en sådan bombe, selvom bomben eksploderede 10-15 m væk fra den.
Inden da var den største bombe, Pe-8 rejste, FAB-2000-bomben.
Langs dens længde var bomben placeret i Pe-8-rummet, men dens meterdiameter førte til, at den væsentligt stak ud over flykroppens konturer og ikke tillod bombardørdørene at blive lukket helt.
Forresten, 15 år senere er det Tupolev Design Bureau under ledelse af IF Nezval, der "proppede" FAB-5000 i Pe-8, vil modtage opgaven om at placere "202" termonukleare bombe med en kapacitet på 100 megaton i Tu-95 bombebugten.
Den 29. april 1943 faldt en FAB-5000 bombe på Konigsberg fra Pe-8. Derefter var der en vellykket bombning af koncentrationen af tyske tropper i Mogilev-området, den 4. juni pløjede de ved hjælp af FAB-5000 jernbanesporene i Orel-området, hvilket gjorde det svært at overføre tyske tropper til Kursk fremtrædende område.
Forresten, ikke efter faldet af FAB-5000 i Helsinki i 1944 tænkte finnerne seriøst på, hvad der kunne vente dem næste?
I alt faldt man indtil foråret 1944 13 FAB-5000'ere på tyske tropper.
Det er værd at bemærke de fredelige flyvninger med Pe-8, hvis fordele ikke var mindre end fra kampene, og måske endda flere.
Det var Pe-8, der blev transporteret til England af besætningerne på færgepiloter, der færgede fly til Sovjetunionen. Og de kørte dem med succes.
Vi har allerede skrevet om den vanvittige flyvning, da Molotov fløj til USA med et Pe-8-fly i maj 1942.
Skibets chef var Pusep, den tidligere co -pilot i Vodopyanova, co -pilot - Obukhov, navigator - Romanov, ingeniør - Zolotarev. Flyet passerede gennem frontlinjen over det besatte Europa og landede på en af flyvepladserne i det nordlige Skotland Fra Skotland fløj Pe-8 til Reykjavik på Island og passerede derefter Newfoundland mod Washington, hvor det landede sikkert.
Molotov fløj den samme rute tilbage.
For en vellykket gennemførelse af specialflyvningen blev både piloter og navigatør tildelt titlen som Helt i Sovjetunionen, og resten af besætningen blev tildelt militære ordrer.
Denne flyvning rejste stærkt humøret både på Tupolev Design Bureau og på fabrikken # 124. Det var en virkelig overbevisende demonstration af mulighederne i både Pe-8 og de nye AM-35A motorer.
1944 var det sidste år af Pe-8's kampbrug.
Hovedårsagen var ikke engang forældelse af maskiner og fysisk træthed af udstyr. Den Røde Hær nærmede sig grænserne for Det Tredje Rige, selvfølgelig blev ADD flyttet efter de fremrykkende tropper, derfor kunne flyet yderligere trænge ind i tysk rum til bombeangreb.
Men så skulle piloterne stå over for det mest magtfulde tyske luftforsvar, udstyret med jordbaserede radarer og natjagere med radar. Plus luftværnsbatterier med vejledning på de samme radarer.
I betragtning af det lille antal Pe-8'er, der er tilbage i rækken, kom kommandoen til den konklusion, at piloter med sådan erfaring skulle beskyttes, og de opgaver, som Pe-8-besætningerne løste, var ganske i stand til at blive udført af piloter af almindelig bombefly regimenter, der flyver i løbet af dagen. I løbet af dagen lå overlegenheden på himlen allerede bag den sovjetiske luftfart.
Den militære karriere for Pe-8 sluttede i 1946, snart blev de erstattet af Tu-4 i regimenterne. Og det meste af Pe-8 blev afskrevet og bortskaffet.
Efter krigen blev flere af de overlevende maskiner brugt i polar luftfart og som flyvende laboratorier til test af nye motorer og avancerede fly- og missilsystemer.
LTH Pe-8
Vingefang, m: 39, 10
Længde, m: 23, 59
Højde, m: 6, 20
Fløjareal, m2: 188, 68
Vægt, kg
- tomme fly: 19 986
- normal start: 27 000
- maksimal start: 35 000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 hk
Maksimal hastighed, km / t
- nær jorden: 347
- i højden: 443
Praktisk rækkevidde, km: 3600
Stigningshastighed, m / min: 352
Praktisk loft, m: 9 300
Besætning, folk: 11
Bevæbning:
- to 20 mm ShVAK-kanoner
- to 12, 7 mm maskingeværer UBT, - to 7, 62 mm maskingeværer ShKAS, - bombe belastning: normalt 2000 kg, maksimalt - 4000 kg bomber.
Er det værd at sammenligne Pe-8 med sine importerede modparter? Vi vil sammenligne. På det relevante tidspunkt i OBM. Som sagt ville konstruktionen af et sådant fly i dag sidestilles med en atomkrydser eller hangarskib.
Det faktum, at vi var i stand til at udvikle et sådant fly, der ikke halter efter amerikanerne og briterne, er allerede en bedrift i sig selv. Det faktum, at disse fly gennemgik hele krigen, tyder på, at bedriften ikke var forgæves.
Det faktum, at vi ikke var i stand til at bygge Pe-8 tusind, ligesom briterne og amerikanerne … Nå, i modsætning til dem havde vi noget at bygge. Vi havde brug for kampvogne, kanoner, lastbiler, krigere, rifler og maskingeværer.
Det er selvfølgelig ikke så svært at bygge en flok tunge bombefly tusinder af kilometer fra frontlinjen. Og det ville vi have bygget, det er jeg sikker på.
Ja, lige efter krigen er Tu-4, der kom i tjeneste, intet mere end B-29, som simpelthen blev kopieret. Men vi er gået videre og fortsætter udelukkende med vores udvikling. Så begyndende med Ilya Muromets, gennem Pe-8 og op til Tu-160, er denne udvikling af langdistanceflyvning ganske normal.
