Kampfly. Flyvende ost ville være mere passende

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Det sker i historien, at et mesterværk er født med hænder og hjerner på en person. Om hvilket de argumenterer og skriver om 50 eller 100 år. Og det sker sådan, at der viser sig en slags mirakel, som mere er et monster. Men som også satte sine spor i historien.

Frankrig anses for at være en trendsætter, og for at være ærlig har franskmændene spillet en vigtig rolle inden for luftfart, da de har skabt meget smukke og anstændige flyvemaskiner som "Dewoitine D520" eller "Pote P630". Smuk, med gode egenskaber, med udsigt til en lang og frugtbar service.

I princippet kæmpede "Dewuatin D520" hele anden verdenskrig fra den første til den sidste dag. Men vi taler ikke om smukke mænd, men om monstre.

Trediverne i Frankrig var, skal vi sige, ikke de bedste til luftfart. En masse virksomheder og virksomheder, der på hvilken måde har skabt og bygget fly. Dette i sig selv var ikke særlig bekvemt og førte som et resultat til nationalisering af hele luftfartssektoren (om dette bogstaveligt talt i den næste artikel) og endda ledsaget af mærkelige specialeffekter.

Man får indtryk af, at alle de franske bombeflydesignere spyttede på aerodynamik i kor og skyndte sig sammen for at nitte de grimme monstre, foran hvilke Tupolev TB-1 og TB-3-kreationer fra ikke det mest avancerede land med hensyn til luftfart så ud ganske værdig.

Hvad franskmændene gjorde i trediverne var ikke andet end en forbrydelse mod aerodynamik. Skønhedsmæssigt var det Gwynplains og Quasimodos fra luftfarten.

Og her vil vi tale om en af disse "smukke mænd", som i begyndelsen af Anden Verdenskrig var det franske luftvåbens hovedbomber i mængde.

Mød Amyot 143.

Dette fly blev skabt af indsatsen fra designeren A. Dutartre fra SECM. På talrige fotos af det mest massive bombefly i Frankrig den 3. september 1939 (i det øjeblik Frankrig gik ind i anden verdenskrig), kan man sætte pris på hele designerens uhyrlige plan. Men det sørgeligste er, at han ikke var alene om sine ambitioner om at gøre flyet så akavet og grimt som muligt.

I mellemtiden sagde en person, der virkelig forstod fly, engang, at "Kun smukke fly kan flyve godt." Andrei Nikolaevich Tupolev forstod på fly. Og hvis vi kan sige, at de førnævnte TB-1 og TB-3 ikke var skønhedens mesterværker, så kunne Tu-2, der fulgte dem, godt betragtes som standarden for yndefulde aerodynamiske former.

Amyot 143 blev født inden for rammerne af projektet med et alsidigt fly, der er egnet til rekognoscering, bombning og patruljetjeneste. Projektet dukkede op i 1928, og mere end et mesterværkfly blev født inden for dets rammer. Bedøm dog selv. Her er et foto af de vigtigste rivaler til Amyot 143 i konkurrencen: Bleriot 137, Breguet 410 og SPCA 30.

Generelt, som du kan se, deltog konkurrencen i fly, der ikke adskilte sig meget fra hinanden med hensyn til klodsethed og tyngde. Nå, skønhed og nåde af former også.

Den vindende Amyot 143 med 700 hk Lorraine Orion -motorer. hver med en samlet masse på 5700 kg var i stand til at accelerere op til 242 km / t ved jorden og op til 235 km / t i en højde på 5000 m. Flyet opnåede denne højde på 17 minutter. Bombelastningen bestod af 16 bomber på hver 57 kg, hvilket generelt var mindre end 1000 kg og tydeligvis ikke var nok.

Kampfly. Flyvende ost ville være mere passende

Til sammenligning havde TB-1, født i 1925, nogenlunde de samme egenskaber. Kun TB-1 og Amio 143 blev adskilt med næsten 6 år.

Den første flyvning med "Amyot" 143 foretog den 31. maj 1931, og det tog næsten to år mere at tænke på flyet. Arbejdet med bombeflyet sluttede i juli 1933.

Med motorer fra "Lorraine" lykkedes det ikke, og det blev besluttet at installere motorer fra "Hispano-Suiza" model HS 12Nbr uden tryk på flyet. Ydeevnen er ikke forringet, og i forventning om motorer fra "Lorraine" med en kapacitet på 900 hk. besluttede at klare os med det, vi har. Det vil sige "Hispano-Suiza" HS 12Nbr og "Gnome-Ron" 14 Kdrs "Mistral Major".

Mens nogle kæmpede med motorerne, lavede andre om skroget. Det viste sig, at den store ulempe ved køretøjet er manglende evne til effektivt at bruge maskingevær til besætningen på grund af tætheden. Der blev foretaget en passage mellem de forreste og bageste kahytter, hertil blev den nederste del af skroget øget, bomberummet blev flyttet til venstre. På samme tid blev førerhusets ruder øget for at forbedre sigtbarheden.

Besætningen bestod af fem personer: kommandanten, co-piloten, han er navigatøren, bueskytteren, radiooperatøren, han er den nederste skytte og den øvre skytte.

Det opdaterede fly begyndte et testprogram i august 1934. Det var klart, at ingen havde travlt med introduktionen af ny teknologi. I april 1935 blev der udstedt en statsordre på 73 bombefly, men på det tidspunkt var forsamlingen allerede i gang, så det første fly forlod værkstederne i samme april 1935. Syv år efter arbejdets start.

Hvis vi taler om konkurrenter, så dukkede SB op i 1935 i Sovjetunionen og i Tyskland - Dornier Do.17 og Heinkel He.111 blev allerede testet, og i USA fløj den allerede på test af B- 17 forløber, Boeing "B-229. Flyene er af en lidt anden plan end den "nye" franske bombefly.

Den franske luftfartsafdeling forstod, at Amyot 143 var forældet og ikke havde tid til at dukke op i enhederne. Derfor besluttede de at omklassificere fra det originale "rekognoscering bombefly angreb fly" til et almindeligt nat bombefly. Selvom Amyot-selskabet fortsatte med at annoncere flyet som et langdistancebomber og langdistance-rekognoseringsfly.

Så snart flyet gik i produktion, skete der en anden ændring: De britisk fremstillede Lewis 7, 7 mm maskingeværer med magasiner i 97 runder blev erstattet af franske maskingeværer MAS 7, 5 mm med tromler i 100 runder.

Som et resultat så bombeflyets defensive bevæbning sådan ud:

- et maskingevær bag på en radiooperatør med en b / c på 12 tromler;

- maskingevær i det forreste tårn med b / k på 8 tromler;

- maskingevær i det øverste tårn med 12 tromler;

- et maskingevær i cockpitgulvet med 6 tromler til fremad og nedadgående affyring.

Bomben oprustningen bestod af en LB type S holder til fire bomber på 100 eller 200 kg, to LB holdere til otte lodret stablede bomber på 50 eller 10 kg hver eller en TGP holder til en 500 kg bombe. Plus under vingerne var bombestativer til fire bomber på 100 eller 200 kg eller 24 brandbomber, der vejede 30 kg.

I mellemtiden blev den første ordre opfyldt, militærafdelingen placerede den anden for yderligere 73 køretøjer. Og så yderligere 40. Den sidste ordre var på 25 fly, det samlede antal bestilte bombefly steg til 178, hvilket var et meget godt antal for Frankrig. Amio 143 blev produceret indtil slutningen af 1938.

Flyet begyndte at komme i drift med luftfartsenheder. To fly blev modtaget af den såkaldte "ministereskadron", hvor "Amyot" 143 arbejdede som transport- og passagerfly til særlige formål. I oktober fløj et af flyene 32.000 km på ruten Paris-Hanoi-Paris uden ulykker eller ulykker med en last af diplomatisk post og ambassadepersonale i Vietnam.

Ikke desto mindre blev det i 1938, på trods af at flyet stadig blev produceret på fabrikkerne, gradvist ændret til det nye rekognoseringsfly "Block" 131.

En uge før krigens start havde det franske luftvåben 126 operationelle bombefly "Amyot" 143.

Da krigen brød ud, var Amyos 143 hovedsageligt spejdere. Derefter begyndte bombeangreb, hovedsageligt om natten.

Amyot 143 fra det 9. luftfartsregiment faldt 153.600 kg bomber på fjenden (for det meste om natten), og mistede kun 4 fly til luftværnskud i 197 sorteringer. Lave tab forklares med den eneste positive kvalitet af "Amyot" 143 efter min mening - dens meget gode overlevelsesevne. Men selv hun kunne ikke kompensere for den meget lave flyvehastighed og utilstrækkelig manøvredygtighed af maskinen.

Det viste sig på en ejendommelig måde: den langsomme og klodede bombefly havde enhver chance for at bekæmpe fjendtlige krigere, fordi dens defensive maskingeværer havde meget gode affyringssektorer, og maskingeværet MAC 1934 var et temmelig pålideligt og hurtigskydende våben. Men luftværnsartilleriet skød let Amyot 143 ned.

Tilbage var kun at bruge disse fly om natten. Og ja, det blev meget, meget godt. "Amyot" 143 fløj til rekognoscering, hældte bomber på tyskernes positioner, flyene blev udnyttet ganske aktivt. Mest fordi der ikke var andet anstændigt i sådanne mængder i det franske luftvåben.

Overraskende nok mistede færre end 50 fly efter 10 måneders kampe. Dette inkluderer dem, der blev forladt på flyvepladser under tilbagetrækninger. I slutningen af krigen (for Frankrig) begyndte Amyot 143 at blive overført til transportfly, men før det havde Amyot 143 kæmpet i Europa, Syrien og Nordafrika.

De sidste sorties "Amyot" 143 foretaget som en del af transportgruppen GTI / 36, der deltog i Operation Torch og i den tunesiske kampagne indtil midten af 1943. Og lejlighedsvis blev "AMio" 143 brugt indtil begyndelsen af 1944, hvorefter de ikke desto mindre blev trukket helt tilbage fra flyvevåbnet og sendt til skrot.

Alvorligt nok fungerede kampkarrieren for "Amyot" 143 slet ikke. Men hvis du begynder at lede efter et fly, der også er forældet, da det blev taget i brug, skal du prøve meget hårdt. Eller måske virker det slet ikke.

"Amio" 143 blev oprettet i henhold til den universelle tildeling af et multifunktionsfly, men da det blev taget i brug, kunne det ikke udføre arbejde på nogen af de profiler, der var inkluderet i projektet. Derfor var alt, hvad han var godt for, natbombeangreb og arbejde som transportfly.

Meget lav hastighed, tyk vinge, fast landingsstel, dårlig manøvredygtighed, kort rækkevidde - ikke et fly, men solide ulemper. En positiv kvalitet, som allerede nævnt, er imponerende overlevelsesevne.

Og dette er faktisk i Frankrig, luftfartens forfader. Hvorfor det er sket, er måske værd at overveje i den nærmeste fremtid. Hvorfor dukkede flyene, der ganske anstændigt kunne deltage i krigen, næppe i luften? Men der var masser af sådanne flyvende rædsler som "Amyot" 143.

Dette er dog virkelig en anden historie.