Den 21. juni 1958 tog den første prototype af den sovjetiske tunge langdistance-supersoniske bombefly Tu-22 (på det tidspunkt kun Project 105-maskiner) til himlen. Dette fly er et af symbolerne på den kolde krig, det er blevet et alvorligt argument i konfrontationen med NATO og en reel trussel mod tropperne i den nordatlantiske alliance. Seriel produktion af bombeflyet fortsatte i Sovjetunionen indtil december 1969, i hvilket tidsrum 311 fly af denne type blev samlet i forskellige modifikationer. Flyet var i tjeneste hos det russiske luftvåben indtil 1994.
Tupolev Tu-22 bombefly var en reaktion på den hurtigt skiftende karakter af luftkrig i midten af 1950'erne og blev set som en supersonisk erstatning for Tu-16 bombefly, ligesom den amerikanske B-58 Hastler bombefly var beregnet til at erstatte B-47 Stratojet subsoniske fly. På et tidligt stadie af arbejdet med OKB-156-projektet studerede Tupolev kravene ikke til et specifikt fly, men til en række tilstrækkeligt store supersoniske fly, der kunne tjene som et taktisk strejkefly, mellemstore og tunge bombefly, langdistanceinterceptor. Disse retninger begyndte at konvergere til en i 1954. Og projektet om at oprette et nyt supersonisk fly modtog regeringens godkendelse den 10. august 1954.
Arbejdet direkte på Tu-22 flyet (projekt "105") i Tupolev designbureau begyndte den 15. august 1955, D. Makarov var chefdesigner. I august 1957 var den første prototype af flyrammen klar. I sommeren 1958 blev motorer monteret på bombeflyets prototype, og statiske test af flyet blev startet. Den 21. juni 1958 tog prototypen for første gang til himlen, den dag blev flyet fløjet af besætningen på testpilot Yuri Alasheev. Siden 1957 har OKB arbejdet parallelt med den anden prototype - projektet "105A". Dette fly antog store ændringer med hensyn til aerodynamik (designet brugte "områdereglen"). I fremtiden var det den anden prototype, der blev til en seriel langdistance-supersonisk bombefly Tu-22.
Tu-22
Meget store forhåbninger blev sat på det nye fly i Sovjetunionen, derfor blev det allerede før den første flyvning besluttet at lancere bombeflyet i serieproduktion under betegnelsen Tu-22; det var planlagt at samle flyet ved Kazan-flyet plante. På grund af langvarige og meget vanskelige tests, hvor fly styrtede ned og piloter døde, udviklede der sig en temmelig ejendommelig situation. Flyet var allerede masseproduceret i Kazan og kom endda ind i militære enheder (siden 1962), men det blev stadig ikke vedtaget til service. Under de igangværende tests blev der udført en endeløs række forbedringer af den nye maskine, designerne arbejdede meget hårdt på kontrolsystemet. I sidste ende blev der på flyvende maskiner og i seriel konstruktion udført otte komplekser af forbedringer, som omfattede snesevis af arbejder på en række forskellige systemer. Først i slutningen af 1968 blev det besluttet at vedtage flyene Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P og Tu-22U, mens færdiggørelsen af hele ARC K-22-komplekset fortsatte.
Tu-22R, Tu-22U og Tu-22P var de første, der bestod hele testområdet. Den sværeste del var processen med at finjustere Tu-22 som en del af ARK K-22, som både OKB og kunden kæmpede om. Det var kun muligt at løse alle problemerne med dette luftfartsmissilsystem først i begyndelsen af 1970'erne. Komplekset blev taget i brug i februar 1971. Den store fortjeneste ved at finjustere alle modifikationerne af Tu-22 bygget i Sovjetunionen tilhørte testpiloterne og ingeniørpersonalet fra Air Force Research Institute of Air Force.
Design og funktioner i Tu-22
For at passe ind i de ret strenge begrænsninger af de tekniske specifikationer hvad angår dimensioner, blev flybesætningen besluttet at blive reduceret til tre personer (pilot, navigator og operatør), som var placeret i en fælles trykhytte. Cockpit-baldakinen blev lavet smal, kileformet. Det blev kendetegnet ved minimalt træk, men begrænsede pilotens syn betydeligt. Beslutningen om et besætning på tre blev en af de mest kontroversielle, som det fremgår af bombeflyets videre drift. Ikke alle piloter kunne mestre dette komplekse, tunge og højhastighedsfly. I langdistanceflyvning og måske i hele verdensflyvningen var det næsten det eneste tunge (med en landingsvægt i området på 60 tons og en landingshastighed på 320-330 km / t) seriefly med "enkelt "kontrol - uden" højre "(anden pilot) og uden en anden navigator.
Også på flyet til projektet "105A" begyndte hovedlandingslaget at spore tilbage i vingegondolerne, som det blev gjort på Tu-16. Denne beslutning gjorde det muligt at øge mængden af bomberummet, hvilket var meget vigtigt for bombeflyet. Men sammen med dette var der et tvunget fald i området med vingemekanisering, hvilket væsentligt forværrede start- og landingskarakteristika for flyet. Alt dette forsinkede processen med test og forbedringer.
Den serielle supersoniske langdistancebomber Tu-22 var en metalmonoplan af et klassisk layout med en lavt fejet vinge. Flyets skrog havde et næsten cirkulært tværsnit og blev designet under hensyntagen til "arealreglen". Kraftværket bestod af to turbojetmotorer, som var placeret på hver side af kølen. Flyet har et trehjulet landingsudstyr, dets hovedstiver blev trukket tilbage i specielle gondoler. I den centrale del af flykroppen var der et rummeligt bomberum, der kunne rumme op til 12 tons forskellige bomber, herunder FAB-5000 eller FAB-9000. Det var også muligt at bruge speciel ammunition (atombomber) eller luft-til-overflade missiler fra flyet på modellerne Tu-22K og Tu-22KD. Sigtet på ødelæggelsesmidlerne mod målet var forsynet med et optisk bombeflysyn eller en overvågnings- og observationsradar. Flyets navigations- og radarudstyr gjorde det muligt at betjene det under alle vejrforhold.
Til selvforsvar blev flyet forsynet med en 23 mm automatisk flypistol HP-23, som havde et radarsyn, det blev fjernstyret og gav beskyttelse til den bageste halvkugle. På grund af kompleksiteten ved at bruge kanonen mod at angribe fjendtlige fly, blev det gradvist besluttet at skifte til affyring af specielle PIKS- og PRL -jammingprojektiler i retning af de detekterede luftmål. Yderligere beskyttelse af flyet blev leveret af forskellige elektroniske krigsførelsesudstyr.
Tu-22PD på Engels flybase
Fra 1965 var Tu-22 fly udstyret med RD-7M2 turbojet motorer designet af PA Kolesov. I ikke-efterbrænder-tilstand udviklede motoren et tryk på 11.000 kgf, og under efterbrænderen producerede den 16.500 kgf. Disse motorer var nok til at accelerere flyet til supersonisk hastighed, den maksimale hastighed med dem steg til 1600 km / t. Flyets brændstofsystem bestod af 32 bløde gummi ubeskyttede tanke, som var placeret i vingekassen og skroget. Luftfarts petroleum T-1 eller TS-1 blev brugt som brændstof. Den maksimale tankning var op til 44,3 tons. 176 byggede fly blev udstyret med systemet med tankning i luften af typen "slangekegle".
Tu-22-bombeflyet blev det første fly i vores land, der modtog et centraliseret trykbrændstofsystem. Centraliseret tankning af flyet blev udført gennem tankningshalsen på det venstre fly. Hvis det er nødvendigt, for at reducere landingsvægten, kunne besætningen tabe op til 28 tons brændstof på bare 15 minutter gennem specielle afløbsventiler under vingen og i den bageste skrog.
På trods af designernes titaniske indsats udmærkede Tu-22 sig ved tilstedeværelsen af en lang række forskellige mangler. Den første serie af dette bombefly, på grund af baksiden af ailerons, havde begrænsninger for den maksimale flyvehastighed - ikke mere end Mach 1, 4. Efter udseendet af klappeskærene blev disse begrænsninger fjernet fra Tu-22. På samme tid stillede vanskeligheden ved at styre et kampvogn, dårligt udsyn fra cockpittet og en temmelig høj landingshastighed - op til 320 km / t, meget høje krav til piloternes færdigheder, og under landing mere end én gang blev det til årsagen til katastrofer. Også til basering af flyet var der kun brug for en førsteklasses landingsbane med en banelængde på mindst 2.700 meter, hvilket i tilfælde af en krig i fuld skala kunne føre til visse problemer med basering. En kontroversiel beslutning var, at besætningsmedlemmernes sæder blev skubbet ned under en nødudgang fra flyet. Dette udelukkede muligheden for at redde piloter i lave flyvehøjder.
Tu-22U efter landing
Og hvis det så godt nok ud som en langdistancebomber Tu-22, var det som missilbærer meget svagere. Af den simple grund, at den kun kunne bære ét X-22 Tempest luft-til-overflade missil, og dette var tydeligvis ikke nok. Med den hurtige forbedring af luftforsvarssystemer satte dette spørgsmålstegn ved hele flyets koncept. Derfor var brugen af Tu-22K / KD missilbærere bevæbnet med X-22 missiler mod mål af typen "air strike group" planlagt til at blive udført af grupper af fly op til en fuld luftdivision. Angreb kunne udføres i henhold til forskellige ordninger - fra et frontalt angreb fra en retning til adskillelse af luftfartøjsfly i tre grupper med deres dannelse i to bølger (inden for rækkevidde) og brug af jamming -fly, der allerede blev lanceret i missilens fortrop.
Det var vigtigt, at på trods af alle manglerne var Tu-22 landets første supersoniske jetbomber i langdistanceflyvning. Oplevelsen af dets design og efterfølgende drift kom godt med, når man skabte et meget mere avanceret strategisk missilbærer Tu-22M. Med hensyn til sine taktiske og tekniske egenskaber havde Tu-22 på samme tid en række fordele i forhold til sin amerikanske pendant, B-58-bombeflyet, som samtidig var designet til at løse næsten de samme kampmissioner. Derudover var Tu-22 i stand til at "overleve" sin oversøiske konkurrent.
Bekæmp brug af Tu-22 bombefly
I dele af vores lands langdistanceflyvning blev flyet opereret indtil 1994. Det lykkedes ham at deltage i den afghanske krig. Luftfartsregimenter bevæbnet med disse bombefly deltog i bombeangreb på klynger af mujahideen og udførte luftspaning. På samme tid fløj besætningerne fra flyvepladser placeret på Sovjetunionens område, udførte den tildelte kampmission og vendte tilbage. De opererede i store højder uden for rækkevidde af MANPADS og andre fjendtlige luftværnsvåben. En ændring af Tu-22PD (elektronisk krigsfly) blev brugt på den sidste fase af krigen. F.eks. Ledsagede 4 Tu-22PD-fly fra Ozernoye i perioden fra oktober 1988 til januar 1989 bombefly Tu-16 og Tu-22M, der gav jamming til pakistanske F-16-krigere. I januar 1989 blev de erstattet af andre 4 fly fra det 203. regiment fra Baranovichi, efter at have afsluttet deres opgave, i februar 1989 vendte de hjem.
For sin tid var Tu-22 tilstrækkeligt godt beskyttet, primært af elektroniske modforanstaltninger. Den 23. marts 1983 gik en sovjetisk Tu-22 ud af kurs under en øvelse og kom ved et uheld ind i det iranske luftrum. Flyet fløj med det elektroniske krigsførelsessystem tændt, så de iranske krigere, der fløj for at opfange det, kunne ikke rette missiler mod det og nærmest indgik i et luftslag med hinanden. Derefter krydsede flyet luftrummet i Afghanistan, hvor sovjetiske krigere Su-22 og MiG-23 fløj for at opfange "ubuden". Sovjetiske interceptorer kom også under indflydelse af det elektroniske krigsførelsessystem, og Tu-22-ubudne gæster landede derefter roligt på Mary-flyvepladsen i Turkmenistan. Flyets usårbarhed kompenserede stort set for dets ulykkesfrekvens og gjorde Tu-22 til en meget farlig fjende for NATO og et tungtvejende argument for USSR under den kolde krig.
Ud over Sovjetunionen blev Tu-22 fly også opereret af de libyske og irakiske luftstyrker. Det vides, at Bagdad aktivt brugte dette bombefly under hele krigen mellem Iran og Irak. Flyet blev brugt til at levere kraftige missil- og bombeangreb mod forskellige mål i Iran, herunder brug af FAB-5000 og FAB-9000 luftbomber. De ramte ikke kun på flyvepladser, tropper og infrastruktur i Iran, men også på overflademål. Natten til 18.-19. Marts 1988 opnåede fire irakiske Tu-22B'er, der hver bar 12 FAB-500 bomber, ødelæggelsen af to iranske supertankere Anaj (forskydning på 316.739 tons) og Sanandaj (forskydning på 253.837 tons), som stod ved olieterminalen på øen Khark, mens jordinfrastrukturen blev alvorligt ødelagt. Ved krigens afslutning havde Irak ud af 12 Tu-22 bombefly 8 køretøjer, hvoraf 5 var i operationel tilstand. I 8 års konflikt har Bagdad kun mistet 4 fly af denne type.
Under serieproduktionen af Tu-22 bombefly blev 311 fly samlet i forskellige modifikationer (bombefly-Tu-22A og Tu-22B, missilbærer Tu-22K, rekognoseringsfly-Tu-22R, jammer Tu-22P, træningsfly Tu -22U). Mere end halvdelen af disse fly modtog en påfyldningsbom med slangekegle fra tankflyet Tu-16N eller ZMS-2 og blev betegnet henholdsvis Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD og Tu-22UD.
Tu-22KD
Tu-22-bombeflyet var meget vanskeligt at vedligeholde og betjene med fly, og det gjaldt både tekniske og flyvningsmæssige aspekter. I 30 års aktiv drift af flyet blev mere end 70 ud af 311 bombefly bygget af 311 for tidligt ude af drift af forskellige årsager (styrtede ned, brændte på jorden, endelig ude af drift). Mere end 20 procent af parken gik tabt. Det er ikke overraskende, at flyet i USSR's luftvåben havde forskellige kaldenavne - "syl" for skrogets oprindelige form og "kannibal" for den høje ulykkesrate. Der var tilfælde, hvor besætningerne nægtede at flyve på Tu-22, på det tidspunkt var det det mest udrykningskøretøj i det sovjetiske luftvåben. Tu-22K missilbæreren var især vanskelig at betjene og flyve. Kun en førsteklasses pilot kunne blive chef for et sådant fly. Tu-22 var også vanskelig at vedligeholde. Til flyvningen skulle flyet forberedes i 3, 5 timer, og den foreløbige forberedelse af bombeflyet tog en hel arbejdsdag. Reparation og vedligeholdelse af motorerne på denne maskine, der var placeret i en tilstrækkelig høj højde over jorden, var ganske ubelejligt.
I den russiske langdistanceflyvning fortsatte disse fly til at flyve indtil august 1994, hvor de sidste Tu-22 af to regimenter forlod Hvideruslands område og flyvede til skærebasen i Engels, hvor de blev bortskaffet. På trods af alle driftsvanskeligheder og en temmelig stor ulykkesfrekvens tillod de erfaringer, der blev opnået under oprettelsen af Tu-22, sovjetiske designere at oprette et nyt supersonisk missilbærer Tu-22M, som trods det samme navn faktisk allerede var en helt andre fly. Moderniseringen af denne Tu-22M3 supersoniske missilbærer er stadig i tjeneste hos det russiske luftvåben.
Flypræstation af Tu-22KD (missilbærer):
Overordnede dimensioner: længde - 42,2 m, højde - 9,45 m, vingefang - 24,6 m, vingeareal - 162,2 m2.
Tom vægt - 43,6 tons.
Normal startvægt - 69 tons.
Maksimal startvægt - 92 tons.
Kraftværk - 2 TRDF VD -7M2, tryk 2 x 11.000 kgf eller 2 x 16.500 kgf (med efterbrænder).
Den maksimale flyvehastighed er 1640 km / t.
Praktisk flyveområde - 4550 km (subsonisk hastighed), 1750 km (supersonisk hastighed).
Serviceloft - 13.500 m.
Startløb - 2700 m.
Løbets længde er 1900 m.
Bevæbning: automatisk kanon NR-23, bombelast-op til 12.000 kg, det er muligt at bruge forskellige typer fritfaldsbomber samt atombomber (1 stk) eller X-22 luft-til-overfladestyret missil (1 stk).
Besætning - 3 personer.
