I luftfartens historie er der fly, der ikke lyser med høj hastighed, højde og flyvning, bæreevne eller et stort antal transporterede passagerer. Der er ikke noget særligt ved disse vingede fly med hensyn til avancerede tekniske løsninger eller banebrydende luftfartsteknologier. Men på grund af den vellykkede kombination af designfunktioner, enkelhed, pålidelighed, god flyveydelse, effektivitet og pris besætter sådanne fly i lang tid en bestemt niche på markedet og bliver "guldstandarden" i deres klasse. Selvfølgelig er et sådant fly den lette enkeltmotorede Cessna 172 Skyhawk.
Designet af dette fly begyndte i begyndelsen af 50'erne. Der var ikke noget udestående i designet af letluftkabinen. Det blev ikke udviklet fra bunden, men gentog i mange henseender letmotoren Cessna 170, der startede i 1948. Ligesom Cessna 170 var den nye 172, der startede i november 1955, et helt metal, firesædet, enmotorigt højvinget fly udstyret med et trehjulet landingsudstyr. Cessna 172 blev drevet af en mere kraftfuld Continental O-300 sekscylindret stempelmotor med 145 hk.
Continental O-300 flymotor
Det nye fly arvede særlige V-formede vingestiver fra Cessna-170. Selvom de havde øget aerodynamisk modstand i betragtning af den temmelig store belastning på vingen, gav stiverne den nødvendige stivhed. Flyet var faktisk designet som en flyvende "personbil". Ud over piloten rummede den 3 passagerer og håndbagage i bagagerummet på flykroppen. Nyttelast - 375 kg. Flyet viste sig at være let nok. Tom vægt - 736 kg, maksimal startvægt - 1160 kg.
Med en fuld tankning på 211 liter kunne flyet med en krydshastighed på 188 km / t og i 3000 meters højde ved hjælp af 60% af motoreffekten flyve mere end 1200 km. Hvad var optimalt for luftturisme, korte forretningsflyvninger, levering af små hastefragt og korrespondance. Basismodellen, der begyndte at sælge i midten af 1956, blev prissat til 8.995 dollar. På bare 5 år blev der solgt 4195 fly. Ud over selskaber, der beskæftiger sig med kurerlevering af varer, transport af passagerer og leasing af fly, levering af lufttaxitjenester, blev en masse Cessnes købt af private til privat brug. Dette blev lettet af det store antal små landingsbaner i USA og parkeringspladser på store flyvepladser tildelt "små" fly. Til start krævede flyet "Cessna-172" omkring 200 meter og til landing dobbelt så meget. Flyet kunne uden problemer starte og lande på ikke -asfalterede strimler.
I 1960 dukkede den næste ændring op - Cessna -170A. Det blev kendetegnet ved en haleenhed og et baglæns ror. Derudover blev det muligt at starte og lande fra overfladen af reservoirer ved hjælp af et flyde landingsudstyr. Samtidig steg prisen for flyet med omkring $ 500. Fabrikanten formåede at sælge 1.015 fly af denne ændring.
I 1961 begyndte salget af 172B. Det adskilte sig fra de tidligere modifikationer ved en 75 mm længere motor, hvilket forbedrede vedligeholdelsesvenligheden og gjorde det muligt i fremtiden at installere kraftigere motorer, en forkortet chassisbase, en modificeret propellåse og emhætte samt et øget tag -off vægt. Det var for Cessna -170В i "luksus" -designet, at navnet "Skyhawk" oprindeligt blev vedtaget, hvilket senere udvidede til andre ændringer af Cessna 172.
Ved ændringen af Cessna 172C, der blev udgivet i 1962, blev den mekaniske starter udskiftet med en elektrisk. En autopilot blev tilbudt som en ekstra mulighed. Under hensyntagen til kundernes ønsker begyndte flyet at blive udstyret med justerbare pilot- og passagersæder. I bagagerummet, i særlige sæder med holdere, blev det muligt at transportere to børn. For en pris af $ 9895 blev 889 model 172C fly solgt.
172D Powermatic, der blev introduceret i 1963, redesignede bagkroppen og introducerede nyt cockpitglas med en forrude i ét stykke og cirkulært bagrude. Den mest betydningsfulde ændring er den nye, mere kraftfulde Continental GO-300E 175 hk motor. Denne motor nød imidlertid ry for at være lunefuld og upålidelig, og som følge heraf vendte dele af bilerne tilbage til den gennemprøvede Continental Continental O-300 med 145 hk. I alt blev der bygget 1.015 model 170D -fly.
I 1964, på 172E-modellen, for at forbedre pålideligheden, blev der foretaget ændringer i det elektriske udstyr, og startvægten blev også øget, hvilket igen krævede en hærdning af chassiset. Instrumentbrættet er også blevet opdateret. Virksomheden formåede at sælge 1401 biler.
Siden 1965 begyndte produktionen af letmotorede Cessna 172F-fly. Det var denne ændring, der var grundlaget for den første uddannelse militærfly T-41A Mescalero. Den største nyskabelse på 172F var elektriske flapper, som i høj grad forenklede kontrollen med flyet. 172F var populær, med næsten 1.500 bygget i USA alene. De blev også indsamlet under licens i Frankrig.
På modifikationsflyet 172H under hensyntagen til kundernes ønsker blev lydisoleringen af kabinen forbedret. Desuden blev chassisbasen kortere, hvilket reducerede aerodynamisk træk under flyvning og noget reduceret brændstofforbrug.
I 1968 dukkede to nye ændringer, 172I og 172J, op på én gang. Cessna 172I modtog en ny Lycoming O-320 motor med 150 hk. Cessna 172J -modellen med en ny kåbe blev aldrig masse (kun 7 fly blev bygget) på grund af stigningen i bilens omkostninger.
Cessna 172K -flyet kan takket være sin øgede brændstofkapacitet tilbagelægge 1.500 km uden landing. Desuden er manøvredygtigheden øget på grund af de ændringer, der er foretaget i haleenheden. For at give et bedre overblik blev sideglasarealet øget.
På 172L er chassiset udover alle de tidligere forbedringer blevet redesignet igen. I stedet for en fjeder blev den rørformet. Til gengæld reducerede dette massen af de tomme fly, og takket være den øgede klaringsbredde blev det lettere for piloter at lande. For at reducere aerodynamisk træk modtog landingsudstyrets hjul fairings.
Cessna 172M modtog ny elektronik (belysning, radio, transponder osv.), Hvilket igen øgede prisen. På trods af dette tiltrak flyet dog stadig købere, men ikke i så stort et antal som før.
172N-modellen var udstyret med en ny Lycoming O-320-H2AD flymotor med en kapacitet på 160 hk. Takket være den øgede mængde brændstoftanke steg brændstofforsyningen ombord på flyet til 250 liter, hvilket gjorde det muligt at tilbagelægge en afstand på 1570 km. Den nye motor levede dog ikke op til forventningerne, den viste sig at være upålidelig og havde mange vedligeholdelsesproblemer. Derfor blev Cessna 172P baseret på 172N oprettet. Motoren blev udskiftet med en Lycoming O-320-D2J med samme effekt.
Cessna 172RG
Fra 1980 til 1985 blev Cessna 172RG Cutlass produceret med udtrækkeligt landingsstel og en 180 hk Lycoming O-360-F1A6 motor. Takket være dette steg krydshastigheden til 260 km / t. Generelt lignede dette fly Cessna-172P. I alt blev der bygget omkring 1200 maskiner af denne ændring. Cessna 172RG Cutlass var en succes blandt atleter, på grund af den øgede stigningshastighed klatrede flyet hurtigere. Ofte blev denne ændring brugt til at trække svævefly.
I 1985 på grund af et fald i efterspørgslen blev konstruktionen af nye fly fra Cessna-172-familien stoppet. Den endelige produktion af flyet blev imidlertid ikke afsluttet. Det naturlige fald i flåden af lette fly og stabil efterspørgsel førte til, at produktionen af den 172. model i 1998 blev genoptaget. Ændringer af 172R bragte motoren på 160 hk tilbage, men motoren blev ændret til en anden model, Lycoming IO-360-L2A, som er mere effektiv og lettere at betjene. Flyets maksimale startvægt er 1111 kg.
I samme 1998 blev potentielle købere præsenteret for 172S-modellen, der har en kraftfuld motor på 180 hk, forbedret håndtering, øget maksimal startvægt og moderne luftfart. Basismodellen Cessna 172 havde også to specielle versioner: Cessna FR172J Reims Rocket med en 210 hk motor, der udviklede en marsjfart på 243 km / t, og Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A med en økonomisk luftfart dieselmotor, med en effekt på 155 hk Disse modeller blev udelukkende bygget på bestilling efter aftale med den kommende ejer.
Succesen for flyene i Cessna 172 -familien skyldes deres enkle design, høje vedligeholdelsesevne, lave vedligeholdelsesomkostninger og holdbarhed. Fly bygget i 60'erne flyver stadig og tilbydes til salg på det sekundære marked. Økonomiske og pålidelige Lycoming- og Continental -motorer giver god dynamisk ydeevne og lang rækkevidde. Anvendelsen af det aerodynamiske system, som har bevist sig på tidligere modeller, har gjort det muligt at oprette et fly, der er let at flyve og ikke kræver høje kvalifikationer fra piloten. Takket være den optimale kombination af omkostninger, pålidelighed og minimale driftsomkostninger, tilgængeligheden af 3 passagersæder - Cessna 172 har været en succes i 60 år og bruges på en lang række områder.
Cessna 172S
Flyet er stadig konkurrencedygtigt og efterspurgt i den private kortdistancepassagersektor og som letlastfly. I Rusland kan en 2005 Cessna 172S med 800 timers flyvetid købes for $ 230.000.
Militæret, grænsevagter og miljøtjenester i en række lande bruger patruljemodifikationer. I luftstyrkerne i en række lande bruges en træningsmodifikation af T-41 til indledende flyvetræning. Alene i USA blev der under hensyntagen til den militære model af T-41 bygget mere end 43.000 fly. Flere tusinde flere biler blev samlet i udlandet under licens.
Det amerikanske luftvåben var en pioner i brugen af T-41 som træner. Som allerede nævnt var basen til T-41A Cessna 172F med elektriske klapper. Brugen af et stempelfly, let at flyve og tilgivende selv grove fejl, med placeringen af instruktøren og praktikanten "skulder ved skulder" gjorde det muligt betydeligt at fremskynde processen med at opnå primære flyvefærdigheder. De første 170 T-41A blev modtaget af det amerikanske luftvåben i 1964. Derefter, i 1967, fulgte en yderligere ordre på 34 flere køretøjer. Efter kurset, bestående af 14 flyvetimer, skiftede kadetterne til T-33 jet-træneren. I alt modtog den amerikanske militærafdeling mere end 750 T-41 fly.
Allerede i anden halvdel af 1965 blev antallet af timers primærflyvetræning på T-41A øget til 30. T-41C var udstyret med en motor på 210 hk. Den sidste uddannelsesændring af det amerikanske luftvåben i 1996 var T-41D, udstyret med moderne luftfart, herunder GPS-navigationsudstyr. Officielt blev T-41 brugt i væbnede styrker i mere end 30 lande. Indtil nu opereres den militære ændring af den 172. model af "Cessna" -selskabet i mere end 20 lande, herunder det amerikanske luftvåben.
I 2015 godkendte den amerikanske kongres tildeling af midler til køb af 21 Cessna 172 -fly til Civil Air Patrol (CAP). Denne føderale struktur i USA er engageret i uddannelse af en personalreserve af piloter og leverer lufttransport, patruljering og overvågning i nødstilfælde.
I midten af 60'erne begyndte flyet, der nød succes på verdensmarkedet, at blive brugt uofficielt i væbnede konflikter rundt om i verden. På grund af sine fremragende start- og landingsegenskaber kunne Cessna lette fra dårligt forberedte asfalterede områder i junglen og højlandet. Flyveområdet på omkring 1.500 km gjorde det muligt at levere rapporter, transportere især værdifuld gods, passagerer, fjerne sårede fra konfliktzonen, foretage luftrekognoscering og patruljering. Meget hurtigt deltog rent fredelige køretøjer i kampene som spottere af artilleriild, flyvekontrollører til andre hurtigere kampfly og endda lette angrebsfly.
T-41 blev brugt af det amerikanske militær og Sydvietnam under krigen i Sydøstasien. Ud over rekognosceringsopgaver var han involveret i evakuering af sårede, leverede rapporter og videresendte militære VHF -radiostationer. Oprindeligt blev letmotorfly brugt som rekognoscering og ubevæbnet, men i betragtning af den hyppige beskydning fra jorden begyndte de at hænge NAR-blokke på dem. Besætningen inkluderede normalt et andet besætningsmedlem, der var ansvarlig for overvågning og radiokommunikation. For at udpege mål på jorden brugte observatøren fosforbrændingsgranater, der udsender en godt synlig hvid røg ved sprængning. Flyene med lav hastighed, fuldstændig ubeskyttet, var imidlertid meget sårbare over for luftfartsbrand. Desuden dukkede der i Viet Cong-enhederne op i anden halvdel af 60'erne ikke kun 12,7 mm DShK og 14,5 mm ZGU, men også Strela-2 MANPADS. Imidlertid var nederlaget for stempelfly ved Strel -lanceringer en ret sjælden begivenhed. Men på grund af håndvåben og maskingeværer i stor kaliber led de store tab. I denne henseende blev letmotorfly i slutningen af 60'erne udskiftet i amerikanske rekognosceringskvadroner med mere avancerede fly.
Under nødevakueringen af Saigon -myndighederne og militæret i april 1975 skete der en hændelse, der efterfølgende fik stor omtale. Den 29. april 1975 fløj major af det sydvietnamesiske luftvåben Buang Lan, der læssede sin kone og fem børn i en letmotor O-1 fuglehund, ud af belejrede Saigon og satte kursen mod et amerikansk hangarskib, der grupperede sig ud for kysten af Vietnam. O-1 fuglehunden lignede på mange måder Cessna 172.
Da piloten fandt hangarskibet Midway til søs, tabte piloten en seddel, hvor han blev bedt om at rydde landingsstedet. Til dette var det nødvendigt at skubbe flere Iroquois -helikoptere fra dækket i havet. Major Buang Langs fly er i øjeblikket udstillet på National Museum of Naval Aviation i Pensacola, Florida.
Efter afslutningen på Vietnamkrigen stoppede brugen af den 172. model ikke. Maskinen har aktivt kæmpet i konflikter med "lav intensitet" i Asien, Afrika og Latinamerika. På samme tid var der hyppige tilfælde af brug af Cessna 172 ikke kun af almindelige væbnede formationer, men også af alle slags oprørere og oprørere. Uhøjtidelighed over for landingsbaner, pålidelighed, enkel og billig vedligeholdelse gjorde dette fly ideelt til basering under spartanske forhold på dårligt forberedte flyvepladser i junglen. På trods af manglen på nogen beskyttelse for piloter, brændstoftanke og motorer, selv fra håndvåben, i en række tilfælde, fungerede "Cessna" med succes som et let angrebsfly. Problemet med besætningssikkerhed blev delvist løst ved at hænge elementer af Kevlar -panser på cockpittedøren. Som stødvåben brugte de 7, 62 mm maskingeværer og NAR, placeret på vingerne, uden for zonen fejet af propellen. Af maskingeværerne blev de belgiske L 20A1 og L 44A1 oftest brugt - varianter til luftfart og flåden. De var oprindeligt beregnet til brug som stationære våben i suspenderede eksterne containere. Men nogle gange blev amerikanske 7, 62 mm M60 og andre infanterimodeller brugt i provisoriske installationer.
70 mm raketprojektiler i amerikansk stil blev affyret fra syvskydede løfteraketter af typen M158 eller M-260 helikopter, sjældnere blev 52 mm eller 68 mm franske missiler brugt. Det andet besætningsmedlem kunne skyde mod jordmål fra lette håndholdte automatiske våben gennem sidedøren samt slippe håndfragmentering eller brændende granater. Flyet kunne meget vellykket fungere som natbomber, men dette krævede piloter med erfaring i at flyve i mørket.
Bagsiden af gode flyveegenskaber, relativ billighed og masseskala var, at "Cessna-172" begyndte at blive brugt meget aktivt af forskellige lovovertrædere. De første tilfælde af brugen af den 172. model til transport af smuglervarer blev registreret i begyndelsen af 60'erne. Efterhånden som antallet af fly bygget og solgt voksede, blev sådanne sager mere og mere. Brugen af Cessna 172 til narkotikahandel i USA toppede i slutningen af 1980'erne og midten af 1990'erne. Netop på dette tidspunkt skyndte mange private ejere af letmotoren "Cessna", bygget i 60'erne, at slippe af med dem. Og markedet for brugte lette fly blev oversvømmet med talrige billige fly, der stadig var i ret god stand. Der var hyppige tilfælde, hvor et let fly fyldt med stoffer landede på en ubeboet del af motorvejen nær grænsen mellem USA og Mexico. Derefter blev stofferne lastet i biler, og flyet blev kastet. Indtægterne fra salget af 400 kilo raffineret colombiansk kokain i USA var mere end nok til at dække omkostningerne ved den tredive-årige Cessna. For at opdage lavhastigheds lavflyvende mål brugte amerikanerne AWACS-fly og ledte krigere til fly, der ulovligt krydser grænsen. Men konstant overvågning af grænsen ved hjælp af "flyvende radarer" viste sig at være for dyrt, selv for USA. I denne henseende er flere radarposter, der bruger bundne balloner, blevet indsat på den amerikansk-mexicanske grænse og i Florida for at dæmme op for ulovlig transport af stoffer med fly.
Meget aktivt letmotor "Cessna" blev brugt til at udføre ulovlige aktiviteter i Amazonas. Dette store, utilgængelige område blev praktisk talt ikke kontrolleret af den brasilianske regering og blev brugt af kriminelle syndikater som en omladningsbase for narkotikahandel, her loggede de ulovligt værdifuldt tømmer, minerede miner, fangede sjældne dyrearter og endda handlede med mennesker. År efter år opførte de kriminelle ustraffet sig mere og mere arrogant og udvidede løbende omfanget af deres aktiviteter. I 2011 løb tålmodigheden hos de brasilianske myndigheder og militæret op. Fra begyndelsen af august til begyndelsen af november i den tropiske jungle, i grænseområderne med Colombia, Uruguay, Argentina og Paraguay, fandt der sted tre store specialoperationer under det generelle navn "Agata". Under operationerne ved hjælp af AWACS-fly blev flere dusin letmotorfly med ulovlig last opdaget og opfanget. Der var også mange "Cessna-172" blandt dem. Maskiner af denne type viste sig på grund af deres evne til at flyve med minimumshastighed i ekstremt lave højder, gemt i terrænets folder og langs flodlejer på niveau med trækroner, at være meget vanskelige mål for F-5 Tiger II krigere fra det brasilianske luftvåben. I aflytningen af lette fly har de brasilianske EMB-314 Super Tucano turboprop kamptrænere vist sig meget godt.
Men mest af alt blev lysmotorflyet ikke forherliget af latinamerikanske stofherrer, hensynsløs over for konkurrenter, men af en nitten-årig tysk dreng, der landede sin Cessna 172B i Moskvas centrum på Bolshoy Moskvoretsky-broen i maj 28, 1987. Denne hændelse havde en enorm resonans og gav Mikhail Gorbatjov en grund til at afskedige forsvarsministeriets ledelse, som ikke delte ideerne om "perestroika".
Tilsyneladende var denne flyvning godt planlagt. 13:21 Moskva -tid tog Rust fra Helsinki med et fly, han lejede i sin flyveklub. Hans "Cessna" blev ændret for at øge flyvetiden, i stedet for den anden sæderække blev der installeret yderligere brændstoftanke på den. Efter at flyet forlod lufthavnsafsenderens ansvarsområde, slukkede piloten al kommunikation og transponderen, faldt ned og fløj i en højde på cirka 200 meter langs Helsinki-Moskva-luftruten. Efter at Rusts fly forsvandt fra finske radarskærme, blev en eftersøgnings- og redningsaktion iværksat. Kontrollerne foreslog, at flyet faldt ned i Den Finske Bugt. En indirekte bekræftelse på dette var en oliesmæk opdaget 40 km fra kysten.
På dette tidspunkt krydsede "Cessna" i lav højde den sovjetiske grænse nær byen Kohtla-Järve. Vejret favoriserede krænkeren af statsgrænsen, skyens nedre kant i dette område faldt til 400-600 meter. Luftforsvarsstyrkerne i Sovjetunionen på vagt opdagede ubudne fly i tide. Tre luftafvisende missildivisioner blev sat i alarmberedskab, men der var ingen kommando om at ødelægge det uidentificerede mål. Interceptorer tog fart fra flere flyvepladser, men på grund af tæt skydekke var det ikke muligt umiddelbart at etablere visuel kontakt med Cessna.
14:29, i nærheden af byen Gdov i Pskov -regionen, kunne interceptorpiloterne visuelt lokalisere ubudne gæster. Piloterne rapporterede, at de observerede "et hvidt Yak-12 sportsfly med en mørk stribe langs flykroppen i et brud i skyerne." På grund af det faktum, at Rust fløj med lav hastighed i lav højde, var det umuligt at ledsage ham på en jetjager. Jager-interceptorer cirkulerede over "Cessna", men da de ikke havde modtaget kommandoer vedrørende yderligere handlinger for at undertrykke ubuden gæstes flyvning, vendte de tilbage til deres flyveplads.
Guidet af indikationerne på et magnetisk kompas, og guidet af vartegn i form af store reservoirer og jernbanelinjer, fortsatte Rust efter at have mødt med interceptorerne sin flyvning. Ved tilgangen til Pskov gik Rusts fly tabt af det sovjetiske luftforsvar, siden klokken 15:00 Moskva -tid blev nøglerne ændret i statsgenkendelsessystemet. Da der på det tidspunkt var intensive flyvninger i dette område, identificerede luftværnets kommandopost ved en fejl alle luftfartøjer i luften som "vores".
En time senere kom "Cessna-172" ind i området for eftersøgnings- og redningsaktionen i området i byen Torzhok, hvor et fly fra Air Force styrtede ned dagen før. Næste gang Rust blev fundet nærmer sig luftforsvarszonen i Moskva. Denne gang blev det imidlertid forvekslet med et sovjetisk letmotorfly, der fløj uden en tilsvarende anmodning. På det tidspunkt var dette ikke ualmindeligt, og de officerer, der var på vagt ved Central Air Defense Command, var allerede vant til fly, der overtrådte flyregimet. Generalmajor S. I. Melnikov, som på det tidspunkt var operativ vagtchef i Central Command Center for Air Defense, og fungerende. Chef for generalstaben for luftforsvar, generalløjtnant E. L. Timokhin var ikke behørigt opmærksom på det uidentificerede fly og rapporterede det ikke til øverstkommanderende for luftforsvarsmarskal A. I. Koldunov.
Om aftenen kl. 18:30 kom lokal tid "Cessna" ind i luftrummet over Moskva. Som Rust senere indrømmede, ville han i første omgang sidde på Kremls territorium eller på Den Røde Plads, men det viste sig at være upraktisk. Efter at have lavet flere cirkler, bemærkede han cyklussen af lyskryds på Bolshaya Ordynka -gaden og sad næsten ved at tage på taget af biler og sad på broen, hvorefter han kørte langs jorden til St. Basil's Cathedral, hvor han kom ind i linserne på fotos og filmkameraer.
I cirka en time underskrev Matthias Rust autografer og besvarede spørgsmål, hvorefter han blev tilbageholdt. Tre måneder senere blev Rust idømt 4 års fængsel for hooliganisme, overtrædelse af luftfartslovgivningen og ulovlig passage af den sovjetiske grænse. Ved retssagen sagde Rust, at hans flyvning var et "kald til fred". Efter at have tjent lidt over et år blev han benådet og vendte tilbage til sit hjemland Hamburg. I 2007, 20 år senere, forklarede Rust selv sine motiver således:
Så var jeg fuld af håb. Jeg troede, at alt er muligt. Min flyvning skulle skabe en imaginær bro mellem øst og vest
Efter landingen af Rusts fly i centrum af Moskva blev hele den øverste ledelse af Sovjetunionens væbnede styrker udskiftet, til og med cheferne for militære distrikter. De første, der mistede deres stillinger den 30. maj, var forsvarsminister Sergei Sokolov og luftforsvarskommandant Alexander Koldunov, der begge er ideologiske modstandere af Mikhail Gorbatjov, der ikke støtter hans politiske forløb til indrømmelser til USA.
Der er al mulig grund til at tro, at Rusts flyvning var en fælles operation af de vestlige specialtjenester og KGB -ledelsen for at erstatte ledelsen af USSR's forsvarsministerium. I tilfælde af at Cessna blev skudt ned på et tidspunkt af flyvningen over sovjetisk territorium, ville det samme militær blive beskyldt for at ødelægge et fredeligt "tabt" fly under kontrol af en ung uerfaren pilot.
Da flyet ikke var Matthias Rusts ejendom, blev det returneret til sin retmæssige ejer, som til gengæld efter nogen tid solgte det på en auktion til en velhavende japansk forretningsmand. Frem til 2008 blev flyet opbevaret i en hangar i Japan, hvorefter det blev erhvervet af Berlin Deutsches Technikmuseum.
Dette er imidlertid ikke den eneste hændelse, der involverer Cessna 172. I september 1994 forsøgte en tilhænger af Rust at lande et fly nær Det Hvide Hus i Washington. Men han kolliderede med et træ og døde.
Den 5. januar 2002 kaprede en ustabil ung mand, imponeret over angrebene den 11. september 2001, et Cessna 172R-fly og sendte det til en 42-etagers kontorbygning i Tampa. Som følge af kollisionen blev flykapreren dræbt, lokalerne på Bank of America Plaza på 28. etage brændte ud, men ingen andre kom til skade.
I 2015 besluttede to unge, hvoraf den ene var journalisten Alexei Yegorov, vært for programmet for militær accept, at kontrollere, om de ville kunne bedrage luftforsvarssystemet i Kaliningrad -regionen. Men næsten umiddelbart blev det lette fly opsnappet og tvunget til at lande af en Mi-24 helikopter.
Flyet kan dog ikke være ansvarligt for dårskaberne hos dem, der flyver det. Piloternes usømmelige handlinger på ingen måde tyder på fordelene ved den 172. familie. Historien om udviklingen af denne model er ikke slut endnu. I sommeren 2010 blev Cessna 172 elektrisk drevet med en elektrisk motor introduceret for offentligheden.
"Elektriske fly" testes og forberedes i øjeblikket til masseproduktion og forventes at begynde produktionen i 2017. Cessna med en elektrisk motor og hurtigt aftagelige elektriske batterier er planlagt til at blive udstyret med solpaneler på den øvre del af vingen, hvilket kan øge flyvetiden betydeligt på en solskinsdag. Fuldt opladede, udskiftelige lithium-ion-batterier bør vare 2 timers flyvning på en enkelt opladning fra solen. Batteriskiftetid - ikke mere end 15 minutter.
Hovedformålet med den elektriske version er korte luftvandringer i nærheden af flyvepladsen og indledende træning i pilotering. Ifølge statistikker tager uddannelses- og uddannelsesflyvninger på fly af Cessna 172 -klassen mindre end en time. Det vil sige, at batteriopladningen skal være mere end nok til at bruge et elektrisk fly som et "flyvende skrivebord". Hovedidéen bag udviklingen af denne ændring af "Cessna" er at reducere omkostningerne ved en flyvetime, når der uddannes piloter. Det er usandsynligt, at ingeniørerne i Cessna -virksomheden, der skabte Model 172 i 50'erne, kunne have antaget, at deres fly i sidste ende ville modtage en elektrisk motor og solbatterier, og i stedet for luftfartsbenzin ville de bruge batterier.