De første AWACS -fly i USA blev oprettet under Anden Verdenskrig. Det presserende behov for sådanne maskiner dukkede op efter det japanske angreb på Pearl Harbor. Amerikanske admiraler ønskede at modtage oplysninger om de nærliggende fjendtlige fly med nok tid til at løfte krigere op i luften. Desuden kunne radarpatruljens fly styre deres egen luftfarts handlinger i en afstand fra hangarskibet.
Den første amerikanske "flyvende radar" TBM-3W med APS-20 radar blev bygget på basis af torpedobomberen "Avenger". HTVM-3W-prototypen startede for første gang i august 1944, og den amerikanske flåde, der stod over for kamikaze-angreb i kampene om Okinawa, beordrede den umiddelbare konvertering af 40 TVM-3 og TVM-3E fly til TVM-3W radaren patruljefly. Disse køretøjer havde imidlertid ikke tid til krigen, den første operationelle enhed med kampklare TVM-3W'er, dukkede kun op i flåden i begyndelsen af 1946.
Betjeningen af TVM-3W på dæk af hangarskibe og kystflyvepladser har gjort det muligt at akkumulere den nødvendige erfaring og formulere kravene til den næste generation "flyvende radarer". Det amerikanske militær indså, at der sammen med et kompakt luftfartøjsbaseret fly også var brug for et kystkøretøj med større rækkevidde og tid i luften. Derudover gjorde brugen af en mere rummelig firemotoret platform det muligt at forbedre arbejdsvilkårene, øge antallet af besætningsmedlemmer og radarens kraft.
I 1945 blev 24 B-17G bombefly, efter installation af APS-20 radaren, opereret af det amerikanske luftvåben under betegnelsen PB-1W. Disse maskiner havde ikke tid til at deltage i krigen, ligesom TVM-3W, men de fortsatte med at tjene indtil 1955, da de blev erstattet af WV-2 radarpatruljefly.
I 1951 blev tre B-29 bombefly konverteret til WB-29 AWACS fly til luftvåbnet, og den forbedrede APS-20A radar blev installeret på disse maskiner. I modsætning til Avenger havde langdistancebombefly betydeligt længere patruljetider. Men kapaciteterne ved den allerede aldrende radar med et registreringsområde på 50 miles passede ikke længere til militæret.
Ved oprettelsen af det næste fly til radarpatruljen henledte amerikanske specialister opmærksomheden på Lockheed C-69 Constellation ("Constellation"). Dette firemotorede militære transportkøretøj har været brugt af det amerikanske militær til fjerntransport siden 1944. Generelt viste flyet sig at være ganske godt, under krigen lykkedes det at bygge 22 enheder, men efter fjendtlighedernes afslutning gjorde store ordrer fra den militære afdeling, som ledelsen i Lockheed-selskabet regnede med, ikke følge efter.
Lockheed c-69 konstellation
I efterkrigstiden blev passagerflyet L-049 oprettet på basis af militærtransporten C-69, men det var svært for det at konkurrere med Douglas DC-6. Flyselskaberne købte Douglas -flyet meget mere villigt, derudover var der et overskud af fly i det civile transport- og passagersegment i USA umiddelbart efter krigen, da der var mange demobiliserede billige fly i meget god stand på markedet. I denne henseende var der generelt lidt efterspørgsel efter en meget god passagerfly L-049.
Flere flyselskaber købte Constellation til langdistanceruter, for eksempel Pan American World Airways (Pan Am) fra 5. februar 1946 brugte en opgraderet Lockheed L-749 Constellation med øget brændstofkapacitet og et forstærket landingsudstyr til transatlantiske flyvninger. I 1948 dukkede den militære transport S-121A op med et forstærket gulv og en stor bagdør. I 1947 underskrev United States Air Force (USAF) en kontrakt med Lockheed om ti transportfly. I 1950 blev seks C-121A omdannet til at bære VIP'er og omdøbt til VC-121A, hvoraf tre blev brugt til oversøiske officielle besøg af præsident Dwight D. Eisenhower.
Dwight D. Eisenhowers VC-121A
Det var på grundlag af C-121A, at den amerikanske flåde (USN) besluttede at bygge kystbaserede AWACS-fly under betegnelsen PO-1W (senere WV-1). Den første RO-1W-flyvning fandt sted den 9. juni 1949. Radarrender på dette fly var placeret i den nedre og øvre skrog.
PO-1W på Barbers Point Airfield i 1952
De første PO-1W radarovervågnings- og overvågningsfly var faktisk flyvende laboratorier, og få blev bygget. På to PO-1W'er blev udstyr testet, og teknikken med luftbaseret ur blev udarbejdet. Det blev hurtigt klart, at sammensætningen af radarudstyret og dets placering ikke var optimal. Efter omdøbning til WV-1 blev flyet overført til United States Federal Aviation Administration (FAA), hvor de blev brugt indtil 1959.
I slutningen af 1940'erne forsøgte Lockheed -specialister at øge flyselskabets bæreevne og brændstofeffektivitet ved at forlænge flykroppen. Men i det øjeblik var der ingen passende motorer til dem. I 1953 tog Lockheed L-1049 Super Constellation forlænget med 18 fod (5,5 m) fart. Den nye ændring brugte Wright R-3350-trin turboladede stempelmotorer. Motorer fra Wright R-3350 Duplex-Cyclone-familien var blandt de mest kraftfulde produktionsstempler, idet de var en luftkølet, turboladet, dobbelt 18-cylindret stjerne. Oprindeligt blev disse motorer brugt på B-29 bombefly.
Serielle militære transportfly blev drevet af fire Wright R-3350-75 motorer med en kapacitet på 2500 hk. hver. Super Constellation-passagerflyet tjente som grundlag for S-121C militærteknisk samarbejde, og på grundlag af denne version blev PO-2W AWACS-flyet oprettet i 1953. Den oprindelige ordre var på konstruktion af 10 køretøjer.
Den tredje forekomst af PO-2W bygget under en testflyvning
I modsætning til PO-1W var de langstrakte PO-2W'er med nye motorer allerede et fuldt udbygget luftrumsstyringsfly. Ved design af dem blev der taget hensyn til manglerne ved den tidligere model. PO-2W var udstyret med den forbedrede APS-20E radar og APS-45 radaren.
Den avancerede radar APS-20E med en spidseffekt på op til 2 MW, der drives med en frekvens på 2880 MHz, registrerede den store overflademål i en afstand på op til 300 km. Detektionsområdet for B-29-bombeflyet, der flyver i 7000 meters højde ved APS-20E-stationen, var 150 km, og F-86-jageren-115 km. Detekteringsområdet for APS-45-stationen, der opererede med en frekvens på 9375 MHz på den nedre halvkugle, var 200 km. Besætningen til PO-2W bestod i første omgang af 18 personer, heraf seks betjente (to piloter, to navigatører, to ledende skifteofficerer) og 12 hvervede mænd (to flyingeniører, en radiooperatør, to skifteoperatører, fem radaroperatører, to radarteknik). I de senere versioner med en udvidet sammensætning af udstyr var besætningen på besætningen 26 personer.
APS-45 radaroperatørens arbejdsplads
I 1954 blev PO-2W omdøbt til WV-2. Flyet kom i orden fra flåden og fra 1956 til 1965. bruges i "Barrier Forces". I begyndelsen af den massive ankomst af radarpatruljefly til den amerikanske flåde havde admiralernes synspunkter om deres anvendelse ændret sig. I stedet for at dække luftfartsselskabsgrupper var hovedopgaven at levere luftforsvar til det kontinentale USA. AWACS-fly blev en del af den såkaldte "Atlantic Barrier", der blev oprettet i 1956, og 1958 ind i "Pacific Barrier". WV-2'er var imidlertid ikke det eneste middel til at overvåge luftsituationen langs de vestlige og østlige kyster i USA. Kystradarer, radarpatrolskibe (konverterede transportskibe og destroyere i Liberty-klasse) samt ZPG-2W og ZPG-3W balloner blev forbundet til et enkelt advarselsnetværk. Hovedformålet med "Barrier Force", der ligger ved Atlanterhavet og Stillehavskysten i USA, var at overvåge luftrummet med henblik på tidlig advarsel om at nærme sig sovjetiske bombefly. Barrier Force var et supplement til DEW line radarstationer i Alaska, Canada og Grønland.
Det første AWACS -fly kom ind i to eskadriller ved Patuxent River, endnu en eskadrille blev indsat i Canada i Newfoundland og Barbers Point -området. Efter at den amerikanske flåde testede WV-2 i seks måneder og eliminerede "barndomssår", blev der bestilt endnu 132 AWACS-fly. Følgende muligheder modtog en mere avanceret avionik. Designet under Anden Verdenskrig blev den moralsk og fysisk forældede APS-20 radar erstattet af en moderne AN / APS-95 station, der opererede i frekvensområdet 406-450 MHz. AN / APS-95-stationen kunne se overflade- og luftmål i en afstand på op til 400 km.
Selv på designstadiet lagde designerne stor vægt på bekvemmeligheden og beboelsesværdigheden for besætningen og operatørerne af elektroniske systemer samt at sikre beskyttelsen af personale mod mikrobølgestråling. Patruljetiden var normalt 12 timer i 4000 til 7000 meters højde, men nogle gange nåede flyvetiden 20 timer. På grund af at flyvetiden ofte oversteg 12 timer, var der et køleskab med et lager af mad, et køkken og hvilesteder om bord.
For flåden tilbød Lockheed XW2V-1 radarpatrolfly med lang rækkevidde med Allison T56 turbopropmotorer baseret på Lockheed L-1249 Super Constellation passagerfly. Det skulle have en højere flyvehastighed og bære en ny generation af radarer, derudover skulle flyet være bevæbnet med luft-til-luft missiler. Det vil sige, ud over AWACS -funktionerne, kunne den nye maskine bruges som en loitering interceptor. Dette projekt interesserede imidlertid ikke militæret, og der blev aldrig bygget en eneste prototype.
"Flyvende radarer", der patruljerede ved Atlanterhavskysten, fløj til Azorerne, også inden for deres ansvarsområde omfattede Grønland, Island og De Britiske Øer. Flyet stoppede på Keflavik flyvestation på Island. I Stillehavet, der startede fra Barbers Point, fløj WV-2s nogle gange til Hawaii og gjorde et mellemlanding på Midway flyveplads. For fuld radardækning skulle fem radarpatruljefly være på patruljeruten. Samtidig arbejdede de tæt sammen med skibene i den amerikanske flåde. For at sikre døgnet rundt i luften under hensyntagen til mulige tekniske problemer var ni biler påkrævet.
I 1962 modtog WV-2 betegnelsen EC-121C Warning Star, og i 1965 blev Barrier Force-operationerne afbrudt. Først og fremmest skyldtes det, at den største trussel mod USA's område begyndte at blive præsenteret ikke af sovjetiske langdistancebombere, men af ICBM'er, som AWACS-flyet ikke kunne opdage i tide. Cirka halvdelen af ES-121C-flyene i den første serie. ejet af flåden, blev sendt til lagerbasen "Davis Montan" eller de blev konverteret til andre formål. 13 marine AWACS WV-2-fly blev omdannet til WV-2Q radiorekognosceringsfly. De blev brugt i RTR VQ-1 (Pacific Fleet) og VQ-2 (Atlantic) eskadriller.
Flere fly ændrede deres specialisering som følge af udskiftning af elektronisk påfyldning. Otte WV-3 (WC-121N) blev brugt til rekognoscering af vejr og sporing af tyfoner. Til dette blev standardradarerne i AWACS -flyet moderniseret, hvilket gjorde det muligt at blive uden for stormvindzonen og overvåge hvirvelen fra en sikker afstand. Orkanfangerservice var imidlertid ret farlig. Den 1. august 1964 blev orkanen Clio hårdt ramt af bord # 137891. Flyets skrog blev deformeret af elementerne, endebrændstoftanke blev revet af, og det meste af indbygget elektronik blev deaktiveret. Ikke desto mindre lykkedes det besætningen at lande bilen sikkert uden reparation.
De køretøjer, der forblev i drift, gennemgik renovering og modernisering og blev brugt til at overvåge luftrummet i Cuba, Sovjetunionen, Kina og Nordkorea. Flyet var baseret på Atsugi -luftbaser i Japan, Rota i Spanien, Jacksonville i Florida, Roosevelt Roads i Puerto Rico og Agana i Guam.
NC-121C
Flyet, betegnet NC-121C, modtog et sæt udstyr til fastklemning. Denne maskine blev hovedsageligt brugt som et "træningsbord" til uddannelse af specialister inden for elektronisk krigsførelse. Desuden efterlignede NC-121C under øvelserne ofte sovjetiske elektroniske krigsfly, det blev brugt til at forstyrre amerikanske land-, hav- og luftbårne radarer. Flyet nummereret 141292 betjente i den 33. taktiske eskadre i flåden (VAQ-33), der var stationeret på Key West flybase indtil 1982, hvorefter det blev sendt til "knoglegården" i Davis Montan.
WV-2E
I 1957 blev WV-2E flyvende laboratorium bygget med AN / APS-82 radaren, som havde en roterende antenne i en skiveformet kåbe. Takket være denne løsning er evnen til at opdage luftmål på baggrund af jorden steget. Men Warning Star -flyet med en roterende antenne blev bygget i en enkelt kopi. En avanceret radarstation med et cirkulært udsyn, der er i stand til at detektere mål på baggrund af jorden, viste lav pålidelighed og krævede finjustering. Derudover var en alvorlig ulempe ved et fly med relativt laveffekts stempelmotorer et lille praktisk loft (jo højere radaren er placeret, jo større rækkevidde kan den dække).
Lidt senere end i flåden blev EU-121 vedtaget af det amerikanske luftvåben. Samtidig blev der taget hensyn til funktionerne og ulemperne ved tidlige modeller. De første i luftvåbnet var de 10 RC-121C'er, oprindeligt beregnet til flåden. På disse maskiner blev den forældede APS-20 radar straks erstattet af AN / APS-95 stationen. I luftvåbnet blev EU-121C samlet til specialformede 551. og 552. AWACS og kontrolvinger indsat på Otis luftbaser (Massachusetts) og McKillan (Californien). Men alderen på EC-121C i flyvevåbnet var kortvarig, efter fremkomsten af mere avancerede ændringer af advarsels Starov skyndte de sig alle for at trække sig tilbage til reserven og genudstyre dem til TS-121S træningsfly beregnet til uddannelse af AWACS -flyoperatører.
EC-121D
Snart blev EC-121D den vigtigste for luftvåbnet; denne model adskilte sig fra tidligere ændringer ved forbedret udstyr i førerhuset og en øget brændstofreserve. I alt modtog luftvåbnet 72 nye RC-121D'er i 1952-1954. En anden 73. kopi af denne ændring blev opnået ved at genudstyre en af de militære transport C-121S.
LTH EC-121D
Indførelsen af SAGE automatiske jagtstyringssystem til jagtfanger i USA og Canada krævede en opgradering af EC-121D flyudstyr, så de kunne interagere med dette system. I 1962 begyndte ekstraudstyr af AWACS -fly med automatisk dataoverførselsudstyr til jordkontrolpunkter i luftforsvarssystemet. Repeaterantennen blev monteret i en lille kåbe øverst på skroget. I alt modtog 42 fly sådanne sendere. Køretøjer med automatiserede radarinformationsrepeatere blev betegnet EC-121H og EC-121J. Disse fly adskilte sig indbyrdes i sammensætningen af flyelektronikken på operatørens arbejdspladser. Det nominelle antal besætningsmedlemmer ved de senere ændringer af EC-121 nåede 26 personer.
Indførelsen af SAGE automatiske jagtstyringssystem til jagtfanger i USA og Canada krævede en opgradering af EC-121D flyudstyr, så de kunne interagere med dette system. I 1962 begyndte ekstraudstyr af AWACS -fly med automatisk dataoverførselsudstyr til jordkontrolpunkter i luftforsvarssystemet. Repeaterantennen blev monteret i en lille kåbe øverst på skroget. I alt modtog 42 fly sådanne sendere. Køretøjer med automatiserede radarinformationsrepeatere blev betegnet EC-121H og EC-121J. Disse fly adskilte sig indbyrdes i sammensætningen af flyelektronikken på operatørens arbejdspladser. Det nominelle antal besætningsmedlemmer ved de senere ændringer af EC-121 nåede 26 personer.
Den mest avancerede, men ikke talrige, ændring af Warning Starov i luftvåbnet var EC-121Q. På dette fly blev AN / APS-45 radarerne erstattet af AN / APS-103 radarerne. Den nye radar gjorde det muligt stadigt at se mål på baggrund af jordoverfladen. Fire EC-121Q fly blev en del af den 966. AWACS Air Wing og kontrol på McCoy flybase (Florida). I slutningen af 60'erne modtog syv EC-121N'er og 15 EC-121D'er nyt "ven eller fjende" udstyr og forbedrede midler til at vise radarinformation. Denne variant blev betegnet EC-121T. I 1973 var en del af EC-121T udstyret med AN / ALQ-124 elektronisk rekognoscering og jammingstationer.
I 60'erne og 70'erne var den nu stort set glemte EC-121 Warning Star et af symbolerne på den kolde krig, sammen med B-52 Stratofortress-bombeflyene, P-3 Orion basepatruljefly eller F-4 Phantom II jagerfly. Cuba blev det første "hot spot" for EU-121. Sydspidsen af Florida var det, der kaldes "et skridt" fra den cubanske kyst. En jagerfly, der flyver med lydens hastighed, kunne tilbagelægge en afstand på 100 km på cirka 5 minutter. Efter at de moderne jet -kampfly leveret fra USSR dukkede op i Cuba, begyndte amerikanske "flyvende radarer" at kontrollere luftrummet på "Freedom Island". Ud over at spore ES-121-flyene, der startede fra cubanske flyvepladser, eskorterede de og leverede informationsstøtte til U-2 rekognoseringsfly i høj højde, der regelmæssigt fløj over øen. Særligt stor opmærksomhed på Cuba blev med begyndelsen på "cubanske missilkrisen". Efter at parterne blev enige, og missilerne blev trukket tilbage fra øen, faldt spændingerne i denne region betydeligt, men patruljeflyvninger i EU-121 omkring Cuba fortsatte, indtil disse fly blev taget ud af drift.
Ligesom mange andre amerikanske fly var kampdebuten for EU-121 krigen i Sydøstasien. I 1965 besluttede staben for cheferne for de amerikanske væbnede styrker at sende tre EC-121D'er fra den 552. luftfløj ind i kampzonen. Flyene tog dog ikke til Sydvietnam, men til Taiwan, i begyndelsen af 1967 blev Ubon i Thailand basisflyvepladsen. I 1965 var aktiviteten i DRV -luftfarten lille, hovedopgaven for Warning Star -mandskaberne var lufttrafikkontrol i luftrummet i Sydvietnam samt navigationsstøtte til fly, der deltog i razziaerne på DRV. Imidlertid begyndte AWACS -fly allerede i 1967 at koordinere amerikansk luftfarts handlinger i gennemførelsen af luftslag med nordvietnamesiske MiG'er.
I midten af 1970 blev EC-121D-fly trukket tilbage fra Thailand på grund af problemer med at sikre flyvesikkerheden og det tropiske klimaes destruktive indflydelse på flyelektronik. Men cheferne for luftenhederne, der deltog direkte i fjendtlighederne, forlod uden støtte fra luftpatruljerne, krævede insisterende deres tilbagevenden. På det tidspunkt var MiG-21'erne fra DRV Air Force allerede en alvorlig trussel mod amerikansk luftfart. AWACS -flyene blev returneret til Korat -flybasen i Thailand i november 1970. Det var syv moderniserede ES-121T 552 luftbårne AWACS og elektronisk krigsførelse. "Warning Stary" udførte kampmissioner frem til 15. august 1973, der opererede, herunder fra den thailandske flybase "Ubon". Takket være de oplysninger, der blev modtaget fra AWACS rettidigt, var det muligt at modarbejde flere angreb fra de seroviske MiG'er. Desuden har ES-121T radarerne gentagne gange registreret opsendelser af S-75 luftforsvarssystemet mod amerikanske bombefly i luftrummet i DRV. Dette gjorde det muligt at udføre en undvigelsesmanøvre rettidigt, anvende modforanstaltninger og bestemme placeringen af luftforsvarets missilsystems positioner.
ES-121 i Sydøstasien fløj 98699 timer i 13921 sortier uden at pådrage sig kamptab, selvom der var flere forsøg på at bryde igennem til dem af krigere fra DRV Air Force. Normalt, mens den var på vagt, var ES-121 dækket af Phantom-enheden. Med informationsstøtte fra Warning Star blev et halvt dusin MiG'er skudt ned i luftslag, omkring 135.000 slags slagfly blev udført og mere end 80 eftersøgnings- og rednings- og specialoperationer blev udført.
Når man taler om AWACS -fly, er det værd at nævne andre maskiner fra familien "Constellation". Fem EC-121C'er blev redesignet EC-121R Batcat, disse rekognoseringsfly, der flyver over Sydvietnam, modtog information over radiokanalen fra et netværk af rekognoscering akustiske og seismiske sensorer spredt fra luften. Ved at analysere de oplysninger, der blev modtaget fra ES-121R-rekognosceringsflyet, besluttede den amerikanske kommando at slå til på visse dele af junglen og dermed forsøge at forhindre den skjulte bevægelse af partisanerne. Værdien af rekognosceringsenheder på jorden var især stor om natten, da det var svært at udføre visuel luftrekognoscering.
EC-121R Batcat
EC-121R Batcat-flyene blev camoufleret, hvilket gjorde dem svære at få øje på mod jorden. To sådanne fly gik tabt i Vietnam. En styrtede ned, mens han landede den 6. september 1969. En anden gik tabt den 25. april 1969 og menes at have styrtet ned under et tordenvejr.
Det elektroniske rekognoseringsfly modtog betegnelsen EC-121M. Flere af disse køretøjer kørte også fra flybaser i Thailand. Ud over at bestemme koordinaterne for radaren og egenskaberne ved højfrekvent stråling, kunne elektroniske rekognosceringsofficerer opfange meddelelser, der blev sendt fra VHF-radiostationer og over radiorelælinjer. Fra juli 1970 til januar 1971 opererede fem EC-121S elektroniske krigsfly fra den 193. elektroniske krigsskvadron i Sydøstasien. Ud over jamming gjorde det elektroniske udstyr til disse fly det muligt at registrere driften af radiokilder ombord på sovjetiske krigere.
Betjeningen af AWACS, elektronisk krigsførelse og elektronisk rekognosceringsfly fra Sozvezdiye -familien fortsatte i USA i næsten 30 år. EC-121 blev i serie bygget fra 1953 til 1958. I slutningen af 1950'erne kostede den nye RC-121D den amerikanske stat mere end 2 millioner dollars. Ifølge amerikanske data blev 232 fly overført til luftvåbnet og flåden i løbet af denne tid, men tilsyneladende inkluderer dette nummer ikke kun radarpatrolfly, men også andre særlige ændringer. Samtidig er de fleste af de fly, der blev bygget, gentagne gange blevet udstyret og moderniseret, hovedsageligt relateret til "elektronisk påfyldning". Automatiserede systemer styret af computere blev introduceret i dets struktur. Overgangen fra elektriske vakuumapparater til solid-state elektronik gjorde det muligt at reducere vægten af udstyr og dets energiforbrug.
Aircraft EC-121 af alle ændringer blev aktivt brugt i spidsen for den kolde krig. I 60'erne og 70'erne foretog disse maskiner ofte provokerende flyvninger, hvilket holdt det sovjetiske luftforsvarssystem i spænding. Ofte måtte krigere løftes op i luften for at drive dem ud af sovjetisk luftrum. I alt mistede den amerikanske flåde i løbet af tjenesteårene 20 EU-121 i flyulykker, mens 113 besætningsmedlemmer døde. Luftvåbnet mistede til gengæld 5 fly, 50 mennesker døde i ulykker.
Men ikke alle "Warning Stars" gik tabt af "naturlige årsager", det er pålideligt kendt om et nedlagt fly, selvom der kunne have været flere. Den 15. april 1969 startede et EF-121M rekognoseringsfly med taktisk nummer "PR-21" fra den amerikanske flådes VQ-1 luftrekognosceringskvadron fra Atsugi-luftbasen i Japan kl. 07.00 lokal tid. Flyet satte kursen mod den nordvestlige del af Japans Hav, besætningen havde til hensigt at flyve langs luftgrænsen til Sovjetunionen og Nordkorea. Efter at have afsluttet missionen skulle EC-121M lande på Osan Air Base i Sydkorea. Tidligere har dette og andre lignende fly allerede udført omkring 200 rekognosceringsflyvninger langs denne rute. Flyvningen blev udført i interesse for efterretningstjenesterne i den syvende flåde, den Unified Asia-Pacific Command og det amerikanske nationale sikkerhedsagentur. Der var 31 mennesker om bord. Udover piloter, navigatører, flyingeniører, kontrolofficerer, radaroperatører og teknikere, der betjente elektronisk udstyr, omfattede besætningen sprogfolk, der talte russisk og koreansk. Besætningschefen blev instrueret i ikke at nærme sig mere end 50 sømil (90 km) til Nordkoreas kyst.
Efter start opretholdt flyet kommunikation og radarkontakt med Hakata og Yokota luftbaser i Japan. Samtidig kontrollerede amerikanske radioaflytningsstationer i Japan og Sydkorea radionetværkene fra de sovjetiske og nordkoreanske luftforsvarsstyrker. Klokken 10.15 blev signaler fra Nordkorea opfanget, der indikerede, at der var blevet opdaget et amerikansk rekognoseringsfly, men da ES-121M sejlede uden for det nordkoreanske luftrum, blev denne aktivitet betragtet som ikke farlig. Radarer i Sydkorea registrerede flere MiG-17 og MiG-21, der startede i Wonsan-området, men mistede snart synet af dem. Cirka 14:00 lokal tid gik kommunikationen med ES-121M tabt. Efter 10 minutter startede to F-106 Delta Dart-interceptorer fra en flyveplads i Sydkorea for at få kontrol, men de kunne ikke finde advarselstjernen, som var forsvundet fra radarskærmene.
Et par timer senere begyndte en eftersøgnings- og redningsaktion, en søgning HC-130 Hercules og et KC-135A Stratotanker-tankskib blev sendt til det påståede styrtsted omkring 90 sømil (167 km) fra den nordkoreanske havn i Thengdinbu. To amerikanske destroyere forlod den japanske havn i Sasebo på jagt efter dem.
De første resultater blev modtaget den næste dag, cirka kl. 09:30. Det amerikanske P-3B Orion anti-ubådsfly opdagede i området to sovjetiske destroyere, pr. 56 og pr. 61, og etablerede radiokommunikation med dem. Fra de sovjetiske skibe rapporterede opdagelsen af flyvrager. Den amerikanske destroyer "Henry W. Tucker", der ankom til nedstyrtningsstedet, modtog vraget fra destroyeren "Inspirational", hvorefter Pacific Fleet -skibene forlod søgeområdet. Det lykkedes amerikanerne at finde ligene af to besætningsmedlemmer på den manglende ES-121M blandt vragdele. Snart, som følge af beskadigelsen af nogle fragmenter af det opdagede vrag, kom amerikanerne til den konklusion, at deres rekognoseringsfly var blevet skudt ned af et K-13-missil. Tilsyneladende blev ES-121M angrebet af den nordkoreanske MiG-21.
Snart meddelte DPRK's embedsmænd, at det amerikanske "spionfly" blev skudt ned, efter at det invaderede DPRK's luftrum. At angrebet på Warning Star fandt sted den 15. april 1969 på dagen for fejringen af Kim Il Sungs 57 -års fødselsdag gør denne hændelse særligt markant. Det kan også erindres, at der ikke længe før dette, den 23. januar 1968, skete der en hændelse med det amerikanske rekognosceringsskib Pueblo. Nordkoreas krigsskibe eskorterede efter beskydningen Pueblo til den nordkoreanske havn i Wonsan. USA måtte offentligt undskylde og anerkende invasionen af det nordkoreanske territorialfarvand i bytte for et løfte fra Nordkoreas myndigheder om at løslade de fangede amerikanske søfolk. Efter at hele verden havde erfaret, at det amerikanske fly blev skudt ned af en nordkoreansk jagerfly, var der ingen alvorlige konsekvenser for Nordkorea. Efter at have modtaget oplysninger om ødelæggelsen af EU-121M gav den amerikanske ledelse i første omgang ordre om at sende en eskadre skibe til Nordkoreas kyster. De største skibe i eskadrillen ville være det atomdrevne hangarskib Enterprise, hangarskibene Ticonderoga, Ranger, Hornet og slagskibet New Jersey. Hundredvis af bombefly og taktiske eskadrillefly blev yderligere indsat til Sydkorea. Men i sidste ende valgte Nixon -administrationen ikke at forværre situationen på baggrund af den ekstremt krigeriske retorik fra Nordkoreas ledelse.
EC-121D på National Museum of the United States Air Force
I slutningen af 70'erne begyndte EC-121 at blive udskiftet i radarpatruljens eskadriller af E-3A AWACS-fly baseret på passagerboeing 707-300B. Efter at være blevet trukket tilbage på lager, var EC-121-flyene placeret på Davis Montan-flyets lageropbevaring i Arizona indtil slutningen af 1980'erne, hvorefter de blev skåret i metal. I øjeblikket udstilles 11 overlevende EC-121 af forskellige ændringer på amerikanske museer.
